La estación central de Erfurt (Erfurt Hbf) o Erfurt Hauptbahnhof [3] [4] [5] es la estación central de trenes de Erfurt en Alemania . [6] Es un importante nudo de comunicaciones en la red ferroviaria alemana, con numerosos servicios de trenes locales y de larga distancia. Inmediatamente al norte de la estación se encuentra el centro de la ciudad de Erfurt . La estación fue utilizada por aproximadamente 12,5 millones de pasajeros en 2006, un promedio de unos 34.000 por día. La estación se encuentra en la Thüringer Bahn , que conecta Halle con Bebra . También es servida por la Erfurter Bahn .
Fue reconstruido entre 2002 y 2008 para la finalización de la línea de alta velocidad Núremberg-Erfurt y la línea de alta velocidad Erfurt-Leipzig/Halle y conecta las rutas de larga distancia Berlín-Múnich y Frankfurt-Dresde.
La estación principal de Erfurt se encuentra en el casco antiguo, a 500 metros al sur de la plaza central de Erfurt, Anger , sobre la antigua fortaleza construida en el siglo XV. Limita al sur con los distritos de Löbervorstadt y Daberstedt. La estación de maniobras y de mercancías, así como las instalaciones operativas de la estación principal, se encuentran al este, en Krämpfervorstadt. Allí y en Daberstedt había numerosas viviendas para ferroviarios. La estación está limitada al sur por el Flutgraben (canal de inundación) y al norte por la Willy-Brandt-Platz. Por debajo de la estación pasa la calle de la estación, por la que pasa el transporte público de la ciudad. Por ella pasan las líneas de tranvía 1, 3, 4, 5 y 6, así como las líneas de autobús. A la estación de autobuses, situada a 150 metros al noreste de la estación en la calle Bürgermeister-Wagner-Straße, llegan otros autobuses. En la calle Kurt-Schumacher-Straße, al lado, hay un acceso para coches a la estación, aparcamientos, paradas de taxis y el InterCityHotel . El antiguo hotel de la estación, el Erfurter Hof , fue el lugar de celebración en marzo de 1970 [7] de la Cumbre de Erfurt entre Willy Brandt y Willi Stoph , la primera reunión entre los líderes de Alemania del Este y Alemania del Oeste . Hoy en día se utiliza como centro de negocios.
La estación central de Erfurt ha experimentado varios cambios y reconstrucciones a lo largo de su historia.
La ubicación de la primera estación de Erfurt fue controvertida. Dentro de las murallas de la ciudad de Erfurt sólo había una zona disponible muy limitada y fuera de las fortificaciones había una zona adecuada disponible en el campo Krämpfer al este de la puerta Schmidtstedter . Sin embargo, el alcalde de Erfurt, Philippe Dressel, defendió una ubicación dentro de la fortificación de la ciudad y las autoridades prusianas y los militares también exigieron que el trazado de la línea ferroviaria pasara por las murallas de la fortaleza, para poder detener las operaciones ferroviarias en situaciones de crisis. En julio de 1845, finalmente se tomó la decisión de construir la estación dentro de las fortificaciones, al norte de la hohen Batterie (batería alta). [8]
La primera estación de ferrocarril se construyó en 1846 durante la construcción del Ferrocarril de Turingia por la Compañía de Ferrocarriles de Turingia ( Thüringische Eisenbahn-Gesellschaft ). La ubicación elegida significó la construcción de dos túneles dobles a través de la muralla de la fortaleza y varios puentes de madera sobre el foso. Se inauguró con la línea Weimar-Erfurt el 1 de abril de 1847 con todos los edificios terminados excepto el edificio de entrada, que se completó en 1852. [9] Aparte del edificio de entrada inacabado, la estación tenía en su inauguración un edificio de locomotoras, un cobertizo de mercancías, un cobertizo de vagones, un cobertizo de coque, un cobertizo para locomotoras de reserva y un taller de operaciones. A los pocos años de su apertura, la infraestructura ya no era suficiente para las crecientes necesidades. En 1850 se planearon dos edificios, un cobertizo adicional para mercancías y un cobertizo para vagones, que se terminaron en 1854. En 1852 fue necesaria una ampliación del cobertizo de locomotoras y a partir de 1855 se amplió el patio de carga. Un año después, el ala lateral del taller recibió otro piso; el coque se convirtió en un cobertizo para locomotoras junto con una gran plataforma giratoria después de la conversión de las operaciones de locomotoras al carbón. [10]
