El ferrocarril Bideford, Westward Ho! y Appledore (BWH&AR) era un ferrocarril que circulaba por el noroeste de Devon , Inglaterra. Es inusual porque, aunque se construyó con un ancho de vía estándar de 4 pies y 8 pulgadas,+De 1 ⁄ 2 pulgada(1435 mm), no estaba conectada al resto de la red ferroviaria británica, a pesar de que laLondon and South Western Railwaytenía una estación enBidefordEast-the-Water, justo al otro lado del río Torridge de la ciudad principal. La línea estaba situada íntegramente en la península formada porWestward Ho!,NorthamyAppledoreconextensasdunas de arenajunto alTorridgeyTaw.
La línea se inauguró en etapas entre 1901 y 1908, pero se cerró en 1917, tras ser requisada por el Ministerio de Guerra. Se consideró reabrir la línea después de la Primera Guerra Mundial , pero se descartó como una opción viable. [1] [ página necesaria ] La BWH&AR fue la única compañía ferroviaria en las Islas Británicas que tenía un signo de exclamación en su nombre de empresa.
Charles Kingsley escribió la novela Westward Ho!, que provocó un auge turístico en la península, seguido de la construcción de una nueva ciudad llamada Westward Ho!. Este es el único caso de la publicación de una novela que dio lugar a la construcción de una ciudad y, posteriormente, de un ferrocarril para prestarle servicio. [2] [ página necesaria ] El Bideford Railway Heritage Centre, en la antigua estación de Bideford, cuenta con una exposición interactiva que cubre el BWH&AR, así como algunos artefactos supervivientes.
Ya en 1860 se sugirió un plan para construir este ferrocarril con un puente sobre el Torridge y estaciones en Northam, Appledore, Clovelly, Hartland y Bude. En 1866 se inició la construcción de una línea que llegaría a Appledore con un ramal a Westward Ho!, sin embargo, poco después de una "ceremonia de primera tala de césped" completa por parte del conde de Iddesleigh , los contratistas se declararon en quiebra y el proyecto fue abandonado. [3] [ página necesaria ] Un proyecto para crear un ferrocarril de 10+Los señores Molesworth y Taylor habían propuesto un ramal de 1 ⁄ 2 millas (16,9 km) desde la estación de Abbotsham Road hasta Clovelly.
Finalmente, el ferrocarril Bideford, Westward Ho! & Appledore se constituyó el 21 de mayo de 1896 porBideford, Westward Ho! y Appledore Railway Act 1896 (59 y 60 Vict.c. xviii), con su dirección de oficina central en las Oficinas de la Federación Eléctrica en Kingsway, Londres WC2.[4][ página requerida ]Poco después, la línea pasó a manos de la British Electric Traction Company (BET). No fue hasta el 24 de abril de 1901[5][ página requerida ]que lade vía únicase inauguró hasta Northam, aunque el primer tren de prueba funcionó con algunos amigos de los directores en enero de 1901. El primer tren, tirado porGrenville, fue tocado por la banda alemana de Herr Groop, que había sido contratada para la temporada, y alcanzó velocidades de 36 mph (58 km/h) en su recorrido inaugural. La extensión restante a Appledore finalmente se inauguró en 1908, el 1 de mayo,[6][ página requerida ]con un coste de 10.000 libras esterlinas.
