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Ferrocarril de Catskill y Tannersville

Mapa
Locomotora Baldwin n.º 2 2-6-0 de Catskill & Tannersville Railway, construida en abril de 1901
El 'Huckleberry Express' del ferrocarril Catskill & Tannersville en su viaje diario desde Tannersville hasta Otis Summit en Kaaterskill
El tren nº 2 del ferrocarril Catskill & Tannersville descansa en la estación Haines Falls

El ferrocarril Catskill y Tannersville fue un histórico ferrocarril de vía estrecha de 3 pies ( 914 mm ) que funcionó en Nueva York .

También conocida como "The Huckleberry", la C&T operaba vías que se colocaban con un ancho de vía estrecho de 3 pies ( 914 mm ). El ferrocarril comenzaba en la estación Otis Summit en Kaaterskill en la parte superior del Muro de Manitou , que era la terminal del Ferrocarril Elevador Otis , y terminaba a 5,2 millas (8,4 km) de distancia en su sede en Tannersville . La C&T se enfrentó a la competencia de la rama paralela Stony Clove y Kaaterskill del Ferrocarril Ulster y Delaware .

Historia

El ferrocarril de montaña Catskill no siempre contó con la línea Catskill & Tannersville para conectar el ferrocarril elevado Otis con Tannersville. En cambio, el ferrocarril Kaaterskill cumplió esa función, ya que tenía la misma vía estrecha de 3 pies ( 914 mm ) que el ferrocarril elevado Otis y el ferrocarril de montaña Catskill, y también estaba conectado por un C&T más corto desde la estación Otis Summit. Pero el C&T también estaba presente en la zona y estaba muy cerca del Kaaterskill. De hecho, las dos líneas estaban tan cerca que el C&T hizo funcionar trenes en el KRR entre 1893 y 1898. Esto se detuvo cuando el Ulster y Delaware convirtieron el ferrocarril Kaaterskill a 4 pies  8 pulgadas (1,3 m) de ancho.+En 1899, el ancho de vía  era de 1 ⁄ 2 pulgada (1435 mm)y la conexión ya no existía. Por lo tanto, el presidente de CMR resolvió ese problema alargando la C&T hasta Tannersville en 1899.

Se construyó con un presupuesto ajustado y utilizó vías de vía estrecha de 3 pies ( 914 mm ) para poder intercambiar vagones de carga con el Otis y porque era más barato. Solo tenía dos locomotoras en su lista, ambas finalmente reemplazadas por locomotoras de bastidor exterior. Este ferrocarril era el competidor de vía estrecha del Ulster & Delaware; ofrecía una ruta alternativa, pero esta "ruta alternativa" estaba justo al lado del U&D, y la mayoría de las estaciones C&T estaban justo enfrente de las estaciones U&D. El uso de este ferrocarril tenía desventajas, y eso incluía el hecho de que sus trenes casi nunca llegaban a tiempo. Esto probablemente se debía a las frecuentes paradas para dejar que los pasajeros salieran y vieran las cataratas Kaaterskill , el laurel de montaña en plena floración, e incluso para recoger arándanos, que los lugareños llamaban "huckleberries", de ahí el apodo del ferrocarril, y probablemente disfrutaban los compañeros de viaje.

El ferrocarril fue relativamente rentable y logró sobrevivir durante bastante tiempo, pero no pudo evitar la quiebra. Se declaró en quiebra en 1918 y fue desmantelado y vendido como chatarra, junto con el resto del sistema Catskill Mountain Railway en 1919. Las dos locomotoras que anteriormente eran propiedad de C&T fueron enviadas al Ferrocarril Bellevue and Cascade en el estado de Iowa .

Estaciones

Locomotoras

Material rodante

Intercambiador de vagones de mercancías

En 1904, se instaló un intercambiador de vagones de carga entre la mina C.&T. y la mina Otis en Otis Summit. La mina Catskill Mountain construyó los siguientes vagones de carga para su uso a través de este intercambiador y a través del intercambiador con la mina CM al pie de la mina Otis. [17]

