La estación Anhalter Bahnhof es una antigua terminal ferroviaria de Berlín , Alemania, situada aproximadamente a 600 m (2000 pies) al sureste de Potsdamer Platz . En su día fue una de las estaciones ferroviarias más importantes de Berlín, pero sufrió graves daños durante la Segunda Guerra Mundial y finalmente se cerró al tráfico en 1952, cuando la Deutsche Reichsbahn, propiedad de la RDA, desvió todo el tráfico ferroviario entre Berlín y lugares de la RDA evitando el área de Berlín Occidental. El nombre de la estación sigue vivo en la estación de S-Bahn de Berlín del mismo nombre, inaugurada en octubre de 1939 como parte de la conexión S-Bahn Norte-Sur .
El 15 de abril de 1839 se iniciaron las obras de construcción de la línea Anhalter Bahnhof, que se convertiría en la terminal berlinesa de la denominada línea Anhalt . El 1 de julio de 1841 se inauguró hasta Jüterbog (el tren inaugural fue arrastrado por la primera locomotora Borsig ) y se extendió hasta Dessau , Köthen y más allá en fechas posteriores. Se la conoció como la "línea Anhalt" porque atravesaba el estado histórico de Anhalt , que a su vez dio nombre a la nueva terminal berlinesa. La red creció rápidamente para ofrecer servicios de trenes entre Leipzig , Fráncfort del Meno y Múnich .
La fachada principal daba a la Askanischer Platz, que era básicamente un tramo ensanchado de una calle que en ese momento se conocía como Hirschelstraße (más tarde Königgrätzer Straße, Stresemannstraße, Saarlandstraße y hoy de nuevo Stresemannstraße), una vía bastante destartalada que unía la Askanischer Platz con la Potsdamer Platz (y la Potsdamer Bahnhof), y con el antiguo muro de aduanas de Berlín ( en alemán : Akzisemauer ) que corría por su centro. En el momento de la construcción de la Anhalter Bahnhof no había ninguna abertura en el muro de aduanas en este lugar, por lo que era claramente necesario para que los viajeros pudieran ir de la ciudad a la estación y viceversa. Así, en 1839-40 se construyó la Puerta de Anhalter, que guardaba un gran parecido con la Puerta de Potsdam del arquitecto Karl Friedrich Schinkel que se encuentra más arriba en la calle. Desde la puerta se construyó una nueva vía, la Anhalter Straße, que conducía a la ciudad. La Anhalter Straße fue una de las cuatro puertas adicionales que se construyeron en los años posteriores a la construcción original del muro de la aduana, aumentando así el número total de puertas que rodeaban la ciudad de 14 a 18. El muro de la aduana acabó por volverse innecesario y fue demolido en 1866-67, lo que permitió que la Hirschelstraße (recientemente rebautizada como Königgrätzer Straße) se convirtiera por primera vez en una calle propiamente dicha.
Al igual que la cercana Potsdamer Bahnhof , la Anhalter Bahnhof abrió sus puertas como un edificio bastante modesto (detrás del bloque administrativo); la plataforma tenía solo 15 m (49 pies) de ancho. Sin embargo, a medida que la red ferroviaria alemana se expandió a lo largo del siglo XIX, también lo hizo la Anhalter Bahnhof para hacer frente al crecimiento.
En 1872, el arquitecto Franz Heinrich Schwechten (1841-1924) diseñó la enorme nueva estación que también sería la más grande de Alemania y, en su momento, la más grande de Europa continental, aunque más tarde fue superada. Se inauguró una estación temporal en 1874; la antigua se demolió en 1875 y la nueva se comenzó a construir en 1876. El 15 de junio de 1880, el káiser Guillermo I y el canciller Otto von Bismarck inauguraron la nueva terminal . La nueva fachada tenía 101 m de ancho y estaba adornada con esculturas de zinc tituladas Día y noche de Ludwig Brunow (1843-1913), ubicadas a ambos lados del reloj sobre la entrada principal. Emil Hundrieser (1846-1911) fue responsable de una escultura en la parte superior de la fachada llamada El tráfico internacional . En el interior del edificio había una sala de reservas amplia y lujosa con salas de espera separadas e instalaciones para no menos de cuatro clases de poseedores de billetes. Se proporcionó una entrada y una zona de recepción independientes para los visitantes de la realeza, que se utilizaban con frecuencia. Detrás de todo esto, el enorme tejado de hierro y cristal del cobertizo ferroviario del escritor e ingeniero Heinrich Seidel (1842-1906) medía 171 m de largo por 62 m de ancho (cubría 10.600 m2 , bajo los cuales podían estar de pie 40.000 personas), y se elevaba hasta 34 m de altura en su línea central. La Anhalter Güterbahnhof ( estación de mercancías ), también se inauguró al sur del Landwehrkanal en la misma fecha que la estación de pasajeros.