El ferrocarril se construyó en tres secciones, siendo la primera desde Bideford a 1 furlong , 9 cadenas y 50 eslabones (0,39 km), la segunda desde la terminación de la primera, hasta Westward Ho!, longitud 4 millas (6,4 km), 3 furlongs, 9 cadenas y 50 eslabones (7,23 km), y la tercera desde la terminación de la segunda, hasta Appledore, longitud 2 millas (3,2 km), 3 furlongs y 4,2 cadenas (3,91 km). [7] [ página necesaria ] El contrato de construcción fue adjudicado a Charles Shadwell de Blackburn y el presupuesto fue de £ 50.000. El desembolso inicial fue de £ 87.208, pero Shadwell fue destituido de su cargo el 13 de diciembre de 1901. Una acción judicial posterior demostró que "incumplió voluntariamente" y se dictó sentencia en su contra en 1905 por £ 7.500. Se habían hecho planes para una vía de ancho de vía de 3 pies (0,91 m), sin embargo, como se esperaba conectar la línea con la L&SWR mediante un puente sobre el Torridge, la línea se construyó con ancho de vía estándar. Las pendientes eran pronunciadas en algunos lugares, con una pendiente de 1 en 47 (112 pies/mi) en el tramo de Kenwith Castle a Abbotsham Road.
Los raíles fueron entregados en barco a Bideford Quay por el SS Snipe en mayo de 1898 y las traviesas también llegaron al muelle, procedentes de West Hartlepool en septiembre. Se utilizaron tacos de madera en el muelle, a ras de la superficie de la carretera para amortiguar el ruido, como era la práctica en carreteras con mucho tráfico de caballos y carros en muchos lugares. La madera se volvió muy resbaladiza y provocó accidentes cuando llovía, ya que la empresa no siempre fue tan cuidadosa con la aplicación de arena y grava como debería haber sido.
La empresa rellenó y entubó el arroyo que bajaba del castillo de Kenwith, lo que creó tierras recuperadas y evitó que las mareas altas llegaran hasta el castillo. El ayuntamiento tenía planes para estas "nuevas tierras" y se quejó de que el ferrocarril no bordeaba el borde para liberar la tierra para otros fines. [3] [ página necesaria ]
Los vagones podían transportar a unas 60 personas cada uno, con dos o tres en cada asiento. La velocidad máxima era de unos 60 km/h, aunque la sección de calles tenía un límite de velocidad de 6,4 km/h. Los trenes podían circular a unos 48 km/h en muchas secciones de la vía, aunque las tormentas de invierno podían reducir la velocidad de los trenes a poco más que el paso de un hombre. Los trenes solían tener dos vagones, excepto durante el horario de invierno, cuando uno era más que suficiente; no obstante, a veces circulaban trenes de cuatro vagones que podían transportar hasta doscientas personas. Una gran fábrica de cuellos en Strand, Bideford, era responsable de mucho tráfico por las mañanas y las tardes. En sus primeros seis meses, la línea transportó a 8.552 pasajeros y en mayo de 1901 se pensó en comprar más vagones. El total para 1901 había sido de 110.647. En agosto de 1908, algunos de los trenes tenían tantos pasajeros que algunos tuvieron que viajar por las escaleras. Las visitas de la Yeomanry de Húsares de Devon a Westward Ho!, que estuvo acampada varias semanas en Commons Farm, aumentaron significativamente las ganancias.
La compañía dejó muy claro que los horarios publicados solo indicaban las horas antes de las cuales un tren no saldría y que los horarios especificados para cada parada solo se daban como una guía aproximada. Los trenes normalmente hacían tres paradas regulares y ocho condicionales, pero circulaban "expresos" que no paraban entre Bideford y Westward Ho!. Con dos locomotoras en funcionamiento, la frecuencia podía ser cada media hora, pero un tren cada hora aproximadamente era lo normal en verano, y normalmente tardaba unos 20 minutos de Bideford a Northam o 15 minutos para el "expreso". Quince trenes circulaban en cada dirección en el horario de Bideford a Northam de julio de 1906 y un servicio más ligero de cuatro operaba los domingos. El horario de Bradshaw de 1910 muestra que los trenes tardaban 30 minutos en el viaje de Bideford a Appledore, 10 trenes en cada dirección, con un recorrido adicional los días de mercado (martes y sábados) y ningún tren los domingos. El horario de invierno del 1 de noviembre de 1917 al 30 de abril de 1918, que estaba destinado a no utilizarse nunca, se redujo a siete trenes en cada dirección y no había servicio los domingos. Los autobuses tirados por caballos circulaban desde Westward Ho! hasta Clovelly y se emitían billetes directos desde Instow para cubrir el viaje en ferry, ferrocarril y transporte por carretera. [8] [ página necesaria ] El servicio de autobús costaba £51 18s 0d (£51,90) para funcionar durante los seis meses que finalizaban el 31 de diciembre de 1906.
