La estación de tren de Graceville es una estación de ferrocarril declarada patrimonio histórico en 110 Long Street, Graceville , ciudad de Brisbane , Queensland , Australia. Se encuentra en la línea principal , que da servicio al suburbio de Graceville. Fue diseñada por John Sidney Egan y Jan Kral y construida entre 1958 y 1959 por el Departamento de Ferrocarriles . Se añadió al Registro del Patrimonio de Queensland el 12 de junio de 2009. [1]
Graceville cuenta con servicios de la red Citytrain que operan desde Nambour , Caboolture , Kippa-Ring y Bowen Hills hasta Springfield Central , Ipswich y Rosewood . [2] [3]
*Nota: Un servicio matutino de lunes a viernes (4:56 am desde Central) y algunos servicios de la tarde en horas pico continúan hasta Rosewood. En todos los demás horarios, se requiere un cambio de tren en Ipswich. [2]
La estación de tren de Graceville está ubicada aproximadamente a nueve kilómetros y medio de la línea Brisbane-Ipswich (terminada en 1875), una de las siete líneas ferroviarias que parten del distrito comercial central de Brisbane para dar servicio a los mercados de pasajeros, carbón y carga del sudeste de Queensland. La estación se estableció en 1884 para dar servicio a nuevas subdivisiones residenciales y adquirió su formato actual en 1958-1959. Da servicio al suburbio suburbano de Graceville, en el suroeste, y consta de dos plataformas de isla con un edificio de estación con techo en forma de mariposa de ladrillo y hormigón, cuatro marquesinas de plataforma de acero y madera y un sistema de metro que une el frondoso suburbio a ambos lados de las vías. Fue una de una serie de reformas de estaciones realizadas desde principios de la década de 1950 hasta la de 1960 en previsión de la electrificación y cuadruplicación de las líneas ferroviarias entre Nundah y Corinda , y se destaca como la primera en completarse, la resolución más exitosa de los temas de diseño explorados por los arquitectos del Departamento de Ferrocarriles y la más intacta. [1]
La aprobación de la Ley de Ferrocarriles en 1863 inició la era de los ferrocarriles propiedad y operados por el gobierno estatal. La primera línea ferroviaria de este tipo entre Ipswich y Grandchester se construyó en 1865, siendo parte de un proyecto de cuatro etapas que unió a Toowoomba en 1867, Dalby en 1868 y luego a Warwick en 1871. En agosto de 1872, el Parlamento aprobó la construcción del ferrocarril de Brisbane, pero solo de Ipswich a Oxley. Se requirió una encuesta para seleccionar el sitio apropiado para un puente sobre el río Brisbane y se eligió Oxley Point (ahora Chelmer ). El 5 de octubre de 1874 se inauguró la línea de Ipswich a Oxley West (ahora Sherwood ). Se extendió a Oxley Point a principios del año siguiente con un ferry que transportaba pasajeros a través del río hasta que se inauguró el Puente Albert , llamado así en honor al consorte de la reina Victoria, el 5 de julio de 1876, lo que permitió una conexión con la recién completada línea Indooroopilly . [1]
Las áreas ahora conocidas como Chelmer, Graceville, Sherwood y Corinda habían sido parte de Boyland's Pocket, una finca colonial de arrendamiento que tenía ovejas y ganado. Después de 1859, el área se subdividió en granjas donde se cultivaban varios cultivos. Se intentó cultivar algodón en la década de 1860 y caña de azúcar en las décadas de 1860 y 1870. Cuando se completó el ferrocarril hasta Oxley Point en 1875, la única estación entre el río y Oxley era Oxley West (Sherwood). La subdivisión suburbana de Oxley Point comenzó en el auge de la construcción de la década de 1880 y en noviembre de 1884 una estación de tren estaba operativa en Graceville. El Departamento de Ferrocarriles le había pedido a Samuel Grimes , el MLA de Oxley en ese momento, que nombrara la estación y él sugirió uno que incorporara el de su hija pequeña, Grace. [1]
El proceso de expansión de la función de la línea occidental comenzó en 1884. La duplicación de Indooroopilly a Oxley se completó en junio de 1886 y se extendió a Ipswich el 28 de marzo de 1887. Se construyó un cobertizo de refugio en la estación de tren de Graceville alrededor de 1892. El terreno adyacente a la estación se subdividió y se subastó el 21 de noviembre de 1895 como Oatlands Estate; comprendía 16 parcelas de perchas (400 m 2 ) al norte de Verney Road a ambos lados de la línea ferroviaria. En 1897 se adjudicó un contrato para construir puentes a las estaciones de Sherwood, Chelmer y Graceville. [1]