En un principio, la terminal reconstruida todavía prestaba servicios de trenes principalmente hacia y desde Leipzig, Frankfurt am Main y Munich, a través de la antigua ruta Anhalter. Sin embargo, dos años más tarde heredó una gama completamente nueva de servicios con el cierre de la Dresdner Bahnhof . Esta terminal se había inaugurado el 17 de junio de 1875, con trenes a Dresde (a través de la llamada "línea Dresdener"), Praga y Viena , pero era pequeña y estaba situada en un lugar inconveniente a cierta distancia del centro de la ciudad, al sur del canal Landwehr. La Anhalter Bahnhof también era más que capaz de gestionar estos servicios, por lo que el 15 de octubre de 1882 se cambiaron y la Dresdner Bahnhof cerró (su edificio en realidad todavía existe, junto a la actual estación de metro Gleisdreieck , habiendo servido durante muchos años como parte de una importante instalación de manipulación de correo, que desde entonces se cerró, llamada Postbahnhof). Este cambio fue clave para establecer la importancia máxima de la Anhalter Bahnhof, ya que la terminal se convirtió en la "Puerta del Sur" de Berlín, con servicios a través de Dresde no solo a Praga y Viena, sino a lugares tan lejanos como Roma , Nápoles y Atenas .
Junto a la estación de pasajeros se encontraba la estación de mercancías Anhalter Güterbahnhof. El edificio, construido también por Franz Heinrich Schwechten, se encontraba en la orilla sur del Landwehrkanal, inmediatamente al este de las líneas de pasajeros paralelas. Esta representación artística es una fachada del propio Schwechten, que muestra los dos bloques administrativos unidos por una atractiva estructura de puente, con tres arcos por los que pasaban los vehículos de carretera hasta la llamada "ladestrasse" (vía de carga), de 20 m de ancho. A ambos lados había zonas cubiertas para la manipulación de mercancías de unos 210 m de longitud, con las vías de servicio del ferrocarril al otro lado, para permitir un movimiento eficiente de las mercancías desde los vagones de ferrocarril a los vehículos de carretera o viceversa.
Desde principios del siglo XX, la zona de Anhalter Bahnhof era muy popular entre los industriales que buscaban un lugar adecuado para construir la sede de un cártel de alcance nacional. El cártel más famoso de ellos era el sindicato alemán de la potasa .
En la década de 1930, los trenes salían de sus seis andenes cada tres a cinco minutos, transportando una media de 44.000 personas al día (unos 16 millones al año, en comparación con apenas 49.000 en el aeropuerto de Berlín-Tempelhof ). Aunque todavía menos transitada que la Potsdamer Bahnhof, la Anhalter Bahnhof era superior en cuanto a su tamaño y la opulencia de sus servicios ferroviarios. También en esa época, la estación estaba conectada directamente con un hotel que se encontraba frente a ella al otro lado de la Askanischer Platz (el Hotel Excelsior , el más grande de Europa) por medio de un túnel, que se cree que es el más largo de su tipo en el mundo con 100 m, construido en 1927-1928. La estación tenía una galería subterránea con cinco tiendas.