En 1905, el billete de ida de Bideford a Westward Ho! o Northam costaba 3 peniques en primera clase, 4 peniques ida y vuelta, y el billete de ida de tercera clase costaba 2 peniques y 3 peniques ida y vuelta. Los perros costaban 3 peniques cada uno y las bicicletas 6 peniques o 1 chelín si no iban acompañadas. Los paquetes costaban 1 penique hasta 7 libras (3,2 kg), 3 peniques hasta 14 libras (6,4 kg) y 4 peniques hasta 28 libras (13 kg). Un billete de tercera clase de Bideford a Appledore costaba 8 peniques. Los billetes de los días de mercado de los martes y sábados costaban solo 6 peniques y funcionaba un servicio de tren ampliado. Se podían comprar billetes de ida y vuelta con baño y los talonarios de billetes para 10 viajes costaban 3 chelines y 4 peniques. Las normas de la compañía cubrían todos los tipos de transporte imaginables, como 1 chelín por una perra o una camada de cachorros en una cesta o 2 chelines y 6 peniques por un arpa dentro o fuera de un estuche. [3] [ página necesaria ] Los billetes de ida y vuelta permitían el acceso a los baños Great Nassau en Westward Ho! por tan solo 4 peniques. Los billetes eran de papel, con una combinación de los nombres de los puntos de embarque y desembarque impresos en una doble columna a cada lado del valor.
Los trenes partían de Bideford Quay en su pintoresco viaje a través de la península hasta los acantilados de Cornborough y Westward Ho!, luego sobre los campos cerca de Northam Burrows, para finalmente llegar a la terminal en el puerto de Appledore, con sus astilleros y tradiciones marítimas.
La línea tenía siete millas (11 kilómetros) de longitud cuando se inauguró por completo en 1908. Había 11 estaciones y paradas que servían principalmente a los visitantes que deseaban disfrutar del aire vigorizante a lo largo de la costa o nadar en las aguas cristalinas.
Después de Bideford (Quay), había una parada en Bideford (Strand Road) Halt, que estaba cerca del patio que contenía el motor principal, los vagones y los cobertizos de mantenimiento. A continuación estaba Chanter's Lane Halt o The Lane Halt, seguida de The Causeway Halt, que tenía una cabina de señales tradicional de dos pisos construida por orden de la Junta de Comercio que había inspeccionado la línea un mes después de su apertura. A continuación estaban Kenwith Castle Halt, Abbotsham Road Station, Cornborough Cliffs Halt con su plataforma de madera, Westward Ho! Station, Beach Road Halt, Northam Station (Pimpley Road) con una plataforma y una sala de espera, Richmond Road Halt con un paso a nivel, plataforma y refugio, Lovers Lane Halt con una plataforma y, finalmente, Appledore Station, que estaba cerca de la iglesia anglicana.
Parece que el ferrocarril carecía de vallas a prueba de ganado en algunos lugares, como se indica claramente en una postal de una escena cerca de Chanter's Lane. Es de suponer que la orden de utilizar trenes ligeros, las bajas velocidades y los recogedores de vacas en las locomotoras hicieron que esto fuera innecesario en algunas partes de la línea. En la misma postal, el ferrocarril se denomina erróneamente Bideford, Chanter's Lane, Westward Ho! y Appledore Railway. En otros lugares, en las fotografías que sobrevivieron, se pueden ver vallas de madera de gran tamaño.
