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El ferrocarril de Padarn era un ferrocarril de vía estrecha en el norte de Gales , construido con el ancho inusual de 4 pies ( 1219 mm ). [1] Transportaba pizarra siete millas (11 km) desde Dinorwic Quarry hasta Port Dinorwic . La línea se inauguró el 3 de marzo de 1843, reemplazando al ferrocarril de Dinorwic . Inicialmente usaba caballos, pero se convirtió en transporte a vapor el 23 de noviembre de 1848. [2] El ferrocarril se tituló formalmente Dinorwic Quarries Railway [3] o Dinorwic Quarry Railway , [4] pero informalmente se usó ampliamente "Padarn Railway".
El ferrocarril cerró oficialmente el 3 de noviembre de 1961. [2] La locomotora Dinorwic realizó los últimos servicios prácticos arrastrando los trenes elevadores de vías. [5]
Una característica inusual del ferrocarril eran los vagones de transporte , también conocidos como "Host wagons" y a los trabajadores con los nombres ingleses "Big Cars" o "Large Trolleys". Estos vehículos de ancho de vía de 4 pies ( 1219 mm ) eran vagones planos con dos "Quarry Wide" paralelos: 1 pie 10+3 ⁄ 4 in(578 mm) – tenían orugas.[6][7][8][9]Sin cargas, estos vehículos se parecían a los "Container Flats" de la actualidad.[10]Los vagones de pizarra Quarry Gauge cargados se subían a los vagones transportadores y se transportaban cuatro por vagón transportador[11]hasta su destino en Penscoins, sobre Port Dinorwic, donde se los volvía a bajar a una pendiente de Quarry Gauge tirada por cuerdas (hasta mayo de 1924 tirada por cadenas)[12][13][14]que conducía, en parte a través de un túnel, hasta el muelle.[15][16]
Al igual que muchos otros aspectos de la Revolución Industrial , el rápido crecimiento de la explotación de pizarra requirió de mucha mano de obra concentrada en pequeñas áreas donde, por lo general, antes se había necesitado poco. Esto requirió ciudades nuevas o expandidas, desplazamientos diarios o ambas cosas. Llanberis creció considerablemente durante la primera parte del siglo XIX, pero no lo suficiente como para seguir el ritmo de las oportunidades que ofrecían las canteras.
El primer "transporte masivo" que iba y venía de las canteras de Dinorwic se hacía en barco a través de Llyn Peris y, especialmente, Llyn Padarn , con unas 26 embarcaciones implicadas. [17] Los "desplazamientos semanales" comenzaron y duraron hasta la Segunda Guerra Mundial , en particular por "Los hombres de Anglesey" que cruzaban el estrecho de Menai desde Craig-y-Don a Port Dinorwic los lunes, se alojaban en "cuarteles" [18] en la cantera y regresaban a casa los sábados por la tarde. [19] [20]
En todo el norte de Gales, los propietarios de canteras toleraban la práctica generalizada entre los trabajadores de las canteras de idear vehículos ferroviarios para ir y volver del trabajo. Estos vehículos se conocían generalmente como " ceir gwyllt " o "coches salvajes". [21] [22] Dinorwic no fue una excepción. A partir de 1850, a más tardar, se permitió a los hombres viajar hacia y desde el trabajo a lo largo del ferrocarril de Padarn utilizando "velocípedos", grandes camiones de cuatro ruedas impulsados a pie (" car cicio " en galés, "coche de patadas" en inglés) o con fuerza manual (" car troi " - "coche giratorio"). [23] [24] [25] Más tarde, artilugios similares se hicieron famosos en las primeras películas mudas cómicas. Cada uno era propiedad de un sindicato de hombres, aunque un "forastero" podía ocupar un asiento vacante por 6 peniques a la semana. Se sabía que los hombres corrían (de manera similar a Bumps en las carreras de botes) a velocidades de hasta 40 mph (64 km/h) y ocurrían accidentes. [26]
Es muy probable que los hombres también viajaran por la línea de manera no oficial, en carros. En febrero de 1892, esta práctica se formalizó: el tren se dirigía a la cantera antes del primer turno el lunes por la mañana y el tren se dirigía a casa después del último turno el sábado, expresamente por cuenta y riesgo del conductor. [27] Estos trenes constaban de unos treinta vagones de transporte con un juego completo de vagones de pizarra en la parte superior, en los que los hombres se sentaban espalda con espalda, mirando hacia afuera. [28]
