El vuelo 363 de Tatarstan Airlines fue un vuelo doméstico programado de pasajeros, operado por Tatarstan Airlines en nombre de Ak Bars Aero , desde Moscú a Kazán , Rusia. El 17 de noviembre de 2013, a las 19:24 hora local ( UTC+4 ), el Boeing 737-500 se estrelló durante un aterrizaje abortado en el Aeropuerto Internacional de Kazán , matando a los 44 pasajeros y 6 miembros de la tripulación a bordo, convirtiéndose en el peor accidente aéreo de 2013. [1] [2]
Según el informe oficial de investigación del Comité Interestatal de Aviación (IAC), el accidente fue resultado de un error del piloto , que surgió de la falta de habilidad para recuperarse de una actitud excesiva de morro arriba durante un procedimiento de aproximación frustrada . Las deficiencias de los pilotos fueron causadas por un problema con la gestión de seguridad de la aerolínea y una falta de supervisión regulatoria . Sin embargo, un miembro de la comisión presentó un informe de opinión alternativo, alegando que la comisión había ignorado el posible mal funcionamiento de los controles del elevador del avión . [3]
El vuelo 363 despegó del Aeropuerto Internacional Domodedovo en Moscú a las 6:25 pm hora local, con destino al Aeropuerto Internacional de Kazán , a unos 800 kilómetros (500 mi; 430 nmi) al este de Moscú. [4]
Durante la aproximación final al Aeropuerto Internacional de Kazán, la tripulación realizó una maniobra de aproximación frustrada debido a una aproximación inestable, pero se estrelló en la pista en una actitud de 75 grados con el morro hacia abajo, a una velocidad de 242 nudos (448 km/h; 278 mph) momentos después y explotó al impactar contra el suelo. [5] Se produjo una segunda explosión 40 segundos después del impacto. Una de las cámaras de vigilancia del aeropuerto captó el accidente en vídeo. Los 44 pasajeros y 6 miembros de la tripulación murieron; no hubo víctimas en tierra. Se informó de fuertes vientos y condiciones nubladas en el aeropuerto en el momento del accidente. [6] [7]
El Aeropuerto Internacional de Kazán permaneció cerrado durante aproximadamente 24 horas, prestando servicio únicamente a vuelos de tránsito, antes de ser reabierto por completo el 18 de noviembre. [5] [8]
El Boeing 737-53A , matrícula VQ-BBN, estuvo en servicio durante más de 23 años y fue operado por siete aerolíneas. [9] Fue propiedad de AWAS desde su fabricación ( el código de cliente de Boeing 3A representa a AWAS) y estuvo arrendado a Euralair (de 1990 a 1992, matriculado F-GGML), Air France (de 1992 a 1995, todavía como F-GGML), Uganda Airlines (de 1995 a 1999, matriculado 5X-USM), Rio Sul (de 2000 a 2005, matriculado PT-SSI), Blue Air (de 2005 a 2008, matriculado YR-BAB), Bulgaria Air (varios meses en 2008, matriculado LZ-BOY) y Tatarstan Airlines (a finales de 2008 hasta que se estrelló). [9] [10]
La estructura del avión había estado involucrada en dos incidentes anteriores:
El capitán era Rustem Gabdrakhmanovich Salikhov, de 47 años, que había estado en la aerolínea desde 1992. Tenía 2.755 horas de vuelo, incluidas 2.509 horas en el Boeing 737. El primer oficial era Viktor Nikiforovich Gutsul, que también tenía 47 años. Había estado en la aerolínea desde 2008 y tenía 2.093 horas de vuelo, con 1.943 de ellas en el Boeing 737. [14] [15] [ cita(s) adicional(es) necesaria(s) ]
La lista completa de pasajeros y tripulantes fue publicada por el Ministerio de Situaciones de Emergencia . Una de las víctimas fue Irek Minnikhanov, hijo del actual presidente de la República de Tartaristán , Rustam Minnikhanov . [16]
El IAC inició una investigación sobre el accidente y llegó al lugar el 18 de noviembre. Se recuperaron de los restos las dos cajas negras, la de datos de vuelo (FDR) y la de voces de cabina (CVR). [17] La Fiscalía de Transporte de Tartaristán ha abierto una investigación penal sobre el accidente. [5] La Junta Nacional de Seguridad del Transporte de Estados Unidos (NTSB) envió un equipo de investigadores al lugar del accidente. [18]