Bideford Quay tenía un ramal para carbón y, finalmente, un bucle, pero no tenía plataformas y, por lo tanto, los vagones estaban equipados con escalones que llegaban casi hasta el nivel del suelo. Tenía bancos en el lado del muelle, la oficina del gerente, una oficina de reservas y una sala de espera, con un reloj exterior que decía "El tren sale hacia Westward Ho!, Northam y Appledore". Bideford (Strand Road) tenía una caseta de señales.
Abbotsham Road, antes llamada Mudcott, se encontraba en plena campiña y Mudcott Road contaba con un paso a nivel que la atravesaba. Tenía un circuito de paso, dos plataformas de madera y lo que parece haber sido una combinación de taquilla y caseta de señales. Estaba bien equipada para su ubicación remota y la falta de clientes evidentes.
Westward Ho!, la estación más concurrida, tenía su propio jefe de estación, el Sr. MacLaughlan; tenía dos andenes, iluminación de andén, un circuito de paso, una taquilla, una caja de señales de ocho palancas y un marco de suelo de dos palancas operado por el Sr. Spry; una sala de espera, una sala de refrigerios, un puesto de libros, puertas de paso a nivel y una sala de conciertos llamada Station Hall. Un apartadero conducía a la fábrica de gas de Westward Ho!. Una fotografía antigua muestra Westward Ho! con solo la caja de señales y una valla larga e ininterrumpida que recorre la parte trasera de los andenes sin otros edificios ni iluminación. La similitud en apariencia y construcción entre los edificios de los andenes de Westward Ho! y Appledore sugiere que ambos se construyeron al mismo tiempo, alrededor de 1908.
En un esfuerzo por atraer al público a sus trenes y proporcionar refugio durante las inclemencias del tiempo, la compañía construyó una sala de conciertos o recepción en el andén "arriba" de Westward Ho! en 1901/02; se llamó Station Hall. Artistas como los Jolly Dutch y bailarines de zuecos actuaron allí. Fue una empresa costosa, que costó £ 17 9s 7d en 1906, bajo el epígrafe "Servicios de juglares" en el registro de gastos de tráfico. El edificio estaba bien construido y todavía se mantenía en pie en 1980 como una cervecería al aire libre.
Appledore tenía su propio jefe de estación, el Sr. HR Moody; un circuito de circulación, una plataforma, iluminación de plataforma, una oficina de venta de billetes, una caseta de señales y un pequeño cobertizo para motores, una torre de agua, una pasarela y un apartadero para depósito de combustible.
Tres locomotoras de tanque laterales 2-4-2 construidas por Hunslet Engine Co. Ltd. de Leeds proporcionaban la fuerza motriz y se llamaban Grenville (número de fábrica 713), Kingsley (número de fábrica 714) y Torridge (número de fábrica 715). Se colocaron placas protectoras o faldones para mayor seguridad mientras circulaban por la sección de calles y, posteriormente, se colocó una especie de recogedor de vacas en la parte delantera. Una locomotora, Torridge, se colocó en la vía orientada hacia Bideford y las otras dos, Kingsley y Grenville , encaraban a Appledore. La línea no tenía plataforma giratoria.
Las ruedas motrices tenían un diámetro de 3 pies 3 pulgadas (990 mm) y las locomotoras pesaban 27 toneladas largas (27 t) en pleno funcionamiento, capaces de tirar de unas 95 toneladas (97 t) en una curva mínima de 160 pies (49 m). Los cilindros de 12 pulgadas (300 mm) de diámetro tenían una carrera del pistón de 18 pulgadas (460 mm) a una presión de trabajo de 140 libras por pulgada cuadrada (965 kPa ). Podían transportar quinientos galones imperiales (2270 litros) de agua y 18 cwt (910 kg) de carbón. El motor producía 6978 libras (31,04 kN ) de esfuerzo de tracción al 75% de la presión máxima de la caldera. La superficie de calentamiento era de 444 pies cuadrados (41,2 m 2 ) y el motor y los vagones tenían un solo freno de vacío automático. La distancia entre ejes total era de 16 pies 6 pulgadas (5,03 m) y la distancia entre ejes acoplada de 5 pies 0 pulgadas (1,52 m).
