La Deniliquin and Moama Railway Company fue una empresa ferroviaria formada por un sindicato de capitalistas victorianos para construir un ferrocarril de Moama a Deniliquin en Nueva Gales del Sur , Australia. [1] El capital requerido, £125,000, se obtuvo mediante la venta de acciones de £5. [2]
El rico distrito de Riverina , en Nueva Gales del Sur , que se encuentra entre los ríos Murray y Murrumbidgee , se vio perjudicado a mediados del siglo XIX por su distancia de la costa. El gobierno de Victoria intentó aprovechar el potencial comercial de la zona.
En 1864, Victorian Railways (VR) inauguró un ferrocarril de vía ancha ( 1600 mm ) entre Melbourne y Echuca . Echuca se encuentra a orillas del río Murray, que forma la frontera entre Victoria y Nueva Gales del Sur. En consecuencia, surgió presión para que la línea se extendiera a través del río, hacia el norte hasta Deniliquin. Sin embargo, el gobierno de Nueva Gales del Sur se mantuvo firme en su negativa a construir un ferrocarril que, en gran medida, solo habría servido a los intereses victorianos. [1]
En un momento de debilidad durante marzo de 1874 y bajo una considerable presión política, el Gobierno de Nueva Gales del Sur aprobó una ley que permitía la construcción por parte de un sindicato privado de un ferrocarril de ancho de vía de 1600 mm desde Moama hasta Deniliquin. La línea tenía 71 km de longitud y se conectaba con la línea de los Ferrocarriles Victorianos en el puente sobre el río Murray, cerca de Echuca. [3]
Los trabajos comenzaron en Echuca, donde se realizó un cruce con el ferrocarril del norte de Victoria . El cruce inicial del río Murray se realizó sobre un puente de caballete temporal de 1700 pies (520 m) de longitud y construido con pilotes de eucalipto rojo. Como era necesario permitir el paso de embarcaciones fluviales, se incorporó un tramo de elevación.
Después de pasar el río Murray, el ferrocarril entró en Moama. El territorio que va de Moama a Deniliquin comprende una serie de llanuras casi llanas. La vía permanente se construyó sobre la superficie y se lastró con arena. En toda su longitud, solo había cinco curvas de 80 cadenas (1,6 km). La línea se construyó en un plazo de 12 meses. [1]
John Whitton , el ingeniero a cargo de los ferrocarriles del Gobierno de Nueva Gales del Sur , no quedó impresionado por los estándares de construcción.
"Aunque esta línea será perfectamente segura para el tráfico público siempre que se mantenga adecuadamente, lamento no poder certificar que se ha completado a mi satisfacción, y por las siguientes razones. Los rieles que pesan 50 libras hasta el patio son demasiado livianos para el material rodante pesado que ahora circula sobre ellos. El balasto no es de una calidad que merezca mi aprobación, y no creo que se pueda mantener una buena carretera con él durante el tiempo húmedo. No parece que se haya tenido cuidado al seleccionar la madera para los puentes, ya que muchas de las vigas en casi todas las estructuras están muy partidas y tienen grandes nudos muertos, agujeros de gusano y vetas de goma. La colocación de los pilotes ha sido muy errática; están inclinados en todas las direcciones y rara vez se colocan a lo largo de un puente a distancias iguales de la línea central de la calzada. La carpintería en general es del tipo más tosco posible. La línea no se ha trazado de manera satisfactoria. Las partes que deberían ser rectas en la mayoría de los casos están torcidas, y algunas de ellas en una extensión muy considerable". [4]
El 4 de julio de 1876, Moama celebró con gran entusiasmo la inauguración de la línea; se asó y comió un novillo entero en honor del acontecimiento. La reunión oficial se celebró en Deniliquin, donde unos 600 invitados disfrutaron de la hospitalidad de los directores de la empresa.
