El Chicago Aurora and Elgin Railroad ( CA&E ), conocido coloquialmente como "Roarin' Elgin" o "Great Third Rail" , era un ferrocarril interurbano que operaba servicios de pasajeros y carga en su línea entre Chicago y Aurora , Batavia , Geneva , St. Charles y Elgin , Illinois . El ferrocarril también operaba un pequeño ramal al cementerio Mt. Carmel en Hillside y poseía un ramal a Westchester .
Herida por el aumento del uso de automóviles después de la Segunda Guerra Mundial , la CA&E terminó abruptamente el servicio de pasajeros en 1957. El servicio de carga se suspendió en 1959 y el ferrocarril fue abandonado oficialmente en 1961. Desde entonces, la mayor parte del derecho de paso se ha convertido en el sendero ferroviario Illinois Prairie Path .
El primer intento conocido de crear un ferrocarril eléctrico entre la metrópolis de Chicago y el asentamiento de Aurora en Fox Valley fue a fines de 1891. En ese momento, los pasajeros de Aurora y Elgin eran atendidos por ferrocarriles de vapor. Elgin era servida por Milwaukee Road , Geneva y West Chicago servidas por Chicago and North Western Railway , St. Charles servida por Chicago Great Western y Aurora era servida por Chicago, Burlington and Quincy (CB&Q). Sin embargo, se pensó que una línea eléctrica facilitaría enormemente los viajes interurbanos, ya que no habría trenes de carga que frenaran los trenes de pasajeros. Un grupo de inversores fundó el Chicago & Aurora Interurban Railway con una inversión de $1 millón. Sin embargo, el ferrocarril no pudo obtener fondos adicionales; no cumplió con la fecha límite de construcción de 1893 y efectivamente cesó sus operaciones a partir de entonces. Un segundo intento llegó dos años después con el Chicago, Elgin & Aurora Electric Railway. Los planes exigían que el ferrocarril pasara por Turner (ahora West Chicago ), Wheaton y Glen Ellyn . Al igual que su predecesor, el ferrocarril no logró adquirir los fondos necesarios para la construcción. Otro grupo incorporó el Ferrocarril Eléctrico Interurbano DuPage en 1897, pero se encontró con un destino similar. [1] Se abrieron pequeñas líneas eléctricas en la década de 1890 que conectaban los municipios del valle del río Fox. Un rentable tranvía se extendía desde Aurora hacia el norte hasta Carpentersville . El éxito de este ferrocarril inspiró a los inversores a intentar nuevamente una conexión eléctrica a Chicago. Un grupo liderado por F. Mahler, EW Moore, Henry A. Everett, Edward Dickinson y Elmer Barrett formó líneas ferroviarias independientes que se proyectaban que se extenderían desde Aurora y Elgin hasta Chicago. Estas dos empresas se constituyeron el 24 de febrero de 1899. El grupo Everett-Moore era la empresa ferroviaria interurbana más grande de Ohio y tenía experiencia en la administración de varias líneas alrededor de Cleveland , en particular el Ferrocarril Eléctrico Lake Shore . Estas dos empresas, Aurora, Wheaton & Chicago Railway y Elgin & Chicago Railway, se constituyeron el 24 de febrero de 1899. [2]
Sólo un día después de su fundación, un segundo grupo de inversores con sede en Cleveland, encabezados por el grupo Pomeroy-Mandelbaum, constituyó la Aurora, Wheaton, & Chicago Rail Road Company. Pomeroy-Mandelbaum era la segunda empresa ferroviaria interurbana más grande de Ohio y tenía la intención de competir con el grupo Everett-Moore. En 1900 o 1901 se produjo una reunión entre el sindicato Everett-Moore y el grupo Pomeroy-Mandelbaum para discutir el futuro de las dos empresas. Llegaron a un acuerdo: Everett-Moore construiría y mantendría los ferrocarriles que conectarían Aurora con Chicago, mientras que el grupo Pomeroy-Mandelbaum controlaría los ferrocarriles que unirían las ciudades del valle del río Fox (que finalmente se consolidarían como Aurora, Elgin and Fox River Electric Company [AE&FRE]). [3] En 1901, el grupo Everett-Moore constituyó una tercera empresa ferroviaria, la Batavia & Eastern Railway Company, para unir la ciudad de Batavia con la línea Aurora. El 12 de marzo de 1901, todas las empresas Everett-Moore que habían estado incorporadas anteriormente se fusionaron en una sola, rebautizada como Aurora, Elgin & Chicago Railway Company (AE&C). En 1901 se emitieron bonos por valor de tres millones de dólares para apoyar la construcción de vías. [4]