En 1911 se puso a la venta otra subdivisión suburbana conocida como Graceville Estate en el lado este de la estación a lo largo de Verney Road. En enero de 1916 se eliminó el paso a nivel que dividía esta calzada y en marzo se construyó una nueva estación que incorporaba acceso mediante un puente elevado. Graceville siguió creciendo como una pequeña comunidad suburbana durante los años de entreguerras. Su reserva recreativa, que había sido declarada en 1904, se convirtió en el sitio del Graceville War Memorial, inaugurado en 1929 y que luego pasó a conocerse como Graceville Memorial Park . Se conectó la electricidad en 1920 y al año siguiente se inauguró un cine cerca de la estación en Honour Avenue. Se formó una Asociación de Progreso y en 1921 se celebró la primera Exposición Agrícola. En 1924, Walter Taylor construyó seis tiendas en Honour Avenue entre Verney Road West y Rakeevan Road. También fue una fuerza impulsora detrás de la construcción del edificio de hormigón prefabricado de la Iglesia Unida de Graceville en Oxley Road en 1930). En 1928 se inauguró una escuela pública y en 1937 una escuela católica. [1]
En 1946 se celebró una Comisión de Investigación sobre la Electrificación del Sistema Ferroviario Suburbano de Brisbane y su informe de 1947 recomendó la instalación de un sistema ferroviario eléctrico similar al de Sydney y Melbourne . Se argumentó que la electrificación proporcionaría un servicio más rápido y limpio y, finalmente, conduciría al asentamiento de los suburbios exteriores. En febrero de 1949 se dio la aprobación para electrificar el sistema ferroviario suburbano de Brisbane con un costo estimado de £ 5.888.000. La planificación comenzó en febrero de 1950. El proyecto incluía una modernización de estaciones, plataformas, el sistema de señalización entre Corinda y Northgate y la provisión de subterráneos en algunas estaciones. Se instalaron subterráneos para evitar puentes elevados en las proximidades de líneas eléctricas. La cuadruplicación de la línea de Corinda a Virginia fue necesaria, con o sin el proceso de electrificación, porque ambas incorporaban importantes líneas de carga; Virginia en la línea principal del norte y Corinda en la línea principal del oeste. El estudio entre Virginia y Corinda se completó en junio de 1950. La cuadruplicación se extendió más tarde a Zillmere . [1]
En 1957, el nuevo gobierno liberal rural de Queensland, dirigido por Frank Nicklin, encargó a los consultores Ford, Bacon y Davis que elaboraran un informe sobre la eficiencia, las instalaciones y las operaciones del Departamento de Ferrocarriles. Sus recomendaciones fueron numerosas e incluyeron el abandono total de la electrificación en favor de la dieselización , y las máquinas de vapor se eliminaron gradualmente a partir de 1960. [1]
Sin embargo, el proyecto de cuadruplicación continuó. Los diseños de las vías fueron realizados por el equipo de Obras y Vías Permanentes, y Graceville se trazó en 1955. Para acomodar las nuevas obras en esta estación, se llevaron a cabo varias reanudaciones parciales en Appel Street, donde dos casas y la casa/tienda en la esquina de Verney Avenue se trasladaron al este en sus parcelas. Los planos del ferrocarril indican una zona comercial muy concurrida a lo largo de la calzada opuesta, Honour Avenue. El nuevo diseño de la estación permitió una amplia plataforma de isla suburbana, sobre la que se construiría un nuevo edificio de estación y dos toldos con asientos integrados, y una plataforma de isla estrecha en la línea principal, que albergaría dos toldos con más asientos integrados. Las estructuras de la estación se diseñaron para adaptarse a los diseños. [1]
Durante esta época, la oficina de arquitectura de Queensland Railways estaba experimentando con diseños modernistas para los edificios y marquesinas del departamento, bajo la influencia de las tendencias arquitectónicas provenientes de Gran Bretaña, Europa y Estados Unidos. No sólo se había producido una influyente migración de arquitectos europeos a Queensland antes de la guerra (profesionales como Karl Langer, que ocupó un puesto en los ferrocarriles desde 1939 hasta 1946), sino también un flujo de arquitectos de Gran Bretaña y Europa que llegaron a Queensland en busca de trabajo y trajeron consigo las ideas arquitectónicas y la formación que estaban impulsando la gran tarea de reconstrucción y provisión de viviendas de posguerra que se estaba llevando a cabo en sus países de origen. [1]
