El Distrito de Cincinnati es una línea ferroviaria propiedad de Norfolk Southern Railway y operada por Cincinnati Eastern Railroad en el estado estadounidense de Ohio . [1] La línea se extiende desde Cincinnati, Ohio , al sureste hasta Portsmouth, Ohio , a lo largo de una antigua línea de Norfolk and Western Railway . Su extremo sureste está en el Distrito de Columbus cerca de Portsmouth , mientras que su extremo noroeste está en Mariemont, Ohio , donde se encuentra con la Subdivisión Midland de Indiana and Ohio Railway y el Distrito Dayton de Norfolk Southern .
El ferrocarril Cincinnati, Batavia & Williamsburg Railway (CB&W), que conecta las ciudades de Cincinnati y Williamsburg , fue constituido el 11 de enero de 1876. [2] El nombre se cambió a Cincinnati & Eastern Railroad (C&E) y la terminal oriental se cambió a Portsmouth en mayo. La razón principal detrás de la construcción del C&E es que se proyectaba que se convertiría en una ruta principal de transporte de carbón desde los yacimientos de carbón del condado de Jackson . La construcción del C&E comenzó casi de inmediato y el 18 de octubre de 1876, la ruta estaba abierta durante 15 millas (24 km) entre Batavia Junction y Batavia . [3] El 4 de agosto de 1877, la línea había llegado a Winchester , una distancia de 48 millas (77 km). El C&E abrió cinco millas (8,0 km) de un ramal hacia New Richmond desde el ferrocarril Cincinnati, Georgetown & Portsmouth en Richmond Junction hasta Tobasco el 1 de marzo de 1878. [4]
En junio se completó una extensión occidental de 5,5 millas (8,9 km) del C&E hasta el Miami Valley Railroad (MV). [5] El MV había propuesto una conexión de vía estrecha a Cincinnati a través de un túnel a través del valle de Deer Creek, pero después de que el proyecto del túnel de Deer Creek se topara con dificultades financieras, el C&E descubrió que su conexión a Cincinnati era inútil, lo que obligó al transportista a declararse en quiebra el 27 de enero de 1879. [2] No obstante, el ramal de New Richmond se extendió a Blairsville a principios de 1880 y a New Richmond el 1 de marzo, una distancia de 14 millas (23 km). Emocionados por las perspectivas de conectar el C&E con las vastas reservas de carbón de la parte sur del estado, los accionistas votaron para aumentar el capital social de $500,000 a $2 millones y autorizaron una emisión de bonos para terminar el ferrocarril de Winchester a Portsmouth, y luego construir una extensión a Gallipolis el 21 de noviembre de 1880. [2]
El C&E salió de la quiebra el 1 de marzo de 1881. [2] En febrero de 1882, el ferrocarril firmó un acuerdo con Cincinnati Northern para utilizar 3,8 millas (6,1 km) de su línea entre Idlewild y Court Street a través del valle de Deer Creek para proporcionar a C&E una conexión directa a su depósito de Court Street en el centro de Cincinnati. C&E comenzó a operar con recorridos diarios a Irvington, Winchester y New Richmond desde Court Street el 4 de abril de 1882. La línea principal de C&E se había terminado hasta Peebles a finales de año, hasta Rarden en mayo de 1883 y hasta el ferrocarril Scioto Valley en Vera Junction, justo al norte de Portsmouth , en agosto de 1884, que incluía la construcción de un cruce de 1000 pies del río Scioto . [6] El alto gasto del puente y la construcción de una alineación a través del valle de Scioto Brush Creek hicieron que C&E entrara en quiebra nuevamente el 14 de septiembre.