La construcción comenzó el 18 de septiembre de 1900, cuando la AE&C comenzó a nivelar su derecho de paso . La AE&C recibió permiso para cruzar las vías existentes en febrero de 1902, aliviando uno de los mayores obstáculos en la construcción del ferrocarril. La construcción se intensificó después de los meses de invierno; en abril, se había completado el tercer riel entre Aurora y Wheaton. Más tarde ese mes, el ferrocarril se conectó con el Metropolitan West Side Elevated Railroad en la Avenida 52 (actual Avenida Laramie) en Chicago. La compañía operó locomotoras de vapor en los tramos completados para entregar los bienes de construcción donde se necesitaban. Wheaton fue seleccionado como el sitio de la sede del ferrocarril, el depósito de vagones y el taller de máquinas . Se emitieron $ 1.5 millones en acciones preferentes en abril de 1902 para cubrir costos inesperados. [5]
AE&C compró un terreno de 28 acres (11 ha) al sur de Batavia y construyó una central eléctrica para proporcionar electricidad. La energía eléctrica comercial aún no estaba disponible en ese momento, por lo que el ferrocarril necesitaba proporcionar su propia energía para el tercer riel. Las calderas de vapor se alimentaban con carbón proporcionado por el Chicago, Burlington & Quincy Railroad . El 11 de abril de 1902, firmaron un contrato con General Electric para proporcionar generadores eléctricos, transformadores y convertidores para la central eléctrica. La línea completó una red de postes de servicios públicos a través del derecho de paso, lo que permitió la comunicación y el intercambio de energía entre subestaciones eléctricas a lo largo de la vía en Aurora, Warrenville y Lombard . Se construyó una quinta estación al sureste de Wayne para el ramal de Elgin. Las subestaciones convirtieron la corriente alterna en las líneas eléctricas a una corriente continua de menor voltaje para su uso en el tercer riel. Después de su finalización, la central eléctrica también proporcionó energía para al menos tres pequeñas líneas de tranvía y varias comunidades de Fox Valley. [6] [7]
La Cleveland Construction Company fue contratada para construir la línea. Los tres rieles eran de diseño tradicional en "T" colocados sobre balasto de piedra . Se colocaron 2.816 traviesas de madera por milla y se separaron en ancho estándar . Cada quinta traviesa tenía 9 pies (2,7 m) de largo para soportar el tercer riel. La mayor parte de la línea era de vía doble , con una vía única que iba desde el Chicago Golf Club hasta Aurora. Las plataformas para la vía doble tenían 30 pies (9,1 m) de ancho y estaban rodeadas por una cerca de alambre tejido . El tercer riel generalmente se colocaba en los lados interiores de la vía doble, lo que brindaba seguridad a los residentes y empleados. El tercer riel se interrumpía en los cruces de ferrocarril , donde se colocaba un cable subterráneo para llevar la corriente a través del espacio de 75 pies (23 m). [8] [9]