En 1860 se produjo una nueva ampliación de las instalaciones de transporte de mercancías. Se ampliaron los dos cobertizos de mercancías existentes y se construyó un tercero. Sin embargo, la falta de espacio dentro de las fortificaciones se hizo cada vez más evidente y, en 1865, la Compañía de Ferrocarriles de Turingia compró un gran terreno frente a la puerta Schmidtstedter para construir un patio de carga. Debido a la guerra austro-prusiana de 1866, el inicio de la construcción se retrasó y las obras no comenzaron hasta el año siguiente. Los cobertizos de carga se construyeron en 1871, lo que permitió inaugurar el patio de carga en 1872, pero no se completó definitivamente hasta cinco años después, en 1877. [11]
En el horario de la inauguración de la estación principal de Erfurt se indicaba que circulaban diariamente cuatro trenes entre Halle y Erfurt, con una duración de viaje de entre tres y tres horas y media. Diez años más tarde, en el verano de 1857, circulaban diariamente dos trenes expresos, tres trenes de pasajeros ordinarios y un tren mixto entre Halle y Eisenach vía Erfurt. [12]
El 17 de agosto de 1869, la empresa ferroviaria Nordhausen-Erfurt ( Nordhausen-Erfurter-Eisenbahn-Gesellschaft ) inauguró la línea Nordhausen-Erfurt. La estación terminal de Erfurt se encontraba originalmente en la Nordhäuser Bahnhof (estación de Nordhausen) en el campo Schmidtstedter. Desde el principio, existía un ferrocarril de transbordo hasta la estación de la Compañía de Ferrocarriles de Turingia y, a partir de 1872, los trenes de pasajeros continuaban hasta su estación. A partir de entonces, la Nordhäuser Bahnhof sirvió para el transporte de mercancías y su edificio de entrada se utiliza actualmente como edificio de viviendas. El ferrocarril Sangerhausen-Erfurt también finalizaba originalmente en su propia estación, la Sangerhäuser Bahnhof , tras la apertura del tramo a Erfurt el 24 de octubre de 1881. Esta estación no estaba lejos de la Nordhäuser Bahnhof y unos años más tarde se integró en la estación de Turingia a través de la línea secundaria del Ferrocarril de Turingia hasta la mina de sal real en Ilversgehofen. A partir de entonces, la Sangerhäuser Bahnhof también se utilizó exclusivamente para el transporte de mercancías. [11]
El edificio de entrada de tres plantas de la primera estación de Erfurt se conserva y actualmente lo utiliza la Deutsche Bahn AG. Se encuentra al oeste de la actual Hauptbahnhof y presenta una combinación de colores blanco y verde oliva. Anteriormente, con los edificios bajos de la Bahnhofstraße (calle de la estación), su torre era muy visible. El edificio funcionó entre 1847 y 1890 y más tarde se convirtió en la sede de la división ferroviaria ( Reichsbahndirektion ) de Erfurt.
El segundo edificio de la estación se construyó en 1887 como estación insular según los planos del inspector de obras ferroviarias ( Eisenbahnbauinspektor ) Eduard Keil y del arquitecto gubernamental Otto Erlandsen y se puso en funcionamiento en 1893. Se encuentra a 30 metros al este del primer edificio de la estación y consta de un vestíbulo de entrada a la estación en la explanada con tiendas y taquillas, así como el edificio de entrada propiamente dicho, que se encontraba entre las vías. Los edificios fueron diseñados en estilo historicista , con paredes de chapa amarilla y paredes y techos de arenisca roja. Las vías estaban situadas en un terraplén, la antigua muralla de la fortaleza.