Las locomotoras eran originalmente negras, luego repintadas de verde, luego repintadas de rojo cereza y finalmente pintadas de negro nuevamente debido a las regulaciones de la época de la guerra. [9] [ página requerida ] La cúpula y la válvula de seguridad eran de latón pulido. La librea verde tenía la chimenea negra y el revestimiento en amarillo o blanquecino aplicado a los tanques laterales, los costados de la cabina, la parte trasera de la cabina y los faldones de las ruedas.
El carbón se almacenaba en un cobertizo adosado con el frente abierto que se encontraba frente a los cobertizos de locomotoras y de carruajes de la compañía. Originalmente, se transportaba desde la estación L&SWR de Bideford en carros tirados por caballos y se cargaba en vagones de ferrocarril. [3] [ página necesaria ]
El cobertizo de locomotoras tenía capacidad para cuatro locomotoras y contaba con un foso de inspección. El vapor y el humo se evacuaban del interior del cobertizo mediante un sistema de canales de madera que colgaban suspendidos del techo sobre el centro de las vías y que conducían, en pendiente ascendente, a chimeneas de madera. De lo contrario, los humos erosionarían los soportes de hierro del techo. [10]
Los vagones de bogies eran distintivos y de estilo americano. Los seis fueron construidos por Bristol Wagon & Carriage Works , dos de ellos de 60 pies de largo (18 m) de tercera clase (uno también era un freno de tercera) y cuatro de 40 pies de largo (12 m) compuestos para 40 pasajeros de tercera y 10 de primera clase. Los vagones eran excepcionalmente anchos en comparación con los utilizados por las principales compañías ferroviarias y esto provocó un aumento de la congestión del tráfico no ferroviario cuando los trenes estaban en Bideford Quay. La entrada se hacía desde cualquiera de los extremos mediante una plataforma vallada de metal con escalones empinados. Más tarde, los extremos abiertos de estos vagones se cerraron totalmente contra los elementos. La iluminación era de gas acetileno , con ventiladores encima. Cada vagón tenía su propio reloj. Los asientos se podían girar y los vagones tenían una pasarela central. Los asientos de tercera clase estaban tapizados con cuero "rep" y los de primera clase con cuero "americano". Tenían un exterior de teca pulida con el nombre de la compañía completo debajo de las ventanas y el escudo de Bideford como medallón en el lateral. Las vigas de protección y las bielas eran de un rojo brillante. Los interiores eran de roble pulido, con molduras de teca y los techos de las secciones de primera clase estaban cubiertos de Lincrusta verde pálido , resaltado con pan de oro. En agosto de 1900 se habían entregado los vagones, cruzando el puente de Bideford con las ruedas y los muelles siendo reemplazados primero y las carrocerías después.
Cuando se estaban construyendo las cabañas para bañarse en Westward Ho!, uno de los viejos vagones de tren que habían quedado allí fue comprado por un granjero llamado Mr. Beer, que lo utilizó como almacén de grano en su granja en Home Farm, Monkleigh y todavía lo utilizaban sus hijos en 1969. [11] [ página necesaria ] Este vagón había sido cortado por la mitad en algún momento y se desconoce el paradero de la otra mitad. [11] [ página necesaria ]
Todo el material tenía un único tope. El ferrocarril también tenía seis vagones de tablones abiertos con puertas abatibles situadas en el centro a cada lado, cuatro vagones cubiertos y un furgón de freno para pasajeros y mercancías, que tenía puertas corredizas con las iniciales de la compañía. Los vagones de mercancías tenían BWH en un lado y AR en el otro, segundo tablón desde arriba.
El ferrocarril pasó a estar sujeto a una Orden de Ferrocarril Ligero una vez que se abrió la sección de Appledore, lo que simplificó los requisitos para la señalización, especialmente porque cinco de los cruces estaban controlados por porteros y no tenían barreras de cruce. La señalización fue instalada por la empresa Saxby and Farmer. No había "arrancadores" o "distantes" comunes, sino lo que se podría llamar "casas" de tipo semáforo común , que se usaban en varios lugares de la línea. Comenzando desde el extremo de Bideford, las señales en ambas direcciones marcaban el punto en el que la línea pasaba de los tramos de calle abiertos a la propiedad de la British Electric Traction Company. Otra señal con un brazo lateral controlaba la entrada al patio y al cruce de la carretera más allá. La calzada y su paso a nivel estaban protegidos por señales en ambos accesos. Desde la calzada, protegida por el Sr. Blackmore, la línea continuaba hasta la estación y el bucle de paso en Abbotsham Road, que tenía un semáforo en miniatura que vigilaba la calzada y el paso a nivel al norte de la estación, con un semáforo de tamaño completo que controlaba el bucle de paso y la entrada del tren. Appledore tenía un pequeño brazo en la señal del semáforo que cubría los puntos de apartadero. [9] [ página necesaria ] Durante un tiempo, un hombre con una bandera roja viajó en la parte delantera de la locomotora mientras pasaba por las calles de Bideford. Las casetas de señales estaban ubicadas en The Causeway Crossing, operada por el Sr. Furzy y Westward Ho!, operada por el Sr. Spry, con casetas de señales en The Strand, Abbotsham Road y Appledore.
La empresa contaba con alrededor de 21 empleados, siete de los cuales trabajaban como porteros en los pasos a nivel. [12] [ página necesaria ]
En Irsha Street, Appledore, había en 1965 un bar llamado The Rising Sun y anteriormente había sido la residencia del Sr. HR Moody, jefe de estación de Appledore. El Sr. Dicker, que vivía en Bideford en 1968, era uno de los trabajadores de la empresa, destinado en los depósitos de locomotoras de Bideford. El Sr. Henry Sowden era el gerente de la empresa ferroviaria en 1917; había sido el superintendente desde 1910 hasta 1914.
Los conductores del tren eran el Sr. F. Palmer, el Sr. Shephard y el Sr. Hawkins. Los dos últimos eran maquinistas jubilados del Southern Railway Express. Uno de los fogoneros era un tal Sr. Harris, que también era ingeniero. Otros fogoneros eran Alfie Curtis y el Sr. F. Bucker. El Sr. Spry trabajaba en la cabina de señales de Westward Ho!. El Sr. Blackmore estaba a cargo de la parada de Chanter's Lane y la cabina de señales de The Causeway estaba a cargo del Sr. Furzy. El Sr. MacLaughlan era el jefe de estación de Westward Ho!, la estación más concurrida de la línea. Los encargados de las vías eran Jack Shears, que vivía en Northam y Ned Kelly. [9] [ página necesaria ] Los sueldos y salarios eran altos debido a la necesidad de porteros, etc., y ascendían a 256 libras esterlinas, 4 chelines y 0 peniques durante un período de seis meses en 1906.
La línea nunca tuvo una base financiera sólida y la situación empeoró con el aumento del costo del carbón y los efectos de la Primera Guerra Mundial; además, la competencia del carruaje tirado por caballos de Dymond y, más tarde, los autobuses a motor eliminaron gran parte del tráfico de la línea incluso en verano. Pocos pasajeros de la estación de Bideford en East-The-Water se molestarían en cambiar de nuevo al BWH&AR en el muelle cuando el transporte alternativo los llevaría directamente a su destino por menos dinero. Los trenes no funcionaban en horarios adecuados para los trabajadores manuales y el transporte de mercancías, aparte de la fábrica de gas de Westward Ho!, siempre había sido una consideración menor. La línea ni siquiera podía manejar el dividendo del 0,5% del ferrocarril Lynton & Barnstaple y el cierre final era inevitable. [13] [ página necesaria ] En 1917, el Ministro de Municiones requisó la línea para el servicio de guerra y cerró debidamente el 28 de marzo de ese año. Grenville y Torridge fueron embarcadas en el carguero alemán capturado Gotterdammerung para su servicio en Francia, pero el barco fue torpedeado frente a la costa norte de Cornualles y se hundió. El naufragio fue descubierto en 2001 y las locomotoras pueden ser recuperadas para su restauración como exhibiciones estáticas. [14] Kingsley fue desguazada en 1937 después de haber sido vendida por el Ministerio de Municiones a la Compañía Nacional de Fundición. Las locomotoras, que descarrilaron varias veces, tuvieron que cruzar el puente medieval de Bideford sobre vías colocadas temporalmente, y luego recorrieron Barnstaple Street para unirse a la antigua línea L. & SWR en el patio de mercancías de Bideford. La operación tardó dos días en completarse. Se quitaron los protectores laterales de hierro o faldones para reducir el peso de las locomotoras.
El 29 de abril de 1921, Blackmore's celebró una subasta en el patio de operaciones de Bideford y vendió los seis vagones y, posiblemente, también la plataforma de la vía en lotes separados. Un vagón se cortó por la mitad y se usó en la playa de Westward Ho!, cerca de Nassau Baths, como casetas de playa, mientras que los demás se llevaron a Midlands para su desguace. El coronel HF Stephens compró parte del equipo de la línea para su uso posterior a través de su empresa Associated Railways. [4] [ página necesaria ] El destino de las cajas de señales no está claro (consulte Bits and Pieces), sin embargo, la caja de Westward Ho! todavía se usaba como tienda de dulces en su sitio original hasta 1970.
En los últimos años del ferrocarril Lynton and Barnstaple (1898-1935), se utilizó un conjunto de compuertas de cruce, que se cree que se originaron en BWH&AR , en Pilton . Como el L&B era de vía estrecha y la plataforma de la vía era muy estrecha en ese punto, las compuertas se superponían cuando se abrían al tráfico por carretera. Estas compuertas ahora son propiedad de L&B y están almacenadas a la espera de su restauración.
¡Westward Ho! no desapareció por completo de la escena ferroviaria, ya que una ex locomotora de la clase West Country de Southern Railway, la número 34036, fue bautizada como Westward Ho !.
Quedaron importantes desmontes y terraplenes, junto con edificios ferroviarios. El cobertizo para vagones de Bideford fue modificado para autobuses por la Southern Bus Company. Los cobertizos para locomotoras estaban en uso en una lechería local. En agosto de 2008, los antiguos cobertizos para locomotoras habían sido demolidos, aunque en ese momento todavía eran visibles en Google Earth . Sin embargo, los antiguos cobertizos para vagones siguen en pie.
La caseta del portero de The Causeway estaba bien conservada, pero no había señales de la existencia de la caseta de señales, aunque había un trozo de raíl en su lugar como tope de la puerta y se estaban utilizando algunas traviesas de ferrocarril como postes de la puerta que posiblemente podrían haber venido del ferrocarril. Un poste de hormigón de la puerta del paso a nivel sobrevivió en Chanter's Lane. Existía un puente con lados de ladrillo y vigas de hierro cerca del castillo de Kenwith, junto con señales de un terraplén bajo y un corte que atravesaba la roca sólida.
A lo largo de Cornborough Cliffs, los terraplenes y la plataforma de la vía estaban muy despejados, al igual que el recorrido de la línea que bajaba hasta Westward Ho!. Un puente para crear un paso subterráneo o derecho de paso sobrevivió sustancialmente como estribo, sin embargo, sin el puente de hierro en sí. La estación en Westward Ho! permaneció "casi" inalterada, aparte de la vía que faltaba. La cabina de señales era una tienda de dulces o un bar de aperitivos. Casi todos los edificios ferroviarios han desaparecido ahora (2006), excepto el vestíbulo de la estación.