El primer viaje de inspección de la línea de 34,5 millas (55,5 km) se realizó el 16 de mayo de 1902. El tren partió de la Avenida 52 hacia Aurora, luego atravesó la AE&FRE hacia el sur hasta Yorkville y luego hacia el norte hasta Dundee . La gerencia de AE&C anunció más tarde esa noche que planeaban abrir la línea el 1 de julio. La AE&FRE anunció poco después que ofrecería un servicio de transferencia exprés desde las comunidades de Fox Valley hasta la AE&C. El 17 de mayo, la AE&C probó la central eléctrica en Batavia y encontró varios problemas con su rendimiento. Las fuertes lluvias de junio paralizaron la construcción y arrasaron parte de la plataforma de la carretera terminada. La fecha de apertura se pospuso al 12 de julio, pero los retrasos en la producción de material rodante la paralizaron aún más hasta agosto. [10]
Las malas inversiones obligaron al sindicato Everett-Moore a vender sus acciones en AE&C a mediados de 1902. La compañía había formado una compañía telefónica, pero luchaba por competir con la Bell Telephone Company . Además, una de sus empresas de construcción se declaró en quiebra , lo que provocó una crisis crediticia en Cleveland. Los acreedores exigieron el pago y el grupo Everett-Moore vendió varios activos, incluidas sus acciones de la compañía ferroviaria por un total de 200.000 dólares. El grupo Pomeroy-Mandelbaum todavía tenía una gran participación en la empresa y se convirtió en líder en su operación. [11]
La GC Kuhlman Car Company recibió el encargo de suministrar treinta vagones de pasajeros, pero, por razones desconocidas, el acuerdo fracasó. En marzo de 1902, se hizo un pedido de diez vagones a la Niles Car and Manufacturing Company . Los vagones Niles tuvieron tanta demanda que la empresa no pudo satisfacer el pedido completo, pero entregó los primeros seis vagones de la AE&C el 29 de julio de 1902. Los vagones pesaban 74.325 libras (33.713 kg) con cuatro motores de 125 caballos de fuerza (93 kW) y ruedas de 36 pulgadas (910 mm). Se los describía como " Pullmans en miniatura " y podían albergar a cuarenta y seis o cincuenta y dos pasajeros. Se encargaron otros veinte vagones a la John Stephenson Car Company , que llegarían después de la inauguración del ferrocarril. [12] [13]
Un problema final para la AE&C fue encontrar suficientes maquinistas calificados para operar los trenes. La compañía no encontró ninguno en el área inmediata y tuvo que reclutar a dieciséis hombres de Dayton , Ohio . Otra gira de inspección tuvo lugar el 4 de agosto, desde Wheaton hasta la Avenida 52. Un vagón Niles fue arrastrado por una locomotora de vapor a lo largo de la vía para asegurarse de que ninguna de las curvas fuera demasiado cerrada para el material rodante previsto. Los planes originales preveían el tercer riel para guiar el vagón, pero la compañía experimentó muchos problemas eléctricos a lo largo de sus líneas eléctricas. Para cuando el tercer riel estuvo funcionando correctamente, doscientos cincuenta postes de servicios públicos se habían quemado hasta los cimientos debido a aisladores defectuosos . Una inspección final tuvo lugar el 21 de agosto desde Wheaton hasta Elmhurst. Aunque se notaron problemas con los postes de servicios públicos, la inspección se consideró un éxito. Durante los siguientes tres días, los ingenieros probaron la línea desde Aurora hasta Wheaton para familiarizarse con la vía. [14]
A pesar de un sistema eléctrico defectuoso, un grupo de maquinistas casi sin formación y solo seis piezas de material rodante en funcionamiento, la rama Aurora del ferrocarril Chicago Aurora and Elgin Railroad abrió sus puertas el 25 de agosto de 1902. Las tarifas eran de 25 centavos por trayecto y 45 centavos por ida y vuelta. Los pasajeros que querían entrar en The Loop tenían que hacer transbordo al Metropolitan West Side Elevated en la 52nd Avenue por cinco centavos adicionales. El servicio comenzaba a las 5:33 a. m. y concluía a las 11:33 p. m., con trenes que circulaban cada treinta minutos. Las terminales se abrieron al público en 52nd Avenue, Austin Avenue (en Chicago), Oak Park , Harlem Avenue (en Forest Park ), Maywood , Bellwood , Wolf Road (en Hillside ), South Elmhurst , Secker Road (en