La estación tenía una vía en el lado sur de los andenes 5 y 6 para la vía de paso de la línea principal de Bebra a Halle y en el lado norte de los andenes 1 y 2 para la vía de sentido contrario. En 1912 se instaló un conjunto adicional de agujas en el andén 1, lo que hizo posible procesar dos trenes uno tras otro en los andenes 1 y 2. Además, había dos vías, que estaban en el lado norte y servían como rutas de tránsito para el transporte de mercancías desde el patio de carga de Erfurt hasta Neudietendorf . El andén de la bahía este 4 se utilizaba para trenes con destino y origen en Sangerhausen y el andén de la bahía adyacente 3 para trenes con destino y origen en Nordhausen y Bad Langensalza . Los andenes de la bahía oeste 2 y 6 servían principalmente a trenes con destino y origen en Arnstadt y hacia Suhl , Ilmenau o Saalfeld . Además, en el lado sur, estaba el andén de la isla 7, con vías de paso para trenes con destino al este hacia Weimar , que se construyó en 1940/1941. La designación de andén estuvo vigente hasta 1975. Después se introdujo un nuevo sistema de numeración, que asignaba a cada vía de andén su propio número. En 1992, la Deutsche Bundesbahn finalmente cambió el nombre de Bahnsteig (andén) por el de Gleis (vía). Sin embargo, esto fue un poco problemático porque los números de vía internos utilizados en la tecnología de señalización no se correspondían con los números de vía adoptados.
La estación contaba con la caseta de señales "Ew" en el lado sur de la entrada oeste y la caseta de señales elevada "Er" en la salida este. Además, entre las vías 5 y 8 se encontraba la caseta de señales "Es" en forma de "seta" y la pequeña caseta de señales "Ev" ( Vogelnest , "nido de pájaro") en el vestíbulo de entrada. Las vías de la estación se electrificaron en 1967.
Este segundo edificio de la estación funcionó en su forma original hasta el año 2000. Hoy en día sólo se conserva el vestíbulo de entrada, que se ha integrado en la nueva tercera estación.
El 18 de agosto de 1992, la Dirección Central de Ferrocarriles Federales ( ZHvDR ) recibió el encargo de realizar los trabajos preliminares de planificación en el nudo de Erfurt. A continuación, se iniciaron los trabajos de planificación. Los documentos preliminares de planificación se entregaron a la ZHvDR para su confirmación a mediados de 1993. En ellos se proponía un nuevo centro de señalización electrónica, la renovación de 44 km de vías y 143 conjuntos de agujas. Se sustituirían o rehabilitarían 11 puentes en el área urbana de Erfurt. El coste estimado de estas medidas era de 439 millones de marcos alemanes . [13]
La estación fue completamente modernizada en 2002, tras la demolición del histórico edificio de la isla que le daba su aspecto hasta entonces, y el 13 de diciembre de 2008 fue puesta oficialmente a disposición del tráfico, aunque todavía no se habían concluido todos los trabajos de reconstrucción. El coste de la reconstrucción ascendería a unos 260 millones de euros. [14] El Estado Libre de Turingia y la ciudad de Erfurt aportarían 44 millones de euros. [14]
La aprobación de la planificación para la reconstrucción se dio a mediados de los años 90. La ceremonia oficial de inicio de las obras se celebró el 22 de septiembre de 2001. [14] El trazado de la nueva vía consta de 21 vías de andén en 12 andenes, así como 67 juegos de agujas. Durante las obras se construyeron seis puentes ferroviarios. Bajo la estación se ha construido una galería comercial en una superficie de unos 3.000 m2 ( 32.000 pies cuadrados). Debajo de esta galería comercial hay un aparcamiento subterráneo. Ambas instalaciones se redujeron de tamaño durante la fase de planificación. [15]
Para el diseño de la nueva estación se celebró un concurso público. [16] En el otoño de 1995, un jurado de once miembros seleccionó el plan ganador para la estación de un total de 123 propuestas. [17] Las protestas civiles contra la demolición del histórico edificio de la isla, que contó con el apoyo de un historiador de la construcción de la Universidad Bauhaus de Weimar , no fueron tomadas en cuenta.