Sin embargo, a pesar de su tamaño y número de pasajeros, la estación fue destinada a una remodelación como parte del gran plan de Adolf Hitler para transformar Berlín en la Welthauptstadt (Capital Mundial) Germania . Según el plan de los nazis , que iba a ser realizado por Albert Speer , el edificio habría dejado de ser una terminal ferroviaria porque la nueva avenida triunfal conocida como el Eje Norte-Sur habría cortado sus vías. Todo el tráfico ferroviario que llegaba a Berlín se habría redirigido a dos nuevas y enormes estaciones ubicadas en la Ringbahn . Al norte del centro de la ciudad, habría estado la Nordbahnhof (Estación del Norte) en Wedding y frente a ella habría estado la Südbahnhof (Estación del Sur) en Südkreuz . Según el plan de Speer, la Anhalter Bahnhof estaba destinada a convertirse en una piscina pública.
Durante la Segunda Guerra Mundial, la estación de Anhalter Bahnhof fue una de las tres que se utilizaron para deportar a unos 55.000 judíos de Berlín entre 1941 y 1945, aproximadamente un tercio de toda la población judía de la ciudad (en 1933). Desde Anhalter Bahnhof, 9.600 judíos salieron en grupos de 50 a 100 a la vez utilizando 116 trenes. A diferencia de otras deportaciones en las que se utilizaban vagones de mercancías, los judíos fueron llevados en vagones de pasajeros normales que se acoplaban a trenes regulares que circulaban según el horario habitual. Todas las deportaciones se realizaron a Theresienstadt, en la Checoslovaquia ocupada por los nazis , y desde allí a otros campos de concentración.
La estación Anhalter Bahnhof, como la mayor parte de Berlín, fue devastada por las bombas británicas y estadounidenses y los proyectiles de artillería soviéticos . Un bombardeo masivo en la noche del 23 de noviembre de 1943 afectó gravemente a la estación y causó tantos daños a la infraestructura ferroviaria más cercana que solo pudieron operar algunos servicios locales y no hubo trenes de larga distancia. Otros dos bombardeos importantes, el 3 y el 26 de febrero de 1945, dejaron la terminal con grandes secciones de su techo faltantes, el resto inseguro y tambaleante y sin trenes en funcionamiento. Muchos tramos del S-Bahn, así como del U-Bahn, también estuvieron cerrados durante la guerra debido a la acción enemiga y el tramo a través de Anhalter Bahnhof no fue una excepción.
El 2 de junio de 1946 se reanudó el servicio de trenes en la línea Norte-Sur, una vez que las reparaciones estaban muy avanzadas (al principio hubo que bombear el agua). El servicio completo se reanudó el 16 de noviembre de 1947, aunque las reparaciones no se completaron hasta mayo de 1948. Los servicios se ampliaron aún más en 1951. Otra interrupción de los servicios fue causada por el levantamiento de 1953 en Alemania del Este , no hubo trenes entre el 17 de junio, el día del levantamiento, y el 9 de julio. Mientras tanto, en la superficie, los militares estadounidenses habían desmantelado las secciones supervivientes del tejado de la Anhalter Bahnhof en marzo de 1948, y un servicio de trenes limitado había comenzado a funcionar de nuevo en agosto, con algunos trenes que salían hacia las regiones de Sajonia-Anhalt y Brandeburgo , pero no iba a durar. La desaparición definitiva de la estación fue causada por el rápido colapso de las relaciones entre las potencias de ocupación aliadas que controlaban Berlín y Alemania en su conjunto. La estación Anhalter Bahnhof recibía servicio de trenes que llegaban de lugares de Alemania del Este controlados por los soviéticos, pero la terminal estaba en Berlín Occidental .
Debido a su ubicación, el 17 de mayo de 1952 los soviéticos desviaron todos los trenes restantes a la Ostbahnhof, en el sector soviético. Sin servicios, la Anhalter Bahnhof tuvo que cerrar. Aunque se elaboraron planos detallados y un modelo arquitectónico para construir una gran terminal moderna en el lugar, no se hizo nada.
Después de permanecer abandonado durante más de ocho años, con algunas vías y señales aún en su lugar , se inició la demolición el 25 de agosto de 1960 y se completó el 27 de agosto a pesar de la considerable protesta pública. Se permitió que parte de la parte central de la fachada permaneciera en pie.