Villa Park ), Lombard , Glen Ellyn, College Avenue (en Wheaton), Wheaton, Gary Road (en Wheaton), Chicago Golf Grounds, Warrenville, Ferry Road (en Warrenville), Eola Junction (en Aurora) y Aurora. [15] [16] Un viaje de ida de Aurora a Chicago era de setenta y cinco minutos. Los últimos cuatro vagones de la Niles Car Company llegaron el 5 de septiembre y se pusieron en servicio siete días después. Los horarios originales de los trenes publicados en las estaciones mostraban el servicio en el ramal de Batavia. Sin embargo, el servicio real no comenzó hasta la última semana de septiembre de 1902. El ramal de Batavia se encontraba con el ramal de Aurora en Eola Junction. Incluso cuando se inauguró, el ramal de Batavia experimentó poco tráfico y es posible que se haya utilizado principalmente como transporte conveniente para los funcionarios del ferrocarril a la central eléctrica de Batavia. [17] [18]
La AE&C emitió folletos promocionales a los ciudadanos de las ciudades y pueblos de Fox Valley. También enviaron estos folletos a los asentamientos al oeste de Aurora, con la esperanza de que la gente tomara un tren de vapor hasta Aurora y luego hiciera transbordo a la línea eléctrica. Se jactaban de que la AE&C era el "mejor ferrocarril eléctrico del mundo". A finales de año, la AE&C estaba obteniendo ingresos mensuales superiores a los 16.500 dólares. Además, el cercano ferrocarril de Chicago, Burlington y Quincy sufrió una drástica disminución de pasajeros entre Aurora y Chicago. [19]
Los veinte vagones de Stephenson llegaron en diciembre de 1902. Quince de ellos estaban equipados con motores (números pares 30-58) y cinco no (números impares 101-109); estos últimos cinco vagones estaban destinados a ser utilizados únicamente como vagones de cola. A menudo se añadían o quitaban vagones de cola en Wheaton dependiendo del número de pasajeros. Los vagones de Stephenson eran casi idénticos en todos los aspectos a los vagones de Niles. Estos nuevos vagones redujeron el tiempo de viaje entre Aurora y Chicago a una hora. Los nuevos vagones también permitieron que el ferrocarril funcionara a velocidades más altas: un trayecto desde la Avenida 52 hasta Aurora tenía una media de 65 millas por hora (105 km/h). [20]
El servicio a Elgin comenzó el 29 de mayo de 1903. [21] [22] El ramal de 17,5 millas (28,2 km) se separó de la línea principal en Wheaton y permitió que los trenes de Chicago llegaran a la ciudad de Fox Valley en sesenta y cinco minutos. Cuando se inauguró, la AE&C pudo cambiar sus horarios para permitir que los trenes salieran de la Avenida 52 cada quince minutos, alternando entre Aurora y Elgin. Todos los trenes en este punto funcionaban localmente, parando en cada estación. La AE&C consideró brevemente expandirse a Mendota a fines de 1903, pero determinó que no valía la pena el riesgo financiero. Aunque los vagones transportaban principalmente pasajeros, algunos vagones de la madrugada transportaban carga ligera. Cabe destacar que la AE&C llegó a un acuerdo con el Chicago Record Herald en octubre de 1903 para distribuir el periódico a los suburbios a lo largo de la línea. [23]
El 1 de diciembre de 1909, [24] el ferrocarril añadió un ramal desde cerca de Wheaton hasta Ginebra. Este se extendió hasta St Charles el 25 de agosto de 1910. La mayoría de las líneas interurbanas usaban un tercer riel para la recolección de energía, lo cual era relativamente inusual para los ferrocarriles interurbanos. Si bien el tercer riel se había convertido en el estándar para los sistemas de ferrocarril elevado urbano y subterráneo, la mayoría de los ferrocarriles interurbanos usaban postes de trole para recoger energía del cableado aéreo ; la AE&C solo usaba cables de trole cuando era necesario, como en los pocos lugares donde el interurbano tenía servicio de calle .