Bajo la dirección del arquitecto ferroviario principal John Sidney Egan, se prepararon nuevos diseños de estaciones para el proyecto de cuadruplicación. Se estableció un concepto general para la forma y la estructura de los edificios de la estación, pero los diseños no estaban estandarizados y tenían en cuenta el ancho de la plataforma, que variaba de una estación a otra. El arquitecto Jan Kral fue responsable de los diseños de Graceville y Chelmer y firmó los planos de la estación de Sherwood como arquitecto principal interino. Nació en Polonia y estudió en la Universidad de Stuttgart después de la guerra. Llegó a Australia en 1950 y fue contratado por los Ferrocarriles de Queensland al año siguiente, inicialmente como dibujante, convirtiéndose en arquitecto sénior en 1958. Si bien todos los diseños eran algo diferentes, compartían una forma derivada de un edificio largo y delgado, de planta rectangular y hecho con una procesión regular de columnas, coronado por un tejado en forma de mariposa que se elevaba en voladizo sobre cada lado de la plataforma para albergar a los pasajeros que esperaban y descendían del tren. Entre 1949 y 1960 se desarrollaron y utilizaron varios planos estandarizados para los toldos con techo de mariposa del Departamento de Ferrocarriles, muchos de ellos diseñados por Bevis Thelwall. Se utilizó una paleta común de materiales que incluía hormigón armado, acero y ladrillos a la vista. Toda la estructura de acero se prefabricaba en los talleres de Northgate. La estación de Graceville fue la primera de estas adecuaciones de estación que se completó dentro del proyecto de cuadruplicación entre Corinda y Roma Street . [1]
El edificio principal de Graceville tenía un tejado en forma de mariposa formado por una losa de hormigón armado revestida con fieltro bituminoso y apoyada sobre diez vigas de hormigón armado prefabricadas que se elevaban en voladizo sobre un dintel continuo que descansaba sobre diez pilares de ladrillo. Se utilizó una variedad de materiales para rellenar los huecos entre el marco de ladrillo: incluidos ladrillos de color naranja, aberturas con mamparas, algunas pequeñas secciones de revoque y varias ventanas con marco de aluminio. A ambos lados de este edificio se levantaron dos amplios refugios con tejado en forma de mariposa y estructura de acero con asientos incorporados. Cada uno estaba formado por cuatro conjuntos de columnas de acero y vigas en I de acero en voladizo ahusadas unidas con pernos. Los asientos, hechos con listones de madera y un marco de acero y madera, se colocaron espalda con espalda frente a cada pista. Dividiendo cada fila de asientos había mamparas de nervaduras de metal. Se colocaron paneles enmarcados en acero y rellenos de vidrio por encima del nivel del asiento y de chapa de acero por debajo de cada columna de acero y debajo de cada viga. En la otra plataforma, más estrecha, fue necesario construir toldos más pequeños con techo en forma de mariposa. En esencia, eran la misma construcción que las más grandes, con solo tres bahías, dos de las cuales estaban destinadas a asientos. El sistema de metro, con sus rampas y escaleras de acceso a ambas plataformas, se construyó con hormigón armado. [1]
En junio de 1958, el Comisionado informó que se estaban construyendo nuevos edificios de hormigón y ladrillo en las estaciones de Sherwood, Graceville, Chelmer, Indooroopilly y Auchenflower , y que se habían completado o estaban en construcción subterráneos en Graceville, Chelmer, Taringa y Nundah. El complejo de Graceville, compuesto por el edificio de la estación, los toldos y el subterráneo, y las plataformas ampliadas y elevadas, con un coste de 16.686 libras , fue la primera de estas nuevas estaciones en abrirse a mediados de 1959. Chelmer, con un diseño idéntico de un edificio y cuatro toldos, todos con tejado en forma de mariposa, abrió poco después. Milton , también dibujada por Jan Kral, se construyó en 1960. [1]
Cuando se terminó de construir, a mediados de 1959, la estación Graceville apareció en varios artículos de periódicos locales, en los que se la describía como una de las más modernas de Australia. El comisionado también decidió incluir una fotografía de la estación en su informe anual. El arquitecto John Egan publicó un artículo sobre los nuevos diseños de la estación en la revista Architecture in Australia en junio de 1961. [1]