El 19 de noviembre, Aksan Giniyatullin, director de Tatarstan Airlines, declaró que, aunque la tripulación de cabina tenía experiencia, el capitán del avión de pasajeros podría no haber tenido experiencia en realizar una maniobra de aproximación frustrada . Momentos antes del accidente, el piloto informó a la torre de control que el avión no estaba configurado correctamente para el aterrizaje e inició una maniobra de aproximación frustrada, antes de caer al suelo como si se hubiera estancado. Los investigadores dijeron que las posibles causas del accidente incluían un mal funcionamiento técnico, así como un error del piloto. [19]
El 22 de noviembre, la División de Investigación de Accidentes Aéreos del Reino Unido (AAIB) anunció que se había unido a la investigación y había enviado investigadores a Kazán. [20]
Según el informe del caso penal, publicado el 14 de noviembre de 2019 por el Comité de Investigación de Rusia, la investigación determinó que el accidente fue resultado directo de acciones erróneas por parte del capitán (Salikhov) y el primer oficial (Gutsul). Según la información obtenida durante la investigación, Salikhov carecía de suficientes habilidades de pilotaje y se le concedió el puesto de piloto sobre la base de documentos falsificados. [21]
El 19 de noviembre de 2013, la Junta de Investigación del IAC informó los siguientes detalles preliminares después de recuperar cierta información de la grabadora de datos de vuelo: [22] [23]
La Junta Técnica de Investigación del Accidente del Boeing 737-500 de Tatarstan Airlines informa sobre los resultados preliminares de la recuperación de la información de la grabadora de datos de vuelo.
Durante la aproximación final , la tripulación de vuelo no pudo seguir un patrón de aterrizaje estándar definido por la documentación reguladora. Al darse cuenta de que el avión no estaba alineado correctamente con respecto a la pista, la tripulación informó al ATC y comenzó a realizar una maniobra de aproximación frustrada utilizando el modo TOGA (despegue/aterrizaje frustrado). Uno de los dos pilotos automáticos , que estaba activo durante la aproximación final, se había apagado y el vuelo se estaba controlando manualmente.
Los motores alcanzaron un nivel de empuje casi máximo. La tripulación replegó los flaps de una posición de 30 grados a 15 grados.
Afectada por el momento ascendente generado por el empuje del motor, la aeronave comenzó a ascender , alcanzando un ángulo de cabeceo de unos 25 grados. La velocidad aerodinámica indicada comenzó a disminuir. La tripulación retrajo el tren de aterrizaje . Desde el inicio de la maniobra de aproximación frustrada hasta este momento, la tripulación no realizó acciones de control a través del yoke .
Después de que la velocidad aerodinámica se redujera de 150 a 125 nudos (278 a 232 km/h; 173 a 144 mph), la tripulación inició acciones de control a través del yugo, inclinando el morro hacia abajo, lo que llevó a detener el ascenso y luego iniciar el descenso y aumentar la velocidad aerodinámica. Los ángulos máximos de ataque no superaron los límites operativos durante el vuelo.
Después de alcanzar una altitud de 700 metros (2.300 pies), el avión inició un pronunciado picado, con un ángulo de inclinación que alcanzó los -75° al final del vuelo (fin de la grabación).
La aeronave colisionó contra el terreno a gran velocidad (superior a 450 km/h (240 nudos; 280 mph)) y con un ángulo de inclinación muy negativo.
Entre el momento de iniciar la maniobra de aproximación y el momento en que se detuvo la grabación transcurrieron aproximadamente 45 segundos, el descenso duró unos 20 segundos.
Los sistemas de propulsión funcionaron hasta el momento de la colisión con el terreno. En el análisis preliminar no se detectó ninguna orden que pudiera indicar fallos en los sistemas o unidades de la aeronave o en los motores .