Originalmente, la terminal de Chicago del ferrocarril era la estación de la Avenida 52 que compartía con la línea elevada Garfield Park del Ferrocarril Elevado Metropolitano West Side , y donde los pasajeros se transferían entre trenes interurbanos y elevados. [25] A partir del 11 de marzo de 1905, el interurbano comenzó a operar sobre las vías "L" del Metropolitan, lo que permitió que los trenes AE&C sirvieran directamente al centro de Chicago. Al mismo tiempo, el servicio Garfield Park del Metropolitan se extendió al oeste de la Avenida 52, reemplazando a AE&C como proveedor de servicio local sobre las vías a nivel de superficie del interurbano hasta el oeste de la Avenida Desplaines en Forest Park . Los trenes del interurbano terminaban en la Terminal de Wells Street con extremos cortos , adyacente al elevado Loop . [25] El interurbano continuó usando las vías "L" durante los años de propiedad de la Chicago Rapid Transit Company (CRT) y en la era de la Chicago Transit Authority (CTA). [26] [27] [28]
La Primera Guerra Mundial fue dura para AE&C, y el ferrocarril entró en quiebra en 1919. Tras deshacerse de Fox River Lines (una línea interurbana paralela al río Fox ), la empresa reorganizada salió de la quiebra como Chicago Aurora and Elgin Railroad el 1 de julio de 1922, bajo la dirección del Dr. Thomas Conway Jr.
El 1 de octubre de 1926 se inauguró un ramal desde Bellwood hasta Westchester. [29] El servicio de tren elevado de CRT se extendió hasta el ramal; la compañía "L" era el único proveedor de servicio de pasajeros en el ramal y este nuevo servicio reemplazó al servicio local de CA&E en su línea principal al este de Bellwood. [30]
El magnate de los servicios públicos Samuel Insull obtuvo el control de la CA&E en 1926. Insull y sus intereses corporativos ya habían tomado el control y mejorado las propiedades de las líneas North Shore y South Shore . Los planes de Insull de realizar mejoras similares en la CA&E fueron desechados como resultado de la Gran Depresión . Con el colapso de su imperio de servicios públicos, Insull se vio obligado a vender su participación en la CA&E, y el ferrocarril volvió a estar en quiebra en 1932. La línea que conectaba West Chicago con Geneva y St. Charles fue abandonada el 31 de octubre de 1937. [31]
El ferrocarril no pudo salir de la bancarrota hasta 1946. A pesar de que el ferrocarril sufría de bajos ingresos, elevado endeudamiento y escasez de capital, los ingresos de la guerra y las esperanzas de una base de clientes más sólida en la creciente región suburbana del oeste llevaron al ferrocarril a emprender una mejora de su servicio. El ferrocarril realizó mejoras sustanciales en su planta física y adquirió diez nuevos vagones de pasajeros totalmente de acero en 1946 e hizo planes para ocho más, con la intención de retirar los vagones de madera más antiguos que habían estado en la lista del ferrocarril desde sus primeros años. [ cita requerida ]
Sin embargo, en los años de posguerra, los pasajeros se desplazaron cada vez más del ferrocarril al automóvil, y entonces la CA&E se vio despojada de su puesto. Los planes para la construcción de la autopista Congress Street (ahora conocida como la autopista Eisenhower ) a principios de los años 50 no solo se perfilaban como una fuente de mayor drenaje del tráfico de la CA&E, sino que el derecho de paso de la nueva autopista requirió la demolición de la línea elevada Garfield Park de la CTA, de la que dependía la CA&E para llegar a su terminal en el centro de la ciudad. [ cita requerida ]
Los planes de construcción de la autopista preveían un derecho de paso exclusivo para los trenes en la franja central de la autopista . Sin embargo, durante los cinco años estimados para completar la superautopista, tanto los trenes "L" como los interurbanos necesitarían utilizar un derecho de paso temporal a nivel de la calle. Cuando los planes circularon en 1951, CA&E se opuso al acuerdo, citando los efectos en el tiempo de funcionamiento y la programación de sus trenes al negociar las calles del concurrido West Side de Chicago en la hora punta. El ferrocarril estimó que los retrasos le costarían al ferrocarril casi un millón de dólares al año, por no hablar de los efectos a largo plazo de la nueva superautopista en los ingresos del ferrocarril. Otra preocupación a largo plazo era la terminal del centro de la ciudad del ferrocarril; la nueva línea de la franja central no tendría acceso a la terminal de Wells Street. [32] En cambio, la línea de reemplazo accedería al Loop a través del metro Milwaukee-Dearborn , donde los vagones con carrocería de madera, que todavía constituían una buena parte del material rodante de CA&E, estaban prohibidos.