Todos los nuevos edificios de estaciones construidos en la década de 1950 y principios de la de 1960 para los proyectos de cuadruplicación y electrificación emplearon un lenguaje modernista, pero solo las estaciones de plataforma en Graceville (1959) y Chelmer (1959) en la línea Corinda, y en Nundah (1960) y Eagle Junction (1963) en la línea norte, fueron diseñadas con techos de mariposa. Diseños similares, pero con perfiles de techo plano fueron Sherwood (1960), Indooroopilly (finales de la década de 1950), Toowong ( c. 1960 ) y Milton (1960 ). Taringa (mediados de la década de 1950), Toombul ( c. 1960 ) y Wooloowin (1960) eran estaciones elevadas con techo de mariposa; Corinda (1960) era una estación elevada con techo plano; y Auchenflower ( c. 1960 ) era una estación elevada con tejado inclinado . En 1955 se elaboró un plan estándar para Nundah y Graceville, pero posteriormente solo Graceville y Chelmer se construyeron con la misma inclinación de sus tejados en forma de mariposa. A Nundah se le dio un tejado más plano hecho con estructura de acero en lugar de hormigón armado. [1]
En septiembre de 1960, el proyecto de cuadruplicación se suspendió en la línea norte. El trabajo continuó entre Roma Street y Corinda, ya que el contrato de señalización ya se había adjudicado. Las estaciones de la línea norte de Nundah y Toombul se construyeron dentro de este período, y Eagle Junction poco después. La línea cuadruplicada de Corinda a Roma Street se inauguró el 1 de diciembre de 1963, lo que proporcionó una mayor flexibilidad en la prestación de servicios suburbanos en horas punta y permitió el paso de trenes de mercancías y ganado de larga distancia que viajaban a través de estas redes suburbanas hasta la línea principal occidental. [1]
Durante la década de 1960, se desmantelaron varias líneas ferroviarias porque los fondos gubernamentales se destinaron a la construcción de mejores carreteras, pero a finales de esa década quedó claro que también era necesario modernizar el transporte público. Un informe presentado en 1970 recomendó la electrificación de la red ferroviaria suburbana, la construcción del puente de Merivale Street y una serie de mejoras operativas, incluida la creación de una autoridad de transporte público independiente. El 8 de mayo de 1979, se conectaron las líneas aéreas entre Corinda y Roma Street como parte del proyecto de electrificación entre Darra y Ferny Grove , que fue la primera sección de la red suburbana en completarse. [1]
Las modificaciones a los diversos elementos de la estación de tren de Graceville han sido mínimas desde su finalización en 1959. Los cambios al edificio incluyen alfombrar el piso de oficinas, la adición de mamparas de seguridad a las aberturas sobre la escalera y un cerramiento adicional de lo que era la cabina telefónica en el extremo sur. Los toldos con estructura de acero originalmente tenían paneles acanalados que dividían los dos lados de los asientos de madera, que ahora se han eliminado, al igual que los paneles que dividían las diversas bahías de asientos. Las estaciones de Graceville, Chelmer y Sherwood fueron repintadas en 1998 y solo la primera se pintó con los colores corporativos de Queensland Rail , granate y gris. Se han agregado varias máquinas expendedoras de billetes, un teléfono y otros carteles. [1]
De las trece estaciones diseñadas y construidas en los años 50 y principios de los 60 como parte de los proyectos originales de electrificación y cuadruplicación de Queensland Railways, Graceville, que permanece prácticamente intacta, es la que mejor ejemplifica los conceptos de diseño de influencia modernista empleados. Es la más intacta de las cuatro estaciones con plataforma con tejado en forma de mariposa, ya que Chelmer ha sido modificada un poco y Eagle Junction y Nundah han sido modificadas sustancialmente. De las cuatro estaciones con plataforma con tejado plano, Sherwood ha sido modificada parcialmente, Milton ha sido modificada sustancialmente y Indooroopilly y Toowong han sido reconstruidas. De las cinco estaciones elevadas, Auchenflower y Taringa permanecen más intactas, Corinda y Wooloowin han sido modificadas sustancialmente y Toombul ha sido reconstruida. [1]
