El ferrocarril Zagreb-Rijeka , oficialmente designado como ferrocarril M202 , es una línea ferroviaria de 229 kilómetros (142 millas) de largo en Croacia que conecta Zagreb y Rijeka . [mapas 1] Forma parte del corredor paneuropeo V, rama B , que va de Rijeka a Budapest . Está electrificado y de vía única . [1]
Hay varios ramales cortos conectados al ferrocarril M202, incluido el ferrocarril M602 de 12.554 metros (41.188 pies) Škrljevo – Bakar , el ferrocarril M603 de 3.985 metros (13.074 pies) en el área Sušak -Pećine-Brajdica del puerto de Rijeka , y el Ferrocarril L214 de 1.853 metros (6.079 pies) entre Rijeka y Brajdica, todo en el área de la ciudad de Rijeka o sus alrededores inmediatos. [2] [3]
La línea se abrió por primera vez en 1865 entre Zagreb y Karlovac, un ramal de la línea Zidani más a Sisak. El tramo hasta Rijeka se inauguró el 6 de septiembre de 1873 y destaca por su pronunciado descenso hacia la ciudad portuaria. Posteriormente, en 1880, la línea pasó de ser propiedad de la Compañía Austriaca de Ferrocarriles del Sur al Gobierno húngaro. Después de la Primera Guerra Mundial, la línea pasó a ser propiedad de los ferrocarriles del Reino de los Serbios, Croatas y Eslovenos (desde 1929, conocido como Yugoslavia). Rijeka permaneció como estación fronteriza con el Ferrovie delle Stato hasta 1945, cuando toda la línea pasó a formar parte de los Ferrocarriles Yugoslavos. Desde 1991 es propiedad de los Ferrocarriles Croatas.
Ya en 1936, los italianos electrificaron la línea Pivka-Rijeka (que no forma parte del actual ferrocarril M202) con la tensión estándar de 3 kV CC. Después de la Segunda Guerra Mundial, los Ferrocarriles Yugoslavos consideraron que el sistema de electrificación de CC de 3 kV se convertiría en el sistema de electrificación estándar de los Ferrocarriles Yugoslavos, ya que ya estaba presente en algunas partes de Croacia y Eslovenia. Como tal, se hizo popular en la década de 1950 y principios de la de 1960, y comenzó la electrificación de la línea Zagreb-Rijeka:
Sin embargo, en la segunda mitad de la década de 1960, los ferrocarriles yugoslavos consideraron el sistema de 25 kV CA a 50 Hz, que más tarde se convirtió en el estándar nacional (el proyecto se experimentó inicialmente en Bosnia y Herzegovina entre 1967 y 1969). Al mismo tiempo que se completó la electrificación de la línea Zagreb-Rijeka, también se electrificó la línea Zagreb-Belgrado, a 25 kV CA. Así, Zagreb se convirtió en una estación multisistema para los trenes que se dirigen a Rijeka y Ljubljana.
En la primera mitad de la década de 1980, los ferrocarriles yugoslavos consideraron la conversión total de la red restante de 3 kV CC (presente entonces en toda Eslovenia y partes de Croacia occidental) al estándar nacional. Las obras se iniciaron en 1984 y se convirtieron los siguientes tramos:
Pero en 1991, los Ferrocarriles Yugoslavos se habían quedado sin fondos y más tarde, con la disolución de Yugoslavia, la línea pasó a ser propiedad de los recién creados Ferrocarriles Croatas. Moravice fue durante mucho tiempo una estación multisistema, donde las antiguas locomotoras JŽ Clase 362 tomaban el tren hacia Rijeka, después de ser arrastradas por las antiguas locomotoras JŽ Clase 441. A lo largo de los años, se hicieron varias propuestas para la conversión de la red, incluida la conversión de las locomotoras Clase 1061 a locomotoras Clase 1161 (estas eran 1061 con sistemas de CA de 25 kV, reconstruidas en TŽV Janko Gredelj), pero finalmente los planes no funcionaron. Esto realmente se materializó, ya que Eslovenia insistió en mantener la electrificación de 3 kV CC, y la falta de fondos a principios de los años 1990 en Yugoslavia y Croacia llevó al abandono del proyecto 1161.
Finalmente, en diciembre de 2012, el resto de la línea, desde Moravice a Rijeka (y más allá hasta la frontera con Eslovenia) se convirtió completamente a 25 kV CA. Ahora todas las líneas electrificadas en Croacia utilizan electrificación de CA de 25 kV, aunque en algunas estaciones todavía es visible la catenaria de estilo italiano . Se retiraron las últimas locomotoras Clase 1061, junto con las EMU Clase 315 (una variante similar a las unidades múltiples PKP EN57 ).
Actualmente se está realizando una importante reconstrucción en parte del corredor entre Hrvatski Leskovac y Karlovac. La finalización del proyecto permitirá a los trenes mantener una velocidad objetivo de 160 km/h en la mayor parte del tramo ferroviario. [4]
Medios relacionados con el ferrocarril Zagreb-Rijeka en Wikimedia Commons