Como compromiso, el ferrocarril obtuvo la aprobación para reducir su servicio a la estación de Desplaines Avenue en Forest Park , la terminal más occidental del servicio de CTA Garfield Park, después de que la CTA terminara su no rentable servicio de tren elevado en la línea Westchester de CA&E en 1951. En la nueva terminal de Forest Park, los pasajeros harían transbordo del interurbano de CA&E a un tren de CTA para completar su viaje a la ciudad. Esta terminal consistía en dos vías de bucle (una para CA&E y otra para CTA) donde los pasajeros podían hacer una transferencia entre plataformas entre el interurbano y los trenes de CTA que operaban sobre la vía temporal a nivel de la calle, y presumiblemente la eventual nueva franja mediana de la línea Congress . [33] Desafortunadamente, con el cambio que entró en vigencia el 20 de septiembre de 1953, los pasajeros de CA&E perdieron su viaje de un solo asiento al centro de Chicago. A los pocos meses del recorte, la mitad de los pasajeros de la línea la abandonaron en favor del servicio de cercanías paralelo proporcionado por el ferrocarril Chicago and North Western, hoy operado por Metra como Union Pacific West Line . [34] [35]
La pérdida del servicio de pasajeros de un solo asiento al Loop devastó el interurbano. La situación financiera del ferrocarril ya era inestable y los planes para restaurar el servicio al centro de la ciudad enfrentaron varios obstáculos legales u operativos. Ya en 1952, el ferrocarril había tratado de sustituir los autobuses por trenes, [36] y después de años de pérdidas financieras, en abril de 1957 la Comisión de Comercio de Illinois autorizó al ferrocarril a interrumpir el servicio de pasajeros. [37] Los grupos de pasajeros y los municipios afectados solicitaron medidas cautelares que obligaron al ferrocarril a continuar temporalmente el servicio, pero tan pronto como las sentencias judiciales despejaron el camino, la administración terminó abruptamente el servicio de pasajeros, al mediodía del 3 de julio de 1957. Los viajeros que habían viajado en el CA&E hasta la ciudad se encontraron varados cuando regresaron para tomar el tren de regreso a casa. Las operaciones de carga continuaron durante dos años más hasta el 10 de junio de 1959. Ningún tren funcionó después de este punto, pero el derecho de paso y el material rodante se conservaron en caso de que una parte se ofreciera a comprar la propiedad. El abandono oficial de CA&E se produjo a las 5:00 p. m. del 6 de julio de 1961, cuatro años después de que hubieran pasado los últimos trenes de pasajeros. El inmueble pasó a formar parte de Aurora Corporation of Illinois, un pequeño conglomerado que vendió lentamente el derecho de paso y otras propiedades. [38] Algunas partes del derecho de paso se utilizan ahora como un sendero de usos múltiples llamado Illinois Prairie Path . [39]
Además del derecho de paso , la mayor parte del cual se ha conservado como Illinois Prairie Path , hay dos depósitos, dos combinaciones de depósitos/subestaciones y 19 piezas de material rodante de CA&E que aún existen. [40]