La estación de tren de Graceville está situada entre las estaciones de Chelmer y Sherwood en la línea Brisbane-Ipswich, a poco más de ocho kilómetros y medio de la estación de pasajeros de Roma Street. Está formada por dos plataformas de isla con albardilla de hormigón con hoyuelos y seis estructuras: un edificio de estación de ladrillo y hormigón, cuatro marquesinas de plataforma con estructura de acero y un sistema de metro al que se accede a través de rampas que parten de Honour Avenue y Appel Street. Desde Richlands Park en el norte hasta Sherwood Road en el sur, estas dos carreteras discurren paralelas al corredor ferroviario orientado generalmente de noroeste a sureste, que contiene cuatro vías. El terreno local es llano, con el río Brisbane a solo medio kilómetro al oeste y a poco más de un kilómetro de distancia al este. Las intersecciones adyacentes son con Rakeevan Road y Verney Road West, donde hay una pequeña zona comercial, y Connors Street y Verney Road East, que es residencial a excepción de un edificio de tienda de madera. [1]
El edificio de la estación, terminado en 1959, se encuentra en el andén de la isla más oriental que da servicio a las vías 1 y 2, aproximadamente a mitad de camino entre cada extremo del andén. El edificio, de planta rectangular larga y delgada, orientado con el andén y las vías, tiene un tejado en forma de mariposa formado por una losa de hormigón armado y apoyado sobre vigas de hormigón armado prefabricadas que se apoyan en voladizo sobre un dintel profundo y continuo pintado de blanco que a su vez descansa sobre diez pilares de ladrillo de casi dos metros y medio de altura. El tejado y sus vigas integradas se elevan en voladizo aproximadamente dos metros para proporcionar refugio al andén a lo largo de cada vía. Los bordes de la losa del tejado están revestidos con un revestimiento de fibrocemento, que no es original. Los diez pilares de ladrillo y las vigas de hormigón pintadas de color granate asociadas se encuentran a intervalos de unos tres metros y medio con una variedad de materiales que rellenan los huecos en las fachadas noreste y suroeste : desde ladrillos de color naranja hasta aberturas protegidas, algunas pequeñas secciones de revoque en cada extremo, hasta varias ventanas y puertas con marcos de aluminio. En la fachada noroeste hay dos hileras de ventanas de lamas con marcos de aluminio y alféizares a unos dos metros del suelo. "GRACEVILLE" está escrito en madera pintada de color granate sobre el dintel pintado de blanco sobre estas ventanas. Estas letras también aparecen en dos mamparos similares en la fachada suroeste, así como en el extremo sureste. Esta última fachada tiene más profundidad, con las paredes que se retiran en cada esquina dejando columnas de ladrillo . En el centro hay una única puerta que da a una pequeña habitación frente a los trenes que vienen del sur. [1]
Las amplias escaleras que parten del metro desembocan en el tercio sur del edificio, en una sala de venta de billetes y una zona de espera, abierta a ambos lados. Un pasamanos central de acero pintado recorre toda la longitud de estas escaleras. Frente al hueco de la escalera, los huecos entre los pilares se rellenan con mamparas hechas con un marco de metal y un panel de rejilla atornillados a los marcos de ladrillo y que descansan sobre muros bajos de ladrillo. Las caras internas de los pilares están enlucidas y pintadas. Las ventanillas de venta de billetes están justo enfrente del rellano de la escalera. Actualmente, solo se utiliza la occidental, la otra está oculta tras una máquina de billetes automática independiente. Una serie de cajas de pared con horarios se alinean en el espacio de pared disponible, una de ellas es un ejemplo antiguo de madera. Se conserva uno de los raíles de billetes cromados originales que hay delante de la ventanilla de billetes en funcionamiento. El suelo está revestido con un patrón de cuadros de baldosas de terrazo en blanco y negro , mientras que el techo está hecho con placas de fibrocemento. Un bajante de acero inoxidable marca la parte superior de las escaleras y el punto final del pasamanos central . En el diseño original había cuatro bajantes: uno junto a lo que había sido la cabina telefónica en la fachada sureste, otro entre la oficina y la tienda y otro entre el baño y la sala de espera. Se desconoce cuántos existen todavía, ya que tres estaban encerrados en varias paredes a lo largo de la línea central del edificio y no se pueden ver. Es probable que algunos, si no todos, permanezcan. [1]
