El ferrocarril Denver, South Park y Pacific (más tarde llamado ferrocarril Denver, Leadville y Gunnison ) fue un histórico ferrocarril de vía estrecha de 3 pies ( 914 mm ) que funcionó en Colorado, en el oeste de los Estados Unidos , a fines del siglo XIX. El ferrocarril abrió las primeras rutas ferroviarias a una gran sección del distrito minero central de Colorado en las décadas del auge de los minerales. El ferrocarril tomó su nombre del hecho de que su línea principal desde Denver ascendía por el cañón Platte y atravesaba South Park , de ahí su nombre popular "La línea South Park". A pesar de sus nobles objetivos, la línea nunca se conectó con el Pacífico ni con ninguna línea transcontinental, aparte de su terminal en la estación Union Station de Denver.
Fundada en 1872 por el gobernador de Colorado John Evans , la compañía fue comprada por Union Pacific Railway en 1880, aunque continuó operando de forma independiente. [1] [2] La línea se declaró en quiebra en 1889 y se reorganizó bajo un nuevo nombre corporativo como Denver, Leadville and Gunnison Railway. [2] Cuando Union Pacific se declaró en quiebra en 1893, las líneas DL&G entraron en quiebra y finalmente se vendieron a Colorado and Southern Railway . [1] En la primera mitad del siglo XX, casi todas las líneas originales de la compañía fueron desmanteladas o convertidas en líneas de 4 pies y 8 pulgadas de ancho .+1 ⁄ 2 in(1435 mm) de ancho de vía estándar . El último tren que circuló por vías de vía estrecha de C&S salió de Como, Colorado, el 11 de abril de 1937. Una sección de la línea de ancho de vía estándar entreLeadvilleyClimaxtodavía se utiliza como unferrocarril de excursiónllamadoLeadville, Colorado and Southern Railroad. En su apogeo, el Denver, South Park and Pacific Railroad tenía 335 millas (539 km) de línea de vía estrecha, lo que lo convertía en el ferrocarril de vía estrecha más grande del estado de Colorado.[2]
La línea principal de la compañía tenía un ancho de vía estrecho de 3 pies ( 914 mm ) e iba desde Union Station en Denver por el valle del río South Platte hasta la ciudad de South Platte, luego seguía la bifurcación norte del South Platte a través de Buffalo Creek y Bailey . Al oeste de Bailey, la ruta a lo largo de North Fork y a través del extremo norte de las montañas Tarryall seguía esencialmente la ruta de la actual US Highway 285 hasta Como , donde se bifurcaba hacia el norte (ver más abajo). Desde Como, la línea principal atravesaba South Park hasta Garo , donde un ramal iba hacia el norte hasta Fairplay y Alma . La línea principal continuaba hacia el sur sobre Trout Creek Pass . En el lado occidental del paso, un pequeño ramal de la línea principal conectaba con Buena Vista , luego atravesaba el extremo sur de Sawatch Range a través del Alpine Tunnel hasta Pitkin y Gunnison . La distancia a lo largo de la línea principal desde Denver hasta Gunnison era de aproximadamente 208 millas (335 km).
Un ramal principal de la línea principal que partía hacia el norte desde Como pasaba por el paso de Boreas hasta Breckenridge , Dillon , Keystone , Frisco y Climax. Este ramal terminaba en Leadville.
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Un pequeño ramal de 7 millas (11 km) de la línea principal a 9 millas (14 km) al sur de Denver conectaba con Morrison (en realidad, esta línea se construyó primero).
La compañía se constituyó en el Territorio de Colorado como "Denver, South Park and Pacific Railway" el 2 de octubre de 1872, con 2,5 millones de dólares de capital. Menos de un año después, el 16 de junio de 1873, fue reorganizada por John Evans como "Denver, South Park and Pacific Railroad" con una capitalización aumentada de 3,5 millones de dólares. La construcción de Denver a Morrison comenzó en agosto de 1873, por la Asociación de Ferrocarriles de Denver, tras la aprobación de los votantes del condado de Arapahoe que aprobaron una emisión de bonos de 300.000 dólares. El 20 de junio de 1874, las vías llegaron a Morrison, y el 3 de julio comenzó el servicio programado entre Denver y Morrison, con dos trenes mixtos de ida y vuelta por día. Este ramal proporcionaría unos ingresos saludables desde el principio, enviando piedra, madera y carbón desde Mt. Carbon. Sin embargo, el pánico financiero de 1873 , precipitado por Jay Cooke & Co. de Filadelfia (financista del Ferrocarril del Pacífico Norte ), provocó una reducción del tráfico, lo que resultó en una reducción de la construcción hasta 1876. Durante este período, el Ferrocarril de Denver, South Park y Pacífico luchó por mantenerse solvente.