Referencias

  1. ^ El peculiar parachispas en forma de panqueque en la chimenea, el "UNION PACIFIC" grabado en el cofre de la válvula y la apariencia general de la locomotora indican que esta locomotora Brooks provenía de una vía estrecha que alguna vez estuvo controlada por Union Pacific RR, a saber, (a) Denver, South Park & ​​Pacific RR, (b) Utah & Northern Ry., (c) Kansas Central RR o (d) Colorado Central RR. Un examen más detallado del espaciado del eje del conductor, la ubicación de la válvula de retención de la caldera derecha y la forma de las partes superiores de las ventanas de la cabina en la locomotora de la foto elimina todas las locomotoras excepto la DSP&P. RR ##29-38 / 156-165.
  2. ^ (a) La DSP&P. RR ##29-38 / 156-165 tenía el mismo espaciado del eje conductor que la locomotora de la foto, es decir, el espaciado entre el segundo y tercer eje de transmisión no era mayor que el espaciado entre el primer y segundo eje de transmisión. A menos que se reconstruyera, la DSP&P. RR ##29-38 tenía la válvula de retención en el lado derecho de la caldera en la misma ubicación que la locomotora de la foto, es decir, encima del eje de transmisión principal. A menos que se reconstruyera, las partes superiores de las ventanas de la cabina de la DSP&P. RR ##29-38 eran las mismas que las partes superiores de las ventanas de la cabina de la locomotora de la foto, es decir, rectas y horizontales. Ferrell, Mallory H. (2003). The South Park Line . Hundman Publishing, Inc. ISBN 978-0-945434-58-0., en las págs. 102, 105, 281.
  3. ^ (b) La locomotora de la foto no fue construida originalmente para el Utah & Northern Ry. A diferencia de la locomotora de la foto, las Brooks 2-6-0 que se construyeron originalmente para el U.&N. Ry. (##23-44 / 80-101) tenían un espacio entre el segundo y tercer eje de transmisión que era mayor que el espacio entre el primer y segundo eje de transmisión. (DSP&P. #101 fue originalmente U.&N. Ry. #101.) Además, a diferencia de la locomotora de la foto, las partes superiores de las ventanas de la cabina de las Brooks 2-6-0 que se construyeron originalmente para el U.&N. Ry. eran curvas. Ferrell, Mallory H.; et al. (1966). Colorado Rail Annual No. 15: Idaho Montana Issue . Museo del Ferrocarril de Colorado. ISBN 978-0-918654-15-1., en págs. 42-43, 52, 68-69, 76.
  4. ^ (c) La locomotora de la foto no fue construida originalmente para el Kansas Central RR. A diferencia de la locomotora de la foto, las Brooks 2-6-0 que fueron construidas originalmente para el KCRR (##7-13 / 102-106) tenían un espacio entre el segundo y tercer eje de transmisión que era mayor que el espacio entre el primer y segundo eje de transmisión. Además, a diferencia de la locomotora de la foto, las partes superiores de las ventanas de la cabina de las Brooks 2-6-0 que fueron construidas originalmente para el KCRR eran curvas. Quastler, Imre E. (1999). Kansas Central Narrow Gauge . South Platte Press. ISBN 978-0-942035-48-3., en las págs. 53, 69, 82-83.
  5. ^ (d) La locomotora de la foto no fue construida originalmente para el Colorado Central RR. Las válvulas de retención del lado derecho de la caldera en las Brooks 2-6-0 que se construyeron originalmente para el CCRR (##8-13 / 150-155) estaban más hacia atrás que la válvula de retención del lado derecho en la locomotora de la foto. Además, a diferencia de la locomotora de la foto, las partes superiores de las ventanas de la cabina de las Brooks 2-6-0 que se construyeron originalmente para el CCRR eran curvas. Wagner, F. Hol Jr. (1970). The Colorado Road . Capítulo Intermountain, National Railway Historical Society. LCCN  70-133955. OCLC  841219., en la página 46.
  6. ^ Contrariamente a las primeras especulaciones, la locomotora de la foto no era la locomotora Brooks que se vendió a Kaaterskill RR en la década de 1890.
  7. ^ Grandt, Robert L. (editor) y George L. Coleman (1986). Narrow Gauge Pictorial Volume 6: Motive Power of the Colorado & Southern . Robert L. Grandt. ASIN B000RRMS9W. {{cite book}}: |author=tiene nombre genérico ( ayuda ) , en las págs. 222, 224.
  8. ^ Basado en la apariencia de la locomotora que actúa como caldera estacionaria, que aparece en una postal publicada alrededor de 1910. Esta postal muestra a la C.&T. Ry. Loco 2nd #2 y un vagón de pasajeros esperando para salir de la estación en Otis Summit. La locomotora con caldera estacionaria aparece a la izquierda del vagón de pasajeros. La apariencia de la locomotora con caldera estacionaria se asemeja a la Thomas Cornell de Kaaterskill RR . Casualmente, la venta de la Thomas Cornell ocurrió en el mismo mes (agosto de 1899) que la aparición de la C.&T. Ry. 1st #2. En cualquier caso, la locomotora con caldera estacionaria no parece ser una ex locomotora de Colorado & Southern Ry.
  9. ^ ab Tigges, John; Jon Jacobson (1985). Vía estrecha de Milwaukee Road . Pruett Publishing Co. ISBN 978-0-87108-694-5., en las págs. 192, 195.
  10. ^ Véase referencia ab Ham & Bucenec (2004), en la página 257.
  11. ^ Referencia abc Helmer (1970), en la página 135.
  12. ^ Referencia de Ham y Bucenec (2004), págs. 257, 263.
  13. ^ abcde Poor, Henry V. ; Poor, Henry W. (1895). Manual de ferrocarriles de Poor. HV y HW Poor Co.
  14. ^ abcde Informe anual de la Junta de Comisionados de Ferrocarriles del Estado de Nueva York . Legislatura del Estado de Nueva York., varias fechas.
  15. ^ abcdefghij Referencia de Helmer (1970), en la página 137.
  16. ^ Referencia de Ham y Bucenec (2004), en la página 256.
  17. ^ Referencia de Helmer (1970), en la página 83.
  18. ^ Referencia de Ham y Bucenec (2004), en la página 264.

Enlaces externos