Al norte de la taquilla hay una oficina y una sala de servicio para el jefe de estación. En la pared sureste se pueden ver partes de la estructura de madera de las ventanillas. Los suelos están enmoquetados y las paredes y el techo están revestidos con láminas de fibrocemento. Las ventanas son de guillotina con umbrales interiores hechos con un terrazo diferente al del suelo de la taquilla. Junto a estas habitaciones, al norte, se encuentra la sala de espera semicerrada. Su suelo tiene un patrón de baldosas de terrazo a juego con el de la taquilla. La pared sur es de ladrillo visto, mientras que el resto está enlucido. En cada pared lateral hay dos hileras de las mismas ventanas de guillotina con umbrales interiores de terrazo. También hay algunas estanterías de madera maciza. Los asientos, que se alinean en tres paredes, están hechos con listones de madera y marcos sobre patas de hormigón moldeado. Dos puertas con marco de madera y mampara, con marcos a juego, proporcionan entrada desde cada lado del andén. En el extremo norte del edificio se encuentran los aseos, que consisten en dos cubículos de aseo y zonas de lavado a las que se accede por puertas de madera en los lados suroeste y noreste. Las lamas con marco de metal se abren desde las tres paredes exteriores a una altura de dos metros. Aproximadamente a un metro y medio de la cara noreste del edificio se encuentra una fuente de hierro fundido para beber . Una serie de asientos de madera y hormigón, los mismos que se utilizan en la sala de espera norte, se apoyan contra el edificio en sus largas fachadas. [1]
A unos 13 metros del edificio principal, en dirección noroeste y sureste, se encuentran dos amplios refugios con estructura de acero y techo en forma de mariposa con asientos incorporados que dan a ambas vías. Cuatro componentes de acero en forma de T sostienen correas perforadas de acero, que a su vez sostienen las láminas de metal corrugado del techo. Las primeras dividen las longitudes de los asientos. Colocados a unos cuatro metros y medio de distancia, están hechos con dos vigas en I en voladizo y cónicas atornilladas a una columna de acero hueca rectangular (hecha con dos secciones en C soldadas entre sí) que se cimienta en un resalte de hormigón. Un resalte perpendicular recorre la longitud del refugio a lo largo de la línea media. Soldadas a las columnas y vigas de acero hay marcos de acero más ligeros. Se han eliminado los paneles de relleno de vidrio, al igual que algunos de los de acero, mientras que otros están corroídos. Los asientos están hechos con listones de madera pintada apoyados en montantes de madera y algunos marcos de acero. Los bajantes que llevan el agua desde el canalón continúan el ritmo de las columnas, perforando los remates de madera que unen los dos lados de los asientos en el centro de cada hueco. [1]
En la plataforma de la isla que da servicio a las vías 3 y 4 al oeste y a Honour Avenue hay dos refugios más estrechos con estructura de acero y techo en forma de mariposa. Tienen una construcción similar, pero con dos bahías para sentarse en cada extremo y una sección central revestida con un producto de láminas acanaladas que se parece mucho al zincanneal que se destacaba en el diseño estándar de estos toldos. Alrededor de la abertura de la escalera en esta plataforma hay algunas barandillas de metal atornilladas a un resalte de hormigón. [1]
El metro conecta Honour Avenue con Appel Street, tiene aproximadamente tres metros de ancho y está formado por muros de contención de hormigón armado, techo y losas de piso. Las paredes están revestidas desde el piso de hormigón hasta aproximadamente dos metros con baldosas de cerámica, bandas de color verde oscuro en la parte superior e inferior y blancas en el interior. Una serie de cubiertas de rejilla de acero pesado marcan el sistema de drenaje. Al oeste, dos rampas que van en direcciones opuestas llevan a los peatones a Honour Avenue. Al este hay una rampa. Todas están hechas con muros de contención y losas de hormigón armado. Donde las paredes del metro se unen a las paredes de la rampa, las esquinas están redondeadas. Hay desagües descubiertos hechos a cada lado de las losas de hormigón de la rampa. Alineando las partes superiores de las paredes de la rampa hay algunas barandillas de metal pintadas, las mismas que rodean la abertura de la escalera en la plataforma que sirve a las vías 3 y 4. [1]
Las vías, los equipos de tracción aérea y el sistema de señalización ferroviaria dentro del límite patrimonial de la estación de tren de Graceville no se consideran de importancia patrimonial cultural. [1]
La estación de tren de Graceville fue incluida en el Registro del Patrimonio de Queensland el 12 de junio de 2009 tras cumplir los siguientes criterios. [1]
El lugar es importante para demostrar la evolución o el patrón de la historia de Queensland.