Las vías llegaron a la desembocadura del cañón Platte el 4 de mayo de 1878, a 32 km de Denver, y el 2 de junio, las vías habían recorrido 19 km del cañón. Las vías llegaron a Buffalo Creek el 17 de junio. Al año siguiente, el 19 de mayo de 1879, las vías llegaron a la cima del paso de Kenosha y el 27 de junio llegaron a Como. La rotonda de piedra original de Como ha sido restaurada y actualmente se utiliza para la operación de una locomotora de vía estrecha de 3 pies adquirida en los yacimientos de oro de Klondike. También se ha instalado una plataforma giratoria en el foso de la plataforma giratoria original. [3]
El ferrocarril ganaba unos 1.200 dólares al día, con un gasto operativo diario de tan solo 480 dólares. Esto hizo que el ferrocarril fuera muy rentable, al tiempo que permitía un flujo constante de dinero para ayudar a sufragar los costes de construcción. En noviembre de 1879, cuando las vías solo llegaban hasta South Park, la empresa contrató a la empresa para la construcción inicial del túnel Alpine, cuya fecha de finalización estaba prevista para el 1 de julio de 1880. Al mes siguiente, las vías llegaron a la cima del paso de Trout Creek.
Un auge minero cerca de Leadville dio lugar a una carrera de construcción entre Denver, South Park and Pacific y Denver and Rio Grande Railroad , con ambas llegando a Buena Vista a principios de 1880. Denver, South Park and Pacific completaron la construcción primero, pero en lugar de que ambas compañías colocaran vías hasta Leadville, Jay Gould presionó a las dos compañías para que hicieran un trato llamado "Acuerdo de Operación Conjunta" del 1 de octubre de 1879. Las compañías acuerdan que "... con el propósito de armonía y beneficio mutuo...", Denver y Rio Grande colocarían vías al norte desde Buena Vista hasta el distrito minero de Leadville, pero que Denver, South Park y Pacific compartirían derechos de tráfico iguales. De manera similar, Denver, South Park y Pacific construirían en Gunnison Country a través de Chalk Creek, con derechos de tráfico iguales para Denver y Rio Grande. En 1884, D&RG puso fin al Acuerdo Conjunto, lo que obligó a DSP&P a construir su propia línea hasta Leadville. Esta ruta, la "High Line", partía de la ruta original en Como y atravesaba el paso Boreas hasta Breckenridge, y luego el paso Fremont hasta Leadville. Esta ruta era conocida por cruzar la Divisoria Continental dos veces (desde el lado Atlántico hasta el lado Pacífico en el paso Boreas y de regreso al lado Atlántico en el paso Fremont), y era extremadamente difícil de operar en invierno. [4]
Mientras tanto, la construcción continuó desde Buena Vista pasando Mount Princeton hasta lo que se convertiría en el Túnel Alpino. El Túnel Alpino fue "agujereado" el 26 de julio de 1881. La ubicación de los portales del túnel y el establecimiento de una línea central de la perforación se completaron en diciembre de 1879. La construcción del Túnel Alpino se llevó a cabo entre 1880 y 1881, por la empresa constructora Cummings & Co. Este fue el túnel más alto y más caro construido hasta ese momento. Supera las dos millas (3,2 km) sobre el nivel del mar, con su punto más alto a 11.523,7 pies (3.512,4 m). Está a 500 pies (152 m) bajo el Paso Altman, que más tarde se llamaría Paso Alpino para evitar confusiones, con una perforación de 1.825 pies (556 m). Se necesitaron 18 meses para completarlo, y la mayor parte de la construcción se realizó durante los meses de invierno. El túnel sólo tuvo una vida útil de treinta años, y la última locomotora pasó por él el 10 de noviembre de 1910.
