El ferrocarril Hamilton and North-Western Railway ( H&NW ) es un antiguo ferrocarril de Ontario , Canadá. Iba hacia el norte desde Hamilton, en el extremo occidental del lago Ontario, hasta Collingwood, en la bahía Georgian , y Barrie , en el lago Simcoe . Con la compra del ferrocarril Hamilton and Lake Erie , la ruta continuó hacia el sur desde Hamilton hasta Port Dover , en el lago Erie .
La H&NW se formó para competir con el Ferrocarril del Norte de Canadá , que iba de Toronto a Barrie y luego a Collingwood. Las ciudades a lo largo de la ruta H&NW ofrecieron bonificaciones para la construcción con la esperanza de que esto redundara en precios más bajos. La construcción comenzó en 1874, pero los problemas económicos la retrasaron durante los dos años siguientes. La construcción principal comenzó en 1876, llegando oficialmente a Barrie el 1 de diciembre de 1877 y a Collingwood en 1879. La línea completa se inauguró oficialmente en diciembre de 1879, aunque ya llevaba algún tiempo en funcionamiento en ese momento.
Para sorpresa de todos, [ ¿según quién? ] en junio de 1879 la H&NW se fusionó con su supuesto competidor para convertirse en la Northern and North-Western Railway . Ambos ferrocarriles vieron su papel final como una conexión entre el área de Toronto y la nueva línea principal del Canadian Pacific Railway (CPR) a través del norte de Ontario . Con mucho dinero en efectivo gracias a la fusión, la nueva compañía construyó la Northern and Pacific Junction Railway hasta el CPR en North Bay en 1886. El valor de esta ruta los convirtió en un objetivo de adquisición, y toda la red fue comprada por el Grand Trunk Railway en 1888, pasando finalmente a formar parte del Canadian National Railway (CNR) en 1923.
Con la adquisición de CNR, el ferrocarril pasó a tener dos rutas en Collingwood. El ramal de Collingwood de H&NW se consideraba de mala calidad y objeto de bromas, pero no fue hasta 1955 que CNR finalmente recibió permiso para detener el servicio diario a lo largo de él. La sección norte de Collingwood a Creemore permaneció en servicio de carga hasta 1960, y la sección de Alliston a Beeton hasta 1990. La línea principal de Hamilton a Barrie cerró en secciones durante la década de 1980. Secciones cortas siguen en uso hasta el día de hoy, y una sección en el medio es ahora parte del Ferrocarril South Simcoe .
A mediados del siglo XIX, las ciudades en crecimiento de Hamilton y Toronto luchaban constantemente por conseguir recursos para establecerse como la capital industrial del Alto Canadá . En 1860, parecía que Toronto estaba ganando la carrera; el Great Western Railway , el Grand Trunk Railway y el Ontario, Simcoe and Huron Railway se encontraban en su zona costera. [1]
Ya en 1834 se habían realizado algunos trabajos en el ferrocarril Hamilton and Port Dover. La compañía no obtuvo su estatuto oficial hasta 1853, y transcurrió otra década antes de que comenzara la construcción. El coste de conducir la línea hasta Hamilton Mountain obligó a la empresa a declararse en quiebra y, en 1869, la empresa pasó a manos de la recién formada Hamilton and Lake Erie Railway (H&LE). La H&LE llegó a Jarvis en 1873 y se detuvo en ese punto a poca distancia de su objetivo. [1]
El ferrocarril Ontario, Simcoe y Huron, conocido en ese momento como el Ferrocarril del Norte de Canadá , había construido una ruta lucrativa para el envío de madera y grano, primero desde el sur del lago Simcoe y más tarde desde Collingwood, que ofrecía conexiones con los Grandes Lagos superiores . Los clientes a lo largo de la línea acusaron a la compañía de especular con los precios y hubo una demanda considerable de una segunda ruta. [2]
En marzo de 1872, Hamilton and North-Western se formó y anunció su intención de construir esta segunda ruta, que iría de Hamilton a Barrie con un ramal a Collingwood. Las ciudades a lo largo de las rutas propuestas renunciaron a grandes bonificaciones para ser seleccionadas como paradas a lo largo de la línea. Esto incluyó la ciudad de Hamilton, que prometió $100,000 si el ferrocarril pasaba por Beach Strip , que estaban desarrollando como un sitio recreativo. [3]
El anuncio hizo que el Norte comenzara a planificar sus propias expansiones en la zona, acercándose a las mismas ciudades con ofertas para construir nuevas líneas. Sin embargo, la mala voluntad contra el Norte era demasiado fuerte y en 1877 sus planes de competir directamente parecen haber sido abandonados. Algunas de las extensiones planeadas durante este período se construirían, pero no pasarían por la misma ruta.