El 24 de diciembre de 2015, el IAC publicó su informe final, en el que se afirmaba que el accidente fue causado por una tripulación poco cualificada que carecía de las habilidades necesarias para recuperarse de una actitud excesiva de morro arriba durante un procedimiento de aproximación frustrada. La aproximación frustrada fue necesaria debido a un error de posición en el sistema de navegación, una desviación del mapa. Las deficiencias de los pilotos fueron causadas por la falta de gestión de la seguridad de la aerolínea y la falta de supervisión de los reguladores. [24] [14] [25]
Según el informe final, durante la aproximación final la tripulación inició una maniobra de aproximación frustrada , pero al encontrarse bajo una gran carga de trabajo , lo que posiblemente provocó un « efecto de visión de túnel », no percibieron los mensajes de advertencia relacionados con la desconexión del piloto automático. Cuando el avión ascendió a 700 m, su ángulo de cabeceo alcanzó los 25 grados y la velocidad aerodinámica descendió a 230 km/h. En ese momento el capitán, que no había realizado una maniobra de aproximación frustrada fuera del entrenamiento, movió el yugo, inclinando el morro hacia abajo, lo que provocó la detención del ascenso y el inicio de un descenso y aumento de la velocidad aerodinámica del avión. Tras alcanzar la altitud de 700 m, el avión inició un pronunciado picado, con el ángulo de cabeceo alcanzando los -75° cuando el avión impactó contra el suelo. El avión se estrelló en la pista del aeropuerto con una velocidad superior a los 450 km/h. El tiempo desde el inicio de la maniobra de aproximación frustrada hasta el impacto fue de unos 45 segundos, incluidos 20 segundos de descenso del avión. [14]
El representante oficial de Rosaviatsiya en la comisión de investigación de accidentes aéreos, Nikolai Studenikin, presentó un informe de opinión alternativo en el que expresó su desacuerdo con las conclusiones de la comisión. [3]
En su escrito, Studenikin afirma que la comisión del IAC centró la investigación en la búsqueda de deficiencias en el entrenamiento de las tripulaciones de vuelo en Rusia y que no se ha establecido una relación directa entre dichas deficiencias y el accidente del vuelo 363. También critica que la investigación sobre el posible mal funcionamiento de los controles de los elevadores del avión se haya encomendado a su fabricante, la empresa estadounidense Parker Aerospace , que dictaminó que sus controles funcionaban con normalidad durante el accidente. Según Studenikin, la simulación del vuelo accidentado, que se llevó a cabo en las instalaciones de Boeing , tenía como único objetivo demostrar la culpa de la tripulación y no simular un posible fallo mecánico en el avión Boeing. [3]
Rosaviatsiya se negó a aceptar los resultados de la investigación del accidente del vuelo 363 del IAC, citando su preocupación por los controles de los elevadores del Boeing 737. [26] IAC sugirió que la posición de Rosaviatsiya fue causada por su renuencia a aceptar las deficiencias de la supervisión regulatoria de Rosaviatsiya del entrenamiento de pilotos en Rusia, que se reveló en el informe. El 4 de noviembre de 2015, IAC anunció inesperadamente la suspensión de los certificados de vuelo del Boeing 737 en Rusia, explicando esto por la negativa de Rosaviatsiya a aceptar la ausencia de problemas de seguridad con los controles de los elevadores del 737. [27]
Como el Boeing 737 es un caballo de batalla de varias aerolíneas rusas, la suspensión significaba que en cuestión de días la parte significativa de la flota de pasajeros del país podría quedar en tierra por un período de tiempo incierto. Dmitry Peskov , portavoz del presidente ruso , dijo que el Kremlin estaba al tanto de la decisión de la IAC de suspender la operación del Boeing 737 en Rusia y creía que las agencias especializadas y el Gabinete harían el análisis necesario de la situación. [27] El Ministerio de Transporte dijo que solo seis de los 150 aviones Boeing 737 en Rusia tienen los certificados emitidos por la IAC, el resto obtuvo sus certificados en otros países y, por lo tanto, la IAC no tiene derecho a suspenderlos. [26] Rosaviatsiya anunció que la IAC no tenía derecho a prohibir ninguna operación del Boeing 737 en Rusia, ya que tal decisión solo podía ser tomada por los órganos ejecutivos federales. [27] Convocó una reunión de emergencia para discutir el futuro del Boeing 737 en Rusia con la participación del Ministerio de Transporte, Rostransnadzor , representantes de las aerolíneas y un representante de Boeing en Rusia, pero la IAC se negó a asistir. [26] Al día siguiente, la IAC retiró su suspensión de los certificados del Boeing 737. [26]
El 10 de diciembre de 2015, el IAC se reunió y aceptó oficialmente su informe final de investigación del accidente del vuelo 363. [28] Rosaviatsiya y Studenikin se negaron a participar en esta reunión o a dar su aprobación para el informe. [28]
A principios de diciembre de 2013 , la Agencia Federal de Transporte Aéreo de Rusia recomendó que se revocara el certificado de la aerolínea . [29] [30] [31] La revocación se anunció el 31 de diciembre de 2013, y los aviones de la compañía fueron transferidos a Ak Bars Aero . [32]