El único miembro de la Asamblea Legislativa de Nueva Gales del Sur presente en Deniliquin para la inauguración fue el diputado local de Murray , William Hay . [5] Tal era el desinterés del Gobierno de Nueva Gales del Sur en proporcionar una conexión ferroviaria a la ciudad que se dice que bromeó diciendo que "el Gobierno de Nueva Gales del Sur pensaría tan pronto en proponer la construcción de un ferrocarril a la Luna como a Deniliquin" . No existe conexión ferroviaria en Deniliquin con el sistema ferroviario de Nueva Gales del Sur. [1]
En septiembre de 1875 se firmó un contrato para construir un puente de hierro que reemplazara al puente de madera provisional. Un artículo periodístico de la época destaca los horrores asociados con el cruce del puente provisional original. "Con frecuencia, los pasajeros de Echuca cruzaban el río en un bote y subían al tren en Moama en lugar de arriesgarse a lo que parecía ser un viaje muy peligroso a través del puente. Los pasajeros... afirman que el tren parecía arrastrarse sobre la estructura desvencijada, que se balanceaba y crujía como si fuera a derrumbarse a cada minuto y dejar que el tren... cayera en la corriente de rápido movimiento del río Murray". [1] [6]
En el momento de la inauguración, el billete de segunda clase a Deniliquin costaba 9 chelines. Esto era más caro por milla (40 millas) que el viaje más largo (60 m) de Melbourne a Sandhurst ( Castlemaine ), que costaba 6 chelines. [7]
En 1877, The Riverine Herald señaló que «si no fuera por esta línea, el tráfico entre Deniliquin y Echuca prácticamente se suspendería debido a la escasez de alimentos a lo largo de la ruta. Como el río Murray no ha sido navegable durante algunos meses y no lo será durante las próximas semanas, la gente de los distritos periféricos de Riverina habría tenido que sufrir considerables penurias si no se hubiera completado el ferrocarril. Como es así, diariamente llegan grandes cantidades de mercancías, etc., a la terminal para el interior del país. Sería imposible enviar ovejas al mercado desde Riverina si esta línea no estuviera disponible para el tránsito. De hecho, las ventajas que los habitantes de estas zonas obtienen del ferrocarril en la actualidad son innumerables». [8]
Los periódicos informaron en 1877 que el tráfico de pasajeros había sido "tan grande recientemente que los vagones de pasajeros que posee actualmente la Compañía apenas son suficientes para satisfacer las necesidades. Oímos que recientemente ha habido hasta noventa y cinco pasajeros por tren, un marcado contraste con los días de King Cobb , cuando en circunstancias normales un vagón diario [8-14 pasajeros] se consideraba suficiente para satisfacer las necesidades del público viajero entre aquí [Deniliquin] y Moama". [9]
En 1888, un reportero señaló: "Quizás no sea de conocimiento general que el viajero puede salir de Deniliquin en el tren de la mañana temprano e ir por Echuca a Seymour y allí tomar el expreso desde Melbourne que lo llevará a Albury a las once en punto de la misma noche, o a Sydney al mediodía del día siguiente, ahorrándose así un aburrido viaje en autocar a Hay o Jerilderie o un viaje en tren vía Melbourne con una pérdida de tiempo de al menos doce horas en cada caso. Lo mismo sucede con respecto a la entrega de correo en Deniliquin desde Sydney. [10]
En los primeros seis meses, la línea transportó 15.000 pasajeros, 19.999 toneladas de carga, 275.302 ovejas y 19.937 fardos de lana. Los ingresos brutos fueron de 13.308 libras esterlinas. [11] En 1878, para la quinta revisión semestral, Charles Lilley, el director de tráfico, informó de 30.843 millas operativas, 15.451 pasajeros, 12.021 toneladas de carga, 234.000 ovejas, 8.520 vacas y 21.000 fardos de lana.
El dividendo semestral para los accionistas fue del 7,5% (7 chelines y 6 peniques por acción sobre 25.000 acciones de 5 libras cada una). [12] En 1885 [13] y en 1887, en la 26.ª revisión semestral, el dividendo fue del 8%. [14] En la siguiente revisión semestral, el dividendo fue del 10%. [15] En 1892 (35.ª reunión), el dividendo fue del 7%, lo que los directores consideraron «satisfactorio teniendo en cuenta la depresión general en todas las colonias». [16] En la 39.ª reunión de 1894, el dividendo fue del 5%. El presidente señaló que «los accionistas habían recibido en realidad en dividendos más del doble de lo que habían pagado a la empresa en primer lugar». [17] El mismo dividendo se pagó en 1896. [18]
En 1899, el dividendo cayó al 4%, lo que el presidente atribuyó a las «continuas sequías» [19] [20] . Un año después, la situación no era mejor. El consejo recomendó que «teniendo en cuenta la probable continuación de la grave sequía actual, no consideran aconsejable recomendar el pago de un dividendo, aunque las ganancias muestran una ganancia del tres por ciento en el año». [21] En 1901, el dividendo fue del 4%, pero el presidente advirtió que «la sequía seguía persistiendo en esta parte del país y los accionistas difícilmente podían esperar un dividendo mejor hasta que tuviéramos buenas lluvias y, en consecuencia, buenas temporadas, cuando habría abundante producción para llevar y una mejora general en los negocios». [22] El mismo dividendo se pagó y la misma advertencia se repitió en 1903. [23] En 1905, el dividendo fue del 2,5%. El presidente señaló que «como la parición ha sido buena y hay abundancia de pasto y agua en todo el distrito, se pueden esperar mejores rendimientos». [24]