La construcción de la línea comenzó en 1874, pero se detuvo casi de inmediato debido al pánico de 1873 y la consiguiente Gran Depresión . El trabajo continuó a trompicones durante el año siguiente. La línea llegó a Milton el 13 de noviembre de 1876, donde se encontró con el ferrocarril de Toronto y Hamilton (en ese momento, parte del Great Western Railway ) y a Georgetown más tarde ese año, donde se encontró con el ferrocarril de Toronto, Grey y Bruce (parte del Grand Trunk). Llegó a Beeton (entonces conocida como Clarksville) en octubre de 1877 y a Barrie el último día del año. [4] [a]
La construcción del ramal a Collingwood se completó en 1878, con una estación construida en Walnut Street. Las líneas continuaban por una corta distancia más allá de la estación hasta la Collingwood Milling Company en la orilla del lago, y había planes para extenderla hasta un muelle con un gran silo de grano para competir con el de la Northern en el extremo este de la ciudad. La línea de Collingwood se inauguró oficialmente el 1 de enero de 1879 y funcionó su tren de inspección oficial el 16 de enero. [5]
En 1877, la H&NW compró y fusionó las operaciones de la H&LE. Como parte de la compra, completaron la línea hasta Port Dover en 1878. Sin embargo, en ese momento, la Port Dover and Lake Huron Railway (PD&LH) había construido la mayoría de los mejores lugares del puerto, por lo que su línea se vio obligada a correr por el lado este del río Lynn , donde construyeron una estación. [6] Los dos ferrocarriles finalmente llegaron a un acuerdo para compartir la costa y el elevador de granos , y la H&NW construyó un puente sobre el río para conectarse con la PD&LH. [6] Con la finalización de las partes de Collingwood y Port Dover en 1878, la red ahora proporcionaba una ruta que conectaba los lagos Huron, Simcoe, Ontario y Erie. [2]
En 1884, el tranvía Silverbrook fue contratado para construir una conexión corta hacia el oeste desde la estación de Tioga hasta un aserradero. [7]
En junio de 1879, para gran consternación de las ciudades que habían ofrecido bonificaciones, la H&NW aceptó una oferta de la Northern para fusionar sus operaciones en el nuevo Ferrocarril del Norte y Noroeste (N&NW). La estación de la H&NW en Walnut fue abandonada en favor de la de la Northern en St. Paul Street al este, y se abandonaron los planes para su propio muelle y silo. [8] La Northern era en ese momento una línea de ancho de vía provincial , y no era posible conectar directamente las dos en Collingwood. Las líneas de la Northern se cambiaron a ancho de vía estándar en secciones durante 1881. [9]
En 1882, el Canadian Pacific Railway llegó a North Bay , a cierta distancia al norte de Barrie. A medida que la estación de ferrocarril comenzó a acercarse a North Bay, se desató una nueva fiebre ferroviaria para conectar la línea CP con Toronto. El Northern fue una opción obvia como punto de partida, ya que para ese momento habían construido una extensión a Bracebridge, Ontario y tenían la mayoría de las buenas rutas al oeste del lago Simcoe bloqueadas. La fusión con H&NW proporcionó el capital y el flujo de efectivo necesarios para construir la sección restante, el Northern and Pacific Junction Railway , que llegó a North Bay en 1886.
Al año siguiente, la Grand Trunk, en rápida expansión, compró una participación mayoritaria en la N&NW y completó la adquisición el 24 de enero de 1888. [4] Esto formó la base de la red del área de Toronto de la compañía, y pronto se le unieron nuevas líneas este-oeste para competir con la CP.
Como parte de la quiebra de Grand Trunk en 1918, la línea finalmente se convirtió en parte del Ferrocarril Nacional Canadiense en 1923. El servicio a lo largo de la ruta H&NW se redujo de dos a un tren por día, y en 1930 se cerraron las estaciones de pasajeros en Duntroon y Glen Huron. [9] Durante los años siguientes, la sección de Beeton a Collingwood se convirtió en la Subdivisión Alliston, mientras que la línea principal de Hamilton a Barrie se convirtió en la Subdivisión Milton. [4] [5]
En 1955, CNR recibió permiso para suspender el servicio diario en la subdivisión Alliston. En ese momento, ya era objeto de bromas sobre su mala construcción. Los rieles eran muy livianos (56 libras por yarda) y se decía que el contratista había ahorrado dinero al rellenarlos con árboles que luego se pudrieron y dejaron la línea en muy malas condiciones. Una broma era que la velocidad estaba limitada a 60 mph (20 millas por hora) - 20 hacia adelante, 20 de lado a lado y 20 de arriba a abajo. [10]
El último tren diario en la subdivisión Alliston funcionó el 29 de octubre de 1955. En abril de 1956 se levantó la línea entre Alliston y Creemore, dejando completa la línea principal hacia Barrie, junto con lo que equivalía a ramales desde Collingwood a Creemore y Beeton y Alliston. [10] La sección norte en Collingwood se convirtió en parte de la subdivisión Meaford, el nombre de CNR para la ruta original del norte hacia la ciudad, mientras que la sección sur se convirtió en parte de la subdivisión Milton. [4]
La sección norte se utilizó sólo brevemente hasta abril de 1960, [11] principalmente entre Collingwood y Glen Huron para el aserradero de Hamilton Brothers . La condición de las vías se deterioró hasta el punto en que las velocidades se limitaron a 5 a 10 millas por hora (8,0–16,1 km/h). [10] Todavía en este punto, en gran parte impulsada por vapor, este ramal presentó un problema porque no había forma de dar la vuelta al sur de Collingwood. Los trenes a Creemore o Glen Huron tenían que retroceder hasta Collingwood, donde la plataforma giratoria del ferrocarril seguía en uso. Entre agosto de 1955 y enero de 1957, se utilizó una locomotora de tanque "Baltic" 4-6-4 para este servicio, ya que eliminó el ténder , lo que simplificó un poco las operaciones. [12]
El 28 de octubre de 1963, como parte de una reorganización, la sección de la subdivisión Milton al norte de Georgetown pasó a denominarse subdivisión Beeton y, un año después, volvió a formar parte de la subdivisión Halton. El 27 de enero de 1975, la CNR recibió permiso para abandonar la sección entre Georgetown y Cheltenham, un poco menos de 10 millas (16 km). El 22 de junio de 1984, recibió permiso para abandonar la sección de Cheltenham a Beeton. La línea restante de Beeton a Barrie se convirtió en Beeton Spur el 3 de marzo de 1988, parte de la subdivisión Newmarket. El 15 de agosto de 1989, recibió permiso para abandonar la sección restante el 1 de enero de 1990. [4]
Cuando la CNR recibió permiso para abandonar la sección de Cheltenham a Beeton, la sección al norte de Tottenham a Beeton fue comprada por lo que hoy es el Ferrocarril South Simcoe . En esta sección corta operan trenes de vapor históricos. La sección entre Burlington y Georgetown es hoy parte de la concurrida Subdivisión Halton de CN , mientras que la sección de Georgetown a Tottenham es una ruta ferroviaria , que forma parte de la Ruta Transcanadiense .
La ruta original de H&NW comienza cerca de la orilla del lago Ontario en Hamilton, donde se desvía del Great Western Railway justo al este de Ferguson Avenue, a unos 2 kilómetros (1,2 millas) al este de la estación de tren original en las orillas del puerto de Hamilton . Una segunda bifurcación a una cuadra al este de la bifurcación la conectaba con Hamilton y el lago Erie, que corría hacia el sur a través de la ciudad. La línea continuaba hacia el este, paralela al Great Western, durante unos 5 kilómetros (3,1 millas) hasta la planta de Dofasco . Esta sección sigue en uso como ramales industriales.
Justo al este de Dofasco, giraba hacia el noreste y luego seguía una larga curva cerca de Woodward Avenue que la giraba hacia el noroeste a lo largo de la lengua de tierra que cruzaba la entrada del puerto de Hamilton. Desde aquí, corre hacia el noroeste a lo largo de la playa a través de la entrada del puerto junto al actual Burlington Skyway . El puente levadizo del canal de Burlington sobre el canal de la bahía de Burlington hacia el puerto, construido para la línea en 1962, [13] desde entonces se ha reutilizado para la carretera local Eastport Drive y el sendero recreativo Breezeway Trail. Un segundo ramal se encontraba con la línea donde corría hacia la playa, dirigiéndose hacia el sureste para encontrarse con Great Western en la estación Stoney Creek, formando una enorme Y de las líneas de Hamilton con su vértice norte en la playa.
La línea continúa hacia el noroeste hasta Burlington, girando ligeramente hacia el oeste para encontrarse con el ferrocarril Hamilton and Toronto (Grand Trunk) en Burlington Junction. Desde allí gira al noreste por una corta distancia antes de volver a desviarse hacia el noroeste cerca de Appleby Line. La línea pasa por Milton, avanzando una corta distancia hacia el noreste en el centro de la ciudad, antes de salir de la ciudad en dirección noroeste nuevamente. Gira hacia el norte hasta Georgetown, donde cruza el ferrocarril Toronto and Guelph (también Grand Trunk). Un cambio al norte de la ciudad se conecta con una línea corta que corre hacia el este hasta una gran bifurcación que se conecta con Toronto and Guelph en el patio de maniobras de la ciudad; esta sección fue construida originalmente por Toronto and Guelph en 1854 para dar servicio a una cantera al norte de la ciudad. La línea principal continúa aproximadamente hacia el norte desde Georgetown hasta la estación Inglewood, gira al norte-noreste a través de Palgrave, luego al norte nuevamente a través de Tottenham y hacia Beeton. Justo al norte de Beeton, en Allmil, la línea se divide.
La línea principal a Barrie va al noreste desde Allmil hasta Cookstown y luego hacia el norte a través de Thornton . En el otro lado de la ciudad, hace un giro brusco hacia el este, yendo de este a noreste bajo la Ontario Highway 400 y luego gira bruscamente nuevamente para dirigirse hacia el norte hacia el sur de Barrie. Justo al sur de Yonge Street (anteriormente Ontario Highway 11 ) gira hacia el oeste para correr justo al sur de Burton Avenue y luego hacia el norte a lo largo del lado oeste de Bradford Street, dando un giro alrededor de Kempenfelt Bay para terminar en una estación en Sophia Street. Después de la fusión con Northern, la estación Sophia fue abandonada y la línea se extendió a través de Yonge Street para unirse a Northern cerca de la estación Allandale .
El ramal de Collingwood corre al noroeste desde Allmil a través de Alliston y continúa hasta Everett, donde comienza una ruta más al norte hasta Tioga. Aquí se encuentra con el tranvía de Silverbrook. Continúa hacia el norte-noroeste hasta Glencairn, luego al noroeste a través de Creemore, donde gira hacia el oeste alrededor de algunas colinas altas. Al norte de Websterville, gira al norte nuevamente, pasando por Smithdale, donde estaba situada la estación de Glen Huron, luego al noroeste nuevamente pasando Duntroon, Nottawa y finalmente en Collingwood por Walnut Street. La línea se encontró nuevamente con la Northern en la línea del ferrocarril North Grey, justo al norte de First Street. La distancia total de esta parte fue oficialmente de 40,02 millas (64,41 km). [14]
Varias secciones de la antigua H&NW siguen en uso. Una sección corta fuera de la estación Allandale en Barrie hacia el sur hasta Innisfil Heights ahora es parte del ferrocarril Barrie Collingwood . El otro extremo de la línea, la sección entre Georgetown y Burlington, es parte de la subdivisión CN Halton . Proporciona una ruta de cruce entre lo que antes era Hamilton y Toronto a lo largo de la orilla del lago y el ferrocarril Grand Trunk que corre hacia Guelph más al norte.
