Un tramo de enlace o tramo de enlace es un tipo de puente levadizo que se utiliza principalmente en la operación de vehículos en movimiento dentro y fuera de un buque o ferry de carga rodada (RO-RO) , particularmente para permitir los cambios de marea en el nivel del agua.
Los Linkspans generalmente se encuentran en terminales de ferry donde un barco utiliza una combinación de rampas en la popa , proa o costado para cargar o descargar automóviles, camionetas, camiones y autobuses en la orilla, o alternativamente en la popa y/o en la proa para cargar. o descargar vagones de ferrocarril .
Los primeros enlaces aparecieron a finales del siglo XIX, cuando comenzaron a funcionar los ferries . Cada muelle de ferry ferroviario debe diseñarse específicamente para garantizar que se ajuste a una clase de barco. En la mayoría de estos buques también era posible transportar algunos vehículos de carretera.
A mediados del siglo XX, con el auge del transporte por carretera, comenzaron a entrar en servicio los ferries Ro Ro de uso general. La mayoría podía utilizar los atracaderos del ferry ferroviario, pero generalmente estaban equipados con rampas de popa que tenían la doble función de cerrar herméticamente la puerta de acceso de popa del barco y también actuar como puente levadizo hacia el muelle, lo que permitía a los vehículos entrar y salir del barco. . El uso de la rampa para el acceso tiene limitaciones en caso de que haya un rango de marea significativo; Las pendientes en esta rampa se vuelven demasiado pronunciadas para ser manejables. La operación de estos buques se limitó inicialmente a zonas como los mares Báltico y Mediterráneo. Muy pronto surgió la demanda de que estos ferries se utilizaran en aguas de marea. Las rampas de los barcos también se ampliaron en tamaño, al igual que el acceso delantero a través de una puerta de proa cerrada por una rampa de puente levadizo dentro de una visera. Estas características son ahora comunes a la mayoría de los barcos Ro Ro.
Inicialmente, un linkpan era una rampa que estaba unida al muelle por un extremo y suspendida sobre el agua por el otro. La altura sobre el agua se controlaba mediante arietes hidráulicos o cables ; estos tipos de enlaces estaban menos diseñados para las diversas condiciones de la marea, las olas y la corriente, por lo que fueron reemplazados por enlaces de tanques submarinos que mediante aire comprimido se pueden ajustar para ferry. altura de la rampa y, a menudo, no necesitan ajuste para la altura de la marea. El objetivo de todo esto es tener el enlace a aproximadamente la misma altura sobre el agua que la cubierta para automóviles en cualquier ferry que esté atracando en ese momento. Entonces todo lo que se necesita es bajar una rampa (normalmente en el barco), para cerrar la brecha entre el ferry y el enlace.
En puertos como Dover se puede encontrar un enlace de "doble cubierta" de Marine Development donde se pueden cargar simultáneamente dos cubiertas de un ferry grande.
Los Linkspans también se pueden utilizar para pasillos de pasajeros. [1]
Para que las vías del tren, ferry o vagón floten y el tramo de enlace se alinee con precisión, es necesario que el barco tenga en la popa un saliente sobre el que se apoye el tramo de enlace. Para tener la seguridad de que las vías del ferrocarril no tengan un escalón en la unión del barco y el tramo de enlace, este saliente o estante debe tener una profundidad igual a la del final del tramo de enlace. También está equipado con un pasador de ubicación que garantiza que el tramo de enlace esté exactamente en la posición transversal (lateral) del barco.
Para proteger el enlace del impacto cuando el barco hace su aproximación final, se colocan defensas de popa frente a él. Estos absorben la energía del impacto del ferry, guían su popa y evitan que se mueva lateralmente cuando finalmente atraca. Estas defensas guía también evitan que se transfieran cargas excesivas al pasador de localización.
A medida que los trenes entran o salen del barco, su francobordo y asiento cambiarán significativamente. La envergadura que se mueve con el barco proporciona pendientes aceptables que para el tráfico ferroviario no deben exceder 1:25 (4%). Este gradiente relativamente poco profundo limitaba las áreas donde podían operar los transbordadores de trenes. Cuando la marea es de sólo 2 metros (6,56 pies), por ejemplo, el tramo de enlace debe tener una longitud de al menos 50 metros (164 pies). Para una marea mayor, la extensión del enlace debe ser muy larga; También surgen otros problemas que pueden resultar muy costosos de resolver.
Los tramos de enlace ferroviario generalmente están sostenidos en su extremo exterior por contrapesos. Esto significa que cuando el linkpan se baja hasta el borde del barco sólo una pequeña proporción de su peso descansa allí. Sin embargo, la mitad del peso del tren sobre el tramo de enlace se transfiere a la cornisa. Cuando se hace necesario hacer tramos de enlace más largos para dar cabida a un rango de marea mayor, las cargas de los trenes aumentan proporcionalmente hasta que se alcanza una reacción crítica. Antes de llegar a este punto, es habitual crear un segundo vano, ajustando este vano interior en su extremo exterior, donde se articula al vano exterior. Los transbordadores ferroviarios no solo deben tener la alineación correcta de los rieles, sino que su configuración de popa y manga deben ajustarse exactamente al atracadero que se va a utilizar.
Por lo tanto , los tramos de enlace diseñados originalmente para transbordadores de trenes eran muy restrictivos para los nuevos transbordadores de uso general. Dover , que fue uno de los primeros puertos ferroviarios de marea , continuó adoptando el enfoque de “ajuste preciso”, de modo que los transbordadores de vehículos de carretera debían tener la manga exacta para adaptarse a un atracadero. Su configuración de proa y popa también tenía que adaptarse para encajar con las defensas guía para permitir que la embarcación "anide" en ellas. En la proa fue necesario colocar un “bigote”, que es una estructura de acero que sobresale de la roda. Estos barcos no tienen repisa de soporte ni rampas de puente levadizo: el enlace a través del espacio entre el barco y el tramo de enlace está cubierto por aletas de aproximadamente 2 a 2,5 m (6,6 a 8,2 pies) de largo. Cuando se guardan, estas aletas se guardan verticalmente hasta el final del tramo de enlace y, al hacerlo, evitan que un barco con rampa baje su rampa. La mayoría de los demás puertos de ferries de marea adoptaron inicialmente esta disposición en las rutas del Canal de la Mancha , el Mar del Norte y el Mar de Irