El capó largo de una locomotora diésel de tipo unidad de capó es, como su nombre lo indica, el más largo de los dos capós (secciones más estrechas del cuerpo de la locomotora delante y detrás de la cabina) de una locomotora, particularmente de las locomotoras de carga de tipo americano.
El capó largo normalmente contiene el motor diésel ( motor principal ), el generador principal o alternador , los radiadores de refrigeración de la locomotora , las rejillas de resistencia de freno dinámico si están instaladas y la mayor parte del equipo auxiliar de la locomotora. El equipo de potencia de la cabecera , si está instalado, normalmente está en el capó largo; los generadores de vapor para calentar los vagones de pasajeros más antiguos pueden estar en los capós largo o corto .
Normalmente, el capó largo es la parte trasera de la locomotora. Para los primeros modelos de unidades de capó, este no era el caso; los ferrocarriles preferían funcionar con el capó largo en la parte delantera y la cabina en la parte trasera (conocido como operar con el capó largo hacia adelante o LHF ). Esto es un remanente de la era del vapor de los ferrocarriles, donde casi todas las locomotoras se construyeron con la cabina colocada en la parte trasera de la locomotora. Es un error común pensar que las locomotoras funcionaban LHF para proporcionar una mayor protección, aunque puede haber sido un beneficio secundario. Southern Railway y Norfolk and Western Railway operaban sus locomotoras de forma bidireccional para hacer que el cambio de carbón fuera más eficiente. Al colocar al ingeniero en el lado derecho con el capó largo hacia adelante, el ingeniero podía ver señales a lo largo del capó largo y alrededor del capó corto para operaciones en ambas direcciones. [1] Más tarde, las preferencias cambiaron a tener el capó corto en la parte delantera y el capó largo en la parte trasera para una mejor visibilidad y con la llegada de las cabinas anchas o cómodas . La visibilidad se convirtió en un factor decisivo cuando los motores más potentes requirieron unidades de radiador más grandes que oscurecían la visibilidad.
Los ferrocarriles que más resistieron a la conducción con capó largo fueron Norfolk and Western Railway y Southern Railway (que más tarde se fusionó con Norfolk Southern Railway ). Cuando Southern Railway recibió sus primeras EMD GP7 , se entregaron con un capó corto alto y Southern Railway apuntó la locomotora a la LHF para la seguridad de la tripulación. Después de que las primeras GP7 llegaran al sistema Southern Railway, se ordenaron locomotoras posteriores con el capó corto alto y el capó largo designado (a partir del pedido SD45) como parte delantera. Aquí hay una lista de cada locomotora que Southern ordenó con un capó corto alto y operó a la LHF.
(nota: la SD50 y la GP59 son las primeras unidades pedidas con el capó bajo y corto, y el LHF puntiagudo)
El ferrocarril Norfolk and Western Railway (NW) funcionaba como el Southern Railway, con el capó largo hacia el frente; la única diferencia entre las locomotoras NW y las Southern era la posición de la campana. Las NW tenían la campana en el capó corto, mientras que las Southern la tenían en el capó largo.
Muchos de los primeros fabricantes de locomotoras diésel designaron el extremo largo del capó de sus vagones de maniobras como parte delantera. Algunos ejemplos incluyen modelos fabricados por American Locomotive Company y Baldwin Locomotive Works .
La práctica de poner el capó largo hacia adelante está en declive. La mayoría de las locomotoras modernas producidas en los EE. UU. tienen cabinas canadienses de morro ancho y cómodo con controles de escritorio, lo que impide operar la unidad con el capó largo hacia adelante porque el estilo de escritorio impide que el maquinista gire su silla para mirar hacia el otro extremo de la locomotora.
El término "capó largo hacia adelante" no se utiliza en Gran Bretaña, ya que el capó se describiría como un "capó" o "compartimento del motor". La mayoría de las locomotoras diésel británicas tienen una cabina en cada extremo, por lo que el término no se aplica. Cuando se utilizó un diseño de cabina única, se diseñó para operar con el capó largo hacia adelante, pero, en la práctica, podría operar en cualquier dirección, como una locomotora de vapor . Aparte de las locomotoras de maniobras , la única clase de cabina única que todavía está en servicio en Gran Bretaña es la clase 20. Estas ahora generalmente se operan con la cabina hacia adelante (a menudo en pares) para brindar al conductor una mejor vista de la vía por delante, mientras que algunas han sido equipadas con cámaras de video montadas en el morro para usarlas cuando se trabaja con el capó largo hacia adelante. [ cita requerida ]
Los Ferrocarriles Nacionales de Filipinas están haciendo funcionar sus locomotoras con el capó largo hacia adelante en operaciones de pasajeros dependiendo de la dirección en la que esté orientada la locomotora.
Anteriormente, PT Kereta Api Indonesia operaba locomotoras con el capó largo hacia adelante tanto para el transporte de pasajeros como de mercancías. Ahora opera la mayoría de los trenes con el capó corto hacia adelante por razones de seguridad, pero al menos un tren todavía circula con el capó largo hacia adelante. [ cita requerida ]