La línea salía del portal oeste del túnel Alpine hacia la estación del túnel Alpine, la estación de ferrocarril más alta de los Estados Unidos. También había una plataforma giratoria, un tanque de agua y una pensión de dos pisos que reemplazó a la pensión de piedra y la sala de máquinas, que se quemó en 1906. Parlin, ubicada en el poste de la milla 189,78, es donde las vías del Denver, South Park and Pacific y del Denver and Rio Grande se unían y corrían una junto a la otra hasta Gunnison. El ranchero lechero local John Parlin le dio el terreno al ferrocarril alrededor de 1877, con la condición de que el ferrocarril construyera una estación y se detuviera durante al menos cinco minutos para que los pasajeros pudieran comprar leche. La línea principal llegó a Gunnison al año siguiente, en 1882.
Denver, South Park y Pacific se construyeron al norte de Gunnison por el drenaje de Ohio Creek hasta las áreas de Castelton y Baldwin. Luego se planeó cruzar el paso Kebler hasta Delta, Grand Junction y puntos al oeste y al sur. Se colocaron cuatro millas (6,4 km) de vías más allá de la mina Baldwin y se nivelaron otras ocho millas (13 km), pero después de perder los derechos de paso hacia Lake City y el distrito minero de San Juan, no se realizarían más construcciones al oeste.
El ferrocarril entró en quiebra en mayo de 1888. El 17 de julio de 1889, la empresa fue vendida en un procedimiento de ejecución hipotecaria a Denver, Leadville and Gunnison Railway , un nuevo ferrocarril que se formó para operar las líneas DSP&P. La empresa sucesora entró en quiebra el 4 de agosto de 1894. Colorado and Southern Railway , fundada en 1898, se hizo cargo de las antiguas líneas DSP&P en enero de 1899. Colorado and Southern comenzó a desmantelarse en 1910 con el cierre del túnel Alpine. En 1930, C&S intentó cerrar la línea principal a través del Cañón Platte, en cooperación con la Junta de Comisionados del Agua de Denver, que deseaba construir una presa en el cañón (véase Waterton Canyon, CO). Sin embargo, la construcción de carreteras modernas en las Montañas Rocosas provocó una disminución de los ingresos y el tráfico. Los últimos trenes de carga y pasajeros entre Denver y Leadville funcionaron en abril de 1937 y el 10 de abril de 1937 la línea South Park cerró oficialmente. El último tren de carga regular funcionó entre Denver y Como el 25 de abril. El último tramo de vía estrecha de 3 pies ( 914 mm ), entre Leadville y Climax, se convirtió a vía estándar el 25 de agosto de 1943.
Denver, South Park & Pacific poseía una locomotora 4-4-0 y cuatro locomotoras 2-6-0 construidas por National Locomotive Works antes de 1880. Estas locomotoras se utilizaban con mayor frecuencia para transportar trenes de pasajeros diarios desde Denver hasta la región de South Park en Colorado debido a su bajo esfuerzo de tracción. Desafortunadamente, estas pequeñas locomotoras no están bien documentadas, por lo que se sabe poco sobre ellas.
Denver, South Park & Pacific poseía diecinueve locomotoras tipo 2-6-6T y cuatro locomotoras tipo 2-8-6T construidas por Mason Machine Works . Estas locomotoras tenían conductores que giraban en las curvas y fueron las primeras locomotoras no europeas en estar equipadas con un mecanismo de válvulas Walschaerts . Las Mason Bogies 2-6-6T son las más conocidas de todas las locomotoras DSP&P debido a su apariencia distintiva. Solo una Mason Bogie (DSP&P #24 , llamada Buena Vista / D&LG #57 ) sobrevivió hasta la era de Colorado & Southern . Las Mason Bogies 2-8-6T fueron las únicas locomotoras de este tipo construidas por Mason, lo que las convirtió en una adición muy única a la lista de DSP&P.
Denver, South Park & Pacific poseía ocho locomotoras tipo 2-8-0 construidas por Baldwin Locomotive Works , todas ellas construidas en 1880. Una de estas locomotoras (DSP&P #51 /DL&G #191 ) está conservada y muy bien restaurada, aunque no está operativa, en el Museo del Ferrocarril de Colorado.
Denver, South Park & Pacific poseía diez locomotoras tipo 2-6-0 construidas por Brooks Locomotive Works . Estas fueron reconstruidas en algún momento durante la era de Colorado & Southern para incorporar calderas rectas en lugar de las calderas originales en la parte superior del vagón. Cuando finalmente se desguazó la última locomotora de este tipo en 1927, se habían convertido en locomotoras Brooks solo de nombre.