La C&E comenzó a prepararse para convertir su ruta de vía estrecha a vía estándar poco después de completar su ferrocarril a Portsmouth. [2] Sin embargo, en febrero de 1885, sus finanzas no habían mejorado y se nombró otro administrador judicial para el ferrocarril. La C&E al este de Winchester a Vera Junction se había convertido a vía estándar en mayo, pero no se había asignado dinero para vagones de vía estándar . Un administrador judicial autorizado aprobó el gasto de $ 180,000 para convertir la línea al oeste de Winchester a vía estándar, pero el colapso del puente Nineveh de 800 pies en el ramal de New Richmond el 8 de agosto echó por tierra esos planes. El desastre agravó enormemente los problemas financieros del ferrocarril y se nombró otro administrador judicial que consideró que era necesario reconvertir la vía estándar de Winchester a Portsmouth de nuevo a vía estrecha para que la línea generara ganancias.
A principios de 1886, la C&E volvió a ser de vía estrecha . El ferrocarril se vendió a un representante de Cincinnati, Hamilton & Dayton (CH&D) el 1 de septiembre, sin embargo, incumplió los pagos y el ferrocarril se revendió el 5 de enero de 1887 a HB Morehead, quien formó Ohio & Northwestern Railroad (O&NW) . Por otra parte, el ramal de New Richmond se vendió a William P. DeVou el 1 de septiembre de 1886, quien lo reorganizó como Cincinnati, New Richmond & Ohio River Railroad (CNR&OR). DeVou planeó extender el CNR&OR al este hasta Aberdeen, pero la línea había dejado de funcionar en julio de 1889.
La O&NW se trasladó inmediatamente a la vía principal de ancho estándar de la ex C&E entre Cincinnati y Portsmouth, que se completó en noviembre de 1887. [7] Luego, la O&NW trasladó su terminal occidental del depósito de Cincinnati Northern al depósito de Little Miami Railroad. Al igual que sus predecesoras, la O&NW se declaró insolvente y entró en quiebra el 15 de junio de 1888. [2] Bajo la quiebra, la O&NW completó cinco millas (8,0 km) de su tan esperada extensión de Gallipolis entre Portsmouth y Sciotoville en febrero de 1889. [2] La O&NW se vendió el 13 de marzo de 1890 y se reorganizó como Cincinnati, Portsmouth & Virginia Railroad (CP&V) el 24 de junio de 1891. El Norfolk and Western Railway se fusionó con el CP&V en octubre de 1901, y el segmento de Cincinnati a Portsmouth se convirtió en la División N&W Cincinnati con el sobrenombre de Peavine. [8]
El cruce del río Scioto en Vera Junction fue reemplazado por nuevos puentes de celosía de varios tramos fabricados por la American Bridge Company en 1913. La línea principal entre ambos fue realineada en 1947 cuando se abrió una cantera a lo largo de Plum Run que requirió que la línea fuera desviada, lo que incluyó la construcción de un nuevo puente de caballete sobre Cedar Fork y la colocación de varios kilómetros de vía nueva. La cantera se convirtió en la principal fuente de balasto para la N&W y agregó una cantidad significativa de tráfico al ramal de Portsmouth hasta mediados de la década de 1980. Debido a las pronunciadas curvas, las pendientes pronunciadas y la falta de clientes del ramal de Portsmouth, Norfolk Southern construyó un terraplén ferroviario en Peavine entre Peebles y Vera Junction en 2003. [9] El 21 de marzo de 2014, CCET, una subsidiaria de Frontier Rail que opera bajo el nombre comercial Cincinnati East Terminal Railway (CCET) [10] presentó una solicitud ante la Junta de Transporte de Superficie (STB) para arrendar y operar el ramal de Portsmouth entre Clare (Mariemont) y Williamsburg. CCET se hizo cargo de las operaciones el 27 de abril.
A fines de 2016, la CCET cambió su nombre a Cincinnati Eastern Railroad y presentó una solicitud ante la STB para arrendar y operar más del ramal de Portsmouth entre Williamsburg y Plum Run al este de Peebles para el almacenamiento de vagones. La empresa ferroviaria presentó una solicitud ante la STB para extender el contrato de arrendamiento con el objetivo de reiniciar las operaciones ferroviarias en la cantera de Plum Run en 2019. [11]