En 1908, el dividendo subió al 5%. El presidente dijo que "el negocio había ido mejor que en muchos años y que no se había empleado mano de obra extra. Los directores habían comprado 250 toneladas de rieles nuevos para mantener la línea en perfecto estado". [25] El mismo dividendo se pagó en 1910 y 1911. [26] [27] En 1914 se añadió una bonificación de 1 chelín al dividendo del 5%. El presidente dijo que "durante los años de vacas flacas, los accionistas tuvieron que prescindir de dividendos, pero en la ocasión actual el negocio ha ido tan bien que los directores se sintieron justificados al recomendar el pago de una bonificación de 1 chelín por acción además del dividendo del 5%". [28] En 1919, el dividendo fue del 6%. [29] El dividendo subió al 7% en 1921. [30] El mismo dividendo se pagó en 1922. [31] En 1923, el dividendo fue del 8%. [32] En agosto de 1923, en la 98.ª reunión semestral, se anunció un dividendo del 8%. Los directores también informaron a los accionistas de que se estaban llevando a cabo negociaciones entre el Gobierno (de Victoria) y la empresa para la compra de la propiedad de la empresa. [33]
Los accionistas aprobaron la venta y el martes 5 de febrero de 1924 se celebró la última (99.ª) reunión semestral. Se aprobó un dividendo del 3%. El presidente, el señor S. J. Staughton, dijo que lamentaba que la empresa hubiera llegado a su fin, no sólo porque era una buena inversión financiera, sino porque siempre era un placer para él visitar Deniliquin y conocer la forma muy satisfactoria en que el personal había contribuido siempre a que el negocio fuera un éxito. Quedaba por demostrar si el ferrocarril sería tan satisfactorio para los residentes del distrito como lo había sido antes. [34]
El 1 de diciembre de 1923, según los términos de la Ley de Ferrocarriles Fronterizos de 1922 , el gobierno de Nueva Gales del Sur se hizo cargo de la Deniliquin and Moama Railway Company para transferirla a los Ferrocarriles Victorianos . [35] Desde esa fecha, la línea ha sido parte del sistema ferroviario victoriano .
Las cuatro locomotoras de la empresa se construyeron según el diseño de la locomotora ténder clase T 0-6-0 de Victorian Railways de 1874. Ninguna se ha conservado, sin embargo, la clase T número 94 de VR (originalmente 265) se conserva y se exhibe en el Museo del Ferrocarril de Newport .
La Compañía Ferroviaria Deniliquin y Moama poseía varios vagones de pasajeros con ruedas fijas y furgones de guardia.
Los coches de primera clase, 1 y 2 A, tenían cuatro compartimentos y seis ruedas; se convirtieron en 4 y 43 X en la lista de VR. El coche 4 X se convirtió en un coche dormitorio para trabajadores y duró hasta la década de 1980. [36] [ ¿ fuente autoeditada? ] Los coches de segunda clase tenían cinco compartimentos y cuatro ruedas. Los furgones de guardia 1 y 2 D también tenían seis ruedas, convirtiéndose en VR 27 y 33 Z, y permanecieron en servicio hasta la década de 1970. [37] [ ¿ fuente autoeditada? ] [38] [ ¿ fuente autoeditada? ] Todos estos parecen ser de diseño similar a los vagones VR existentes, si no idénticos. No está claro cuántos de cada uno poseían los D&MR, y lo más probable es que el material rodante de VR se usara en varias ocasiones.
La VR también adquirió una variedad de material rodante de cuatro ruedas cuando se hizo cargo de la Deniliquin and Moama Railway Company en 1923.
Entre el stock de mercancías del D&MR había nueve vagones abiertos de ruedas fijas similares en diseño a sus vagones I de capacidad de 10 toneladas "estándar", que el VR había estado construyendo a lo largo de la década de 1880. Estos vagones fueron clasificados ID y numerados 31, y 33 a 50. En 1922, Newport Workshops había construido cinco más según el patrón estándar de vagones I de ese período, como ID 46 a 50. Después de 1923, estos últimos cinco vagones fueron renumerados en el grupo de vagones I para reemplazar vehículos dañados por accidentes, algunos sobreviviendo hasta la década de 1970. [39] [ ¿ Fuente autoeditada? ]
También había cuatro vagones planos codificados NK numerados del 1 al 4, [40] [¿ fuente autoeditada? ] veintisiete furgones de caja codificados HD numerados del 5 al 31, [41] [¿ fuente autoeditada? ] y trece vagones de lastre codificados ND numerados 13 y 65 a 76. [42] [¿ fuente autoeditada? ] Muchos de estos fueron desguazados poco después de la adquisición, sin embargo algunos sobrevivieron hasta la década de 1970. Es posible que haya habido otros vagones propiedad de D&MR, aparte de los muchos de VR que se usaron con frecuencia en el tráfico de paso.
Parece que todo el material D&MR originalmente no estaba codificado, pero en una fecha posterior (se presume que a mediados del siglo XX) los códigos equivalentes VR fueron colocados con el sufijo D agregado para indicar su origen inusual. [42]