En septiembre de 1995 se aprobó la reconstrucción del nudo ferroviario, que incluía cinco kilómetros de vías, 46 kilómetros de cables aéreos y la renovación de ocho puentes ferroviarios. [7]
El contrato de financiación para la reconstrucción se concluyó el 26 de marzo de 1998. Los costes totales previstos ascendían a unos 207 millones de marcos alemanes. Las obras debían comenzar en otoño de 1999 y finalizar en 2003. [18] Antes de que comenzaran las obras a gran escala el 14 de marzo de 1999 se puso en funcionamiento un enclavamiento electrónico para controlar el nudo ferroviario de Erfurt. Éste sustituyó a las ocho [14] cajas de señales de relé , electromecánicas y mecánicas , que tenían hasta 92 años y eran controladas por hasta tres despachadores de trenes , 155 juegos de agujas , 154 señales y 119 señales repetidoras. [19] [20] Esta finalización temprana se hizo necesaria, ya que se había prohibido renovar la antigua tecnología de señalización. Conceptualmente, el plan preveía una separación longitudinal relacionada con la seguridad de la estación, para poder llevar a cabo la reconstrucción en etapas. [21] El enclavamiento electrónico se controla ahora de forma remota desde el centro de señalización de Leipzig. [22]
En octubre de 2001, las estaciones de Vieselbach y Hopfgarten y tres postes de bloqueo también se conectaron al enclavamiento electrónico de Erfurt. [19]
El edificio de entrada renovado entró en funcionamiento el 21 de agosto de 2002, tras ocho meses de obras. Las obras, cuyo coste se estimó en torno a los 250 millones de euros, debían finalizar en 2006. [23]
En 2002 se inició la reconstrucción integral de la estación central de Erfurt. Se llevó a cabo un rediseño integral del trazado de las vías y se demolió parte del edificio de acceso existente y el paso subterráneo de la Bahnhofstraße. Gracias a la reconstrucción, la estación central de Erfurt podrá funcionar como un nudo de comunicaciones entre las líneas de alta velocidad Núremberg-Erfurt y Erfurt-Leipzig/Halle . Uno de los principales objetivos de la planificación era conectar la línea ICE entre Múnich y Berlín con la línea ICE entre Fráncfort del Meno y Dresde y reducir los tiempos de viaje mediante un intercambiador.
Mientras tanto, las obras de construcción se suspendieron durante dos años porque no estaba claro si los proyectos de las dos líneas de alta velocidad que conectarían con Erfurt se llevarían a cabo.
La nueva estación se construyó en varias etapas, ya que era necesario mantener completamente el funcionamiento de los trenes. Primero se construyó un andén provisional para la vía adicional 7a en el lado sur de la estación. Luego se construyó un andén de isla con nueve vías de paso y cuatro andenes de bahía. Los dos andenes de larga distancia ubicados en el exterior, 1/2 y 9/10, tienen una longitud de 420 metros (1377 pies 11 pulgadas).
El tejado de la nave, de dos naves y 154 metros de longitud, consta de una nave lateral de 20 metros de ancho y otra nave lateral de 65 metros de ancho, con una altura máxima de unos 20 metros. La longitud prevista originalmente era de 190 metros. [15] Durante la reconstrucción de la zona de unión ferroviaria de unos 2,5 kilómetros de longitud, también se instalaron paredes insonorizadas con una longitud total de unos 3 kilómetros.
El vestíbulo de entrada reformado se inauguró en 2005 como primera parte de la nueva estación de tren.
El lado norte de la estación principal se puso oficialmente en funcionamiento con el cambio de horario en diciembre de 2005. [24] Consistía en una "media" sala de cristal en el piso superior, que abarca la recién inaugurada plataforma de la isla norte con las vías 1 y 2 y parcialmente la plataforma intermedia, así como una galería comercial en la planta baja y un aparcamiento subterráneo.