Entre Westward Ho! y Appledore se veía muy poco, sin embargo, cerca de la iglesia anglicana, la pared trasera de las antiguas salas de espera de la estación aún se encontraba en pie, con dos chimeneas y hogares.
El ferrocarril necesitaba un bucle para que sus locomotoras pudieran circular alrededor del tren en el muelle. Sin un bucle, la compañía tuvo que hacer frente al gasto adicional de tener dos locomotoras en funcionamiento al mismo tiempo, incluso con la carga invernal de un solo vagón. El Ayuntamiento de Bideford rechazó la construcción y, tras muchas discusiones, la compañía ferroviaria siguió adelante y construyó el bucle desafiando al ayuntamiento. Una orden judicial obligó a la compañía ferroviaria a quitarlo de nuevo. El ferrocarril apeló a la Junta de Comercio y en mayo de 1903 se había conseguido el permiso para volver a colocar el bucle. Más tarde se impuso una multa de 40 chelines a la compañía por permitir que sus trenes permanecieran demasiado tiempo en el muelle. En julio de 1901 se presentó una denuncia porque se habían dejado dos vagones cargados en el muelle y una semana después la acusación llegó al Juzgado de Primera Instancia de Bideford, junto con cuestiones relacionadas con la seguridad en el muelle, la falta de silbato o campana y la falta de un asiento adecuado para que el maquinista pudiera ver hacia fuera, lo que dio lugar a una multa de 10 chelines. [3] [ página necesaria ]
El Ayuntamiento siempre fue una espina en el costado de la empresa y el origen del problema fue la interrupción del tráfico que causaban los trenes en el muelle, junto con el efecto que los raíles y los tacos de madera tenían sobre el tráfico de caballos y la decisión de construir el ferrocarril con ancho de vía estándar. Los vagones eran inusualmente anchos, lo que aumentaba los problemas de interferencia con el tráfico rodado.
Al cerrarse, un agricultor local, el señor Atkins, compró una de las cajas. Intentó convertirla en una ampliación de su casa, pero no lo consiguió y vendió la caja a una persona de Westward Ho! que la utilizó como casa de verano. Todavía existía en 1968. [9] [ página necesaria ]
Otra caja, que se utilizó durante muchos años como taller en el jardín del n.º 7 de Springfield Terrace en Westward Ho!, no tenía ninguna conexión con la BWH&AR . El origen más probable es Maddaford Moor en la antigua línea LSWR de North Cornwall. [15] Esta caja se desmanteló en enero de 2000 y se retiró para su uso en un ferrocarril de jardín cerca de Newbury. [16] [ página necesaria ]
En agosto de 1904, un concejal de la ciudad de Bideford, el señor William Bird, se opuso firmemente a tener que viajar de pie en un tren y maldijo a los pasajeros, a pesar de que había mujeres presentes, llamándolos "un grupo de pobres nacionales y oficiales a medio sueldo". Continuó diciendo que podía comprar a todos ellos. Le impusieron una multa de 30 chelines y 13 chelines de costas. [3] [ página necesaria ]
Un día, el maquinista Shephard conducía un tren hasta Westward Ho! y, al llegar de vuelta a Bideford Quay, se encontró con que la parte delantera de su locomotora, Kingsley, estaba salpicada de sangre. Esto causó mucha preocupación y no existía ninguna pista sobre el origen de la sangre, salvo un poco de piel manchada de sangre. En el siguiente viaje a Westward Ho! se encontraron los restos destrozados de un burro cerca de la estación de Abbotsham Road. El burro pertenecía a la señora Videls de Abbotsham, a quien se le pagó el precio completo por reemplazar el burro. [9] [ página necesaria ]
En agosto de 1910, un motociclista que conducía por Pill decidió atravesar una entrada a la vía del tren, lo hizo, evitando por poco a un par de peatones, pero se encontró con el tren de las 16:35 que iba de Bideford a Appledore. El conductor logró detener el tren en menos de su propia longitud y el motociclista chocó contra el quitapiedras, sufriendo solo heridas leves. [17]