En la década de 1890, el número de hombres, las distancias recorridas, el ejemplo del ferrocarril Penrhyn y las crecientes expectativas llevaron a los trabajadores a pedir a la administración de la cantera que proporcionara trenes para transportarlos al trabajo y de regreso. La empresa se mostró reacia a aceptar la idea, aparentemente temiendo las onerosas responsabilidades en caso de accidente más que el costo y el esfuerzo de proporcionar ese servicio. Sin embargo, después de tres años de discusión, la empresa decidió operar trenes "adecuados" y se puso a trabajar en la tarea de manera profesional. En un principio, hicieron un pedido a la Gloucester Railway Carriage and Wagon Company para cuatro vagones de freno de cuatro ruedas con capacidad para 58 pasajeros cada uno y 15 vagones a juego con capacidad para 60 pasajeros cada uno. Posteriormente, el pedido de vagones se aumentó a diecinueve, cada uno con una sola letra. [29] [7] [30] La compañía construyó estaciones en todos los lugares de parada excepto Cefn Gwyn Crossing Halt y Crawia Halts (también conocidas como Pont-Rhythallt Mill West Halt y Pont-Rhythallt Mill East Halt). [31] [32] [33]
Se diseñó un horario con una distribución detallada del número de hombres que debían viajar desde cada parada. Se emitieron avisos y un reglamento con severas sanciones por, entre otras cosas, permitir que viajaran personas que no fueran empleados o utilizar un lenguaje ofensivo. Se estableció una tarifa para un "abono de temporada" semanal para viajes diarios, que oscilaba entre media corona (2s. 6d.) para viajes a lo largo de toda la línea. En el trayecto de vuelta (hacia el norte), los vagones específicos se dejaban en estaciones específicas, como Pen-Llyn, donde los hombres que los ocupaban los empujaban a mano hasta un cobertizo construido especialmente para ellos [34] antes de caminar hasta sus casas. El proceso se invertía a la mañana siguiente laborable. El tiempo total de viaje para los poco más de seis millas (9,7 km) era de 45 minutos. [35]
El servicio de obreros comenzó a funcionar el lunes 25 de noviembre de 1895 [36] y funcionó por última vez el 8 de noviembre de 1947, momento en el que solo contaba con tres vagones: K, Q y U. [37] Los cargos por utilizar el vagón "U" eran más altos que los de los otros vagones, pero se han olvidado las razones. [19]
Fichas de carruaje de obrero:
El propietario "no era un hombre que escondiera su luz bajo un celemín". En 1845, mandó construir una cochera en Penscoins y (por implicación, ya que no se hace mención en las cuentas de la empresa) compró un salón de su propio bolsillo para utilizarlo cuando llevaba a los invitados del puerto a las canteras. Era "una versión más pequeña del salón [...] que sobrevive hoy en día". [38]
El "Saloon Shed" fue reconstruido en 1888. [39] Casi al mismo tiempo que se encargó el carruaje de los trabajadores, la empresa también encargó un salón privado de reemplazo para el propietario y sus invitados. Este tenía el mismo tren de rodaje y las mismas dimensiones que el de los trabajadores, pero era relativamente opulento [40] [41] en su interior, con, por ejemplo, ocho sillas giratorias acolchadas en lugar de bancos de madera.
Hasta su cierre, el salón se unía a un tren normal los días de pago y se usaba para transportar los salarios de los trabajadores. [42] [43] [44] El vehículo ha sobrevivido y se ha conservado en el castillo de Penrhyn. [45]
En 1963, Velinheli se encontraba en piezas en los talleres del ferrocarril en Gilfach Ddu , habiendo estado fuera de circulación desde 1953 para una revisión importante que nunca se completó. [54] Si bien la mayor parte de esta locomotora fue desguazada, ciertos elementos sobrevivieron y ahora están en exhibición dentro del Museo Nacional de Pizarra en Gilfach Ddu. Las partes preservadas incluyen los tanques laterales (completos con la placa de identificación Velinheli en un solo lado), la chimenea, los cajones de arena y el cenicero. La identidad de todas las partes restantes no se puede confirmar como pertenecientes a Velinheli debido al intercambio de partes de la locomotora, una práctica común en los diversos sistemas ferroviarios de las canteras. [49]
El 28 de mayo de 1971, la parte sur de la ruta fue reabierta como la línea de 1 pie 11+Ferrocarril del lago Llanberisde vía estrecha de 1 ⁄ 2 pulgada(597 mm).[56]
53°08′44″N 4°10′14″O / 53.1455, -4.1706