En aquel momento, el coste total previsto era de 260 millones de euros, fondos aportados por el estado de Turingia, la ciudad de Erfurt y la Deutsche Bahn. [24]
El siguiente tramo se inauguró el 3 de junio de 2007. En un plazo de 44 horas, se puso en funcionamiento la parte norte de la plataforma con la vía 3, así como las cuatro nuevas vías 4 y 5 en la plataforma este y 6 y 7 en la plataforma oeste. En la última fase de construcción, en marzo de 2008 se demolió la antigua parte sur de la zona de vías (antiguas vías 5, 6, 7 y 7a), incluido el antiguo puente peatonal. A continuación, se construyó el resto de la construcción de la cubierta de cristal y los andenes inferiores con las vías 8, 9 y 10. La puesta en servicio tuvo lugar el 30 de noviembre de 2008, tras un bloqueo total de 27 horas. En el proceso, se puso en funcionamiento la plataforma sur de larga distancia 9, primero como plataforma de bahía de 320 metros (1.050 pies) de longitud sin cable aéreo, y la plataforma 10 se abrió con una conexión provisional hasta que se completaron dos estructuras de puente posteriores en la salida este.
A finales de mayo de 2012, en una operación de 64 horas, se integraron vías adicionales para las líneas de alta velocidad al este y al oeste de la estación con una longitud de 12 kilómetros. Los andenes 9 y 10 quedaron conectados en ambas direcciones y su longitud total de 420 metros se pudo utilizar como andén para trenes de alta velocidad. Además, se entregó la nueva entrada sur al Flutgraben y se rediseñó la sala de espera.
Al este de la estación de Daberstedt se construyó un paso de ferrocarril para que los trenes de alta velocidad con destino a Leipzig pudieran pasar por las vías de las líneas de Sangerhausen y Wolkramshausen. En Pentecostés de 2013, el paso de ferrocarril se puso en funcionamiento durante otro bloqueo del nudo ferroviario. En ese momento se puso en funcionamiento cinco vías en la parte occidental de la estación. [25]
En total, se realizaron nueve posesiones completas para la integración de las dos nuevas líneas. [25] Hasta mayo de 2012 se habían invertido 336 millones de euros del coste total estimado de 480 millones de euros. [26] Varias decenas de empresas y más de 300 personas participaron en el proyecto (a agosto de 2014). [27] La estación estuvo completamente bloqueada del 20 al 22 de noviembre de 2015 para la puesta en servicio de vías adicionales. A finales de noviembre de 2017, hubo un bloqueo para permitir la instalación de una nueva versión del software del ETCS . [28] El siguiente cierre completo fue desde las 22:00 horas del 23 de junio de 2019 hasta las 12:00 horas del mediodía siguiente para completar los trabajos en el ETCS e instalar el nuevo software.
Desde la finalización de las obras, la velocidad de paso ha alcanzado los 100 km/h. En una segunda fase de las obras, la línea de Eisenach se conectará con las líneas de alta velocidad hasta Leipzig. Debido a la falta de fondos, esta opción solo es posible si se han reservado terrenos adecuados.
En la zona de la estación se encuentran dos de los tres subcentros de enclavamiento electrónico ( Erfurt y Erfurt NBS ), [29] Erfurt Knoten y Erfurt Neubaustrecke , así como dos de los cinco centros de bloqueo de radio ETCS de las nuevas líneas de alta velocidad, que se están construyendo en el marco del Proyecto de Transporte de Unidad Alemana N.º 8 ( Verkehrsprojekt Deutsche Einheit Nr. 8 ). [30] Estas instalaciones están alojadas en un edificio modular en el lado norte de la estación de mercancías.
La ubicación única de la estación en Willy-Brandt-Platz combina los trenes regionales y de larga distancia con conexiones perfectas con la estación de autobuses regionales, servicios de tranvía, autobuses locales, taxis, autobuses de larga distancia, un aparcamiento subterráneo y dos estaciones de bicicletas.
Las siguientes tablas muestran el estado del calendario del año 2022:
Gracias a su posición central, Erfurt tiene conexiones con todas las regiones de Turingia. Los trenes resaltados en rojo tienen menos paradas. Los trenes resaltados en azul son servicios con paradas.
A la estación llegan cinco de las seis líneas de tranvía y también numerosas líneas de autobús. La estación central de autobuses está justo enfrente del vestíbulo de entrada. Todas las líneas de tranvía funcionan con vehículos de plataforma baja. Con los tranvías se puede llegar a la universidad en el norte de la ciudad y también al aeropuerto internacional en el distrito occidental llamado Bindersleben.
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