La zona de Anhalter ha sido objeto de una importante remodelación desde los años 50. En ella se encuentra un panel conmemorativo en honor a los judíos de Berlín que los nazis llevaron a la muerte desde aquí y desde otros lugares durante la Segunda Guerra Mundial.
Las esculturas originales "Día y Noche" de la fachada, fotografiadas en 2003 en su nuevo hogar, el Museo Alemán de Tecnología. El Día está a la derecha, mirando a lo lejos, mientras que la Noche , a la izquierda, mira hacia otro lado.
En esta imagen se puede ver la parte trasera de los restos de la fachada en 2005. Al fondo, a la izquierda, se encuentra el edificio de oficinas Europahaus , de principios de los años 30, mientras que al fondo, a la derecha, se encuentra el edificio Excelsiorhaus, de 18 plantas, en el solar del antiguo hotel. No se sabe si todavía existe el túnel que unía la estación con el hotel. En primer plano, en el lugar donde antes se encontraba el cobertizo del tren, se encuentra una gran superficie de juego sintética para deportes. Inmediatamente al sur, justo detrás del fotógrafo, se encuentra el Tempodrom.
El Tempodrom, un nuevo e importante recinto para conciertos y eventos, inaugurado el 8 de diciembre de 2001, se extiende sobre el terreno de la terminal, justo al sur de la antigua ubicación del depósito de trenes. Su innovador tejado futurista se eleva hasta una altura de 37,5 m.
Más al sur, hasta el canal Landwehr, hay una zona de bosque que recientemente se ha arreglado y en la que se han trazado nuevos caminos, pero entre los árboles y la maleza aún se pueden ver claramente varias secciones desmoronadas de plataformas.
Este lugar apareció en muchas postales a principios del siglo XX y, en algunos aspectos, no ha cambiado significativamente desde entonces. El puente pintado de rojo que se ve de lado a la cámara es una construcción reciente para peatones y ciclistas, que se asemeja en apariencia al puente ferroviario que una vez cruzó en el mismo lugar. El arco principal fue en su día el tramo central de tres de una estructura mucho más antigua ubicada en otro lugar de la ciudad: el Marschallbrücke, construido por Eduard Albert Paul Gottheiner en 1881-82, que llevaba la Luisenstraße sobre el río Spree, justo al este del Reichstag . La preocupación por su estado y la necesidad de proporcionar más espacio libre para los barcos en el río hicieron que en 1997-99 se sustituyeran los tramos central y sur por un nuevo tramo largo, tras lo cual se volvió a levantar el antiguo tramo central, como se muestra aquí, como parte de este nuevo puente diseñado por Benedict Toon e inaugurado en febrero de 2001. Justo más allá se encuentra el enlace norte-sur del S-Bahn que pasa por debajo del canal, y fue aquí donde las tropas de las SS volaron los mamparos en los últimos días de la Segunda Guerra Mundial, inundando deliberadamente el túnel con la esperanza de frenar el avance soviético. El Anhalter Bahnhof se destacaba en la imagen a la derecha (norte).
Los edificios del fondo a la izquierda, en la orilla sur del canal, albergan el Museo Alemán de Tecnología. El otro puente, el más alto que cruza el canal en un ángulo agudo, lleva un tramo de la línea de metro entre las estaciones de Gleisdreieck y Möckernbrücke. Lo único que sobrevive de la Anhalter Güterbahnhof (estación de mercancías) es su bloque administrativo oriental (a la izquierda en el alzado de 1874). Actualmente está restaurado y alberga el Spectrum, el Centro de Ciencias de Berlín, otra parte del Museo Alemán de Tecnología. Su gemelo occidental sufrió graves daños en la Segunda Guerra Mundial y fue demolido en 1959; la estructura del puente le siguió en 1963; la zona gris del lateral del edificio en esta imagen marca la antigua ubicación del puente. Al final de la antigua vía de carga a la derecha, la zona cubierta de manipulación de mercancías se utiliza ahora principalmente por una variedad de pequeñas empresas industriales. Más abajo, de nuevo, hay una gran zona cubierta de vegetación y casi desolada. Sin embargo, la situación es mucho mejor en el cercano depósito de locomotoras Anhalter, situado al oeste, entre la Anhalter Güterbahnhof y la antigua Dresdner Bahnhof. Tras décadas de abandono, sus edificios han sido restaurados y también se han incorporado al Museo Alemán de Tecnología .