La estación de tren de Graceville, incluidas las plataformas, el edificio de la estación, los toldos de las plataformas y el sistema de metro instalado entre 1952 y 1959, es importante para demostrar la era de la mejora de los ferrocarriles de Queensland posterior a la Segunda Guerra Mundial, siendo diseñada y construida por el Departamento de Ferrocarriles de Queensland como parte de la cuadruplicación de las líneas de carga del norte y el oeste y la electrificación planificada de la red suburbana metropolitana. [1]
El diseño de las estructuras de la estación de tren de Graceville fue parte de una nueva ola de arquitectura modernista que se experimentó en todo Queensland a medida que la austeridad de la posguerra dio paso a la prosperidad económica. Representa una desviación deliberada del diseño tradicional de estaciones de tren del Departamento de Ferrocarriles de Queensland y de la estandarización de los diseños de edificios. Graceville se considera un ejemplo de una serie de edificios ferroviarios modernistas construidos entre Corinda y Nundah en los años 50 y principios de los 60. [1]
El lugar es importante para demostrar las características principales de una clase particular de lugares culturales.
Las plataformas reconfiguradas y el nuevo edificio de la estación, los toldos de las plataformas y el metro de la estación de tren de Graceville, construida entre 1952 y 1959, demuestran las características principales de una estación de tren suburbano que encarna las ideas arquitectónicas modernistas posteriores a la Segunda Guerra Mundial. Como parte de lo que fue un gran conjunto de estructuras de estaciones similares pero diseñadas individualmente, Graceville se destaca como un ejemplo significativo del tipo, siendo la primera construida y descrita en su momento como la más moderna de Australia. Las estaciones de tren de Graceville y Chelmer son los ejemplos estéticamente más exitosos de la tipología de techo de mariposa adoptada para el diseño de edificios de estaciones y toldos en ese momento, utilizando nuevos materiales y tecnologías para realizar las tareas de refugio de pasajeros, venta de boletos y equipamiento del personal ferroviario. A través de un alto grado de integridad, el complejo de la estación de Graceville mantiene la integridad de su diseño original y se complementa en gran medida con los toldos de plataforma con techo de mariposa estandarizados, también en gran parte intactos, que lo acompañan. Los elementos significativos incluyen las plataformas, el edificio de la estación, los toldos de la plataforma y el metro, y las telas de particular interés incluyen: baldosas de terrazo en los pisos de la sala de espera y la sala de boletos, la balaustrada de acero pintado en las escaleras que conducen desde el metro, los alféizares de las ventanas de terrazo y las primeras ventanas de guillotina doble de aluminio, las baldosas en las paredes del metro, los asientos de madera y hormigón en todas partes, la fuente de hierro fundido para beber adyacente a la fachada norte del edificio y las letras en las fachadas sur y oeste del edificio. [1]
Este artículo de Wikipedia incorpora texto de «El registro del patrimonio de Queensland» publicado por el Estado de Queensland bajo licencia CC-BY 3.0 AU (consultado el 7 de julio de 2014, archivado el 8 de octubre de 2014). Las coordenadas geográficas se calcularon a partir de los «Límites del registro del patrimonio de Queensland» publicados por el Estado de Queensland bajo licencia CC-BY 3.0 AU (consultado el 5 de septiembre de 2014, archivado el 15 de octubre de 2014).
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