Denver, South Park & Pacific poseía veinte locomotoras tipo 2-8-0 y ocho locomotoras tipo 2-6-0 construidas por Cooke Locomotive & Machine Works . Las locomotoras 2-8-0 fueron vendidas o desechadas por Colorado & Southern en 1922. Eran casi idénticas a las Baldwin 2-8-0 anteriores, con la única diferencia en el tamaño de los conductores, que son una pulgada más grandes. Las locomotoras tipo 2-6-0 fueron equipadas con calderas en la parte superior del vagón durante el proceso de modernización de C&S y la n.° 72 todavía sobrevive hoy en Breckenridge, Colorado, como Colorado & Southern n.° 9 .
Las locomotoras originales de la DSP&P estaban pintadas de colores brillantes que reflejaban las elecciones estilísticas de los ejecutivos del ferrocarril y los fabricantes de locomotoras de la época. Los colores más populares que se veían en la DSP&P en sus primeros años eran el rojo vino, el marrón chocolate y el verde. Las locomotoras se pintaron de negro en 1885 durante el vasto programa de cambio de letras de Union Pacific . Otra característica distintiva de las locomotoras de este período eran las brillantes y decorativas camisas de caldera de Russia Iron , aunque con el tiempo se las reemplazó o se las pintó por completo.
Los parachispas más comunes que se podían ver en los primeros años de la línea South Park eran los diseños "Nesmith" y "Congdon". Eran grandes, redondos y con forma de diamante. Las locomotoras de DSP&P los llevaban hasta que finalmente fueron reemplazados por el diseño "McConnell" (también conocido como "Pancake"). En los años en que Colorado & Southern controlaba la red ferroviaria de South Park, un parachispas común que se podía ver después de 1917 era el diseño "Ridgway".
Para ver la lista completa de locomotoras DSP&P/DL&G, visite: https://utahrails.net/up/denver-south-park-locos.php
Consulte los enlaces externos para ver imágenes y sitios que detallan diferentes locomotoras de South Park.
Todavía existen dos locomotoras del ferrocarril original de Denver, South Park y Pacific:
No. 51 , una 2-8-0 construida en 1880 por Baldwin Locomotive Works . El #51 fue renumerado en 1885 a #191 y todavía lleva este número, actualmente reside en el Museo del Ferrocarril de Colorado en Golden, Colorado, en exhibición estática, y es la locomotora auténtica de Colorado más antigua que queda en el estado.
No. 72 , una 2-6-0 construida en 1884 por Cooke Locomotive Works . La #72 fue renumerada por Colorado and Southern Railroad como su #9 , y ha tenido un historial de trabajo sustancial: sirvió como locomotora para el tren de excursión " Deadwood Central " que se había ensamblado para la Feria del Ferrocarril de Chicago de 1948-49, luego fue al Black Hills Central Railroad en 1956, [5] y luego al Georgetown Loop en 1988. A partir de 2020, la #9 está en exhibición estática en el Rotary Snowplow Park en Breckenridge, Colorado , después de haber sufrido daños mecánicos mientras estaba en servicio en el Georgetown Loop en 2006.
Nota: La locomotora en South Park City no es una locomotora D, SP&PRR auténtica. Es una locomotora de vía estrecha de 3 pies ( 914 mm ) construida por HK Porter, Inc. en 1914 para un ferrocarril en Guatemala. [ cita requerida ] La locomotora de la rotonda Como (Klondike Kate #4 ) es una 2-6-2 de 1912 de Baldwin Locomotive Works fabricada para el ferrocarril Klondike Mines , que operaba hasta Dawson, territorio de Yukon , y luego, después de 1942, en el White Pass y Yukon de Alaska , antes de operar en líneas turísticas en el estado de los 48 estados inferiores de los EE. UU. Tampoco es una locomotora D, SP&PRR histórica, ya que esperó hasta 2017 para circular por la vía de South Park, en el área de Como, Colorado y Boreas Pass. [ cita requerida ]
Bogie Mason "Tenmile" después de la nueva rotulación de Union Pacific
Información sobre DSP&P Cooke 2-6-0
DL&G #191
Diseños de parachispas DSP&P