La idea de una línea ferroviaria transversal de enlace norte-sur del S-Bahn que conectara las líneas suburbanas del norte que terminaban en Stettiner Bahnhof ("Nordbahnhof" desde principios de los años 1950) con las líneas suburbanas del sur que terminaban en Potsdamer Bahnhof se había planteado por primera vez en 1892, diez años después de la construcción de la línea transversal este-oeste, la Stadtbahn que conectaba la estación de Charlottenburg y la Berlin Schlesischer Bahnhof , pero no se planificó en detalle hasta 1928, y luego la aprobación tuvo que esperar hasta 1933, como parte de los proyectos de obras públicas de Hitler ( Arbeitsbeschaffungsmaßnahmen ) para pacificar a los trabajadores reduciendo el alto desempleo.
La línea que lleva a Anhalter Bahnhof, que se inició en 1934, se inauguró en dos fases. En primer lugar, el tramo norte desde Stettiner Bahnhof hasta Unter den Linden , se inauguró el 28 de julio de 1936, justo a tiempo para los Juegos Olímpicos de Berlín . Pero en 1937, las obras se detuvieron durante varios meses después de que Hitler proclamara sus planes para la Welthauptstadt (capital mundial) Germania el 30 de enero de 1937. Parte del plan era remodelar todo el sistema ferroviario de Berlín. Como esto incluía el enlace S-Bahn Norte-Sur, el extremo norte de la estación S-Bahn Anhalter, ya terminada en gran parte en 1936, tuvo que ser reconstruido para dar cabida a las nuevas líneas S-Bahn propuestas desde Görlitzer Bahnhof ; como resultado, la vía más occidental (1) ya no se construiría directamente hasta la estación Potsdamer Platz , sino que se construiría más tarde. Sin embargo, la guerra y sus consecuencias hicieron que los planes de Hitler quedaran obsoletos: la línea S-Bahn hasta Görlitzer Bahnhof nunca se construyó, y la Görlitzer Bahnhof fue demolida para dar paso al Muro de Berlín .
La segunda etapa fue el tramo sur desde Potsdamer Platz a través de la nueva estación subterránea Anhalter Bahnhof con el Wannseebahn , que se inauguró el 9 de octubre de 1939, poco después del comienzo de la Segunda Guerra Mundial . Las líneas de cercanías a Zossen y Licherfelde-Ost a través de Papestraße y Priesterweg se conectaron al túnel el 6 de noviembre de 1939, completando así la nueva línea transversal norte-sur.
Esta estación subterránea se situó en el lado oeste de la estación de superficie existente. A partir del 19 de diciembre de 1940, en la estación de S-Bahn Anhalter Bahnhof se instaló una vía de acceso directo a la terminal de la línea principal situada más arriba. En la estación de S-Bahn se instalaron cuatro andenes para recibir el tren Wannseebahn y los trenes de las dos líneas suburbanas que llegaban desde la estación Priesterweg a través de sus túneles separados en vías opuestas al andén de recepción, y para proporcionar lo mismo a los trenes que salían en las dos direcciones. La estación eliminó dos vías de apartadero detrás de su cabecera sur.
El enlace norte-sur del S-Bahn , con menos de seis años de antigüedad, se convirtió en el escenario de uno de los episodios más polémicos de la batalla final de Berlín , a finales de abril y principios de mayo de 1945. Con Hitler ya muerto, los líderes nazis restantes recurrieron a medidas cada vez más desesperadas para frenar el avance soviético, sin importar las consecuencias para sus propios ciudadanos. Temerosos de que los soviéticos pudieran intentar asaltar el centro de Berlín a través de los túneles ferroviarios, el 2 de mayo los líderes nazis ordenaron a las tropas de las SS que volaran los mamparos por donde el enlace norte-sur pasaba bajo el Landwehrkanal. En total, hasta 26 km (16 mi) de túneles y muchas estaciones se inundaron por esta acción, la mayoría de los cuales habían sido utilizados como refugios públicos y también para albergar a los heridos militares en trenes hospitalarios en vías subterráneas. Se desconoce el número de personas ahogadas debido a las grandes variaciones entre las estimaciones. Según la propaganda soviética, es posible que se hayan ahogado hasta 15.000, aunque una cifra más conservadora sugiere entre 200 y 300.
Cuando se erigió el Muro de Berlín el 13 de agosto de 1961, tuvo un profundo efecto en los servicios ferroviarios dentro y fuera de la ciudad, y en particular en el S-Bahn y el U-Bahn. Básicamente, ambos se dividieron en dos sistemas, con líneas que se cortaban físicamente en el punto donde cruzaban la frontera entre Berlín Oriental y Berlín Occidental. En la mayoría de los casos, los trenes de ambos lados simplemente llegaban hasta la última parada antes de la frontera y luego daban marcha atrás. La conexión norte-sur del S-Bahn experimentó una situación más extraña, aunque no única. Esta línea, más dos líneas de U-Bahn en otras partes de la ciudad, sufrieron una peculiaridad geográfica, ya que pasaban brevemente por territorio de Alemania Oriental en su ruta de una parte de Berlín Occidental a otra. Esto dio lugar a las infames "Geisterbahnhöfe" ( estaciones fantasma ), esas desafortunadas estaciones en el lado oriental que estaban aisladas del mundo exterior y por las que los trenes pasaban directamente sin detenerse. (Una excepción fue la estación Bahnhof Friedrichstraße , donde los pasajeros podían cambiar de tren a la parte occidental del S-Bahn este-oeste y a una línea del U-Bahn (hoy U6).
La estación del S-Bahn también servía como puesto de control fronterizo para las personas que entraban en Berlín Oriental. Sin embargo, los trenes solían reducir la velocidad, lo que ofrecía a los pasajeros la extraña visión de andenes polvorientos y poco iluminados patrullados por guardias armados, que estaban allí para evitar que los berlineses orientales intentaran escapar hacia el oeste en tren. [2] En los puntos donde las líneas pasaban directamente por debajo de la frontera real, se construyeron "collares" de hormigón dentro de los túneles con el espacio libre mínimo para los trenes, para evitar que la gente se aferrara a los lados o al techo de los vagones. La propia estación Anhalter Bahnhof permaneció abierta; al estar en Berlín Occidental, era la última parada de los trenes en dirección norte antes de entrar en la "sección restringida", y la primera parada de los trenes en dirección sur después de haber abandonado la sección. Sin embargo, de sus cuatro andenes, solo dos (a veces solo uno) se usaban con regularidad, y la estación parecía recibir solo un mínimo de limpieza y mantenimiento.
Después de la caída del Muro, el 9 de noviembre de 1989, la estación de S-Bahn Anhalter Bahnhof y todas las estaciones fantasma fueron sometidas a una importante remodelación antes de ser reabiertas el 1 de marzo de 1992.
La estación de S-Bahn sigue siendo la única abierta en el lugar, y todavía se llama "Anhalter Bahnhof", aunque ha pasado más de medio siglo desde que la gran terminal en la superficie cerró. En cuanto a la terminal en sí, hoy en día la parte central de la fachada todavía mira hacia Askanischer Platz, habiendo sido restaurada varias veces desde la demolición del resto del edificio. En la parte superior, las esculturas Día y Noche de Ludwig Brunow , algo deterioradas por el desgaste, todavía estaban a ambos lados del espacio del reloj ahora vacío hasta la restauración más reciente de la estructura en 2003-2004, pero para evitar una mayor corrosión ahora se han reemplazado por copias (las originales se pueden ver en el Museo Alemán de Tecnología , cerca de la orilla sur del Canal Landwehr). La fotografía de la derecha muestra los restos de la fachada en 2005. El edificio blanco de forma extraña que se ve débilmente en la distancia a la derecha es el Tempodrom , un nuevo e importante lugar para conciertos y eventos.
52°30′11″N 13°22′55″E / 52.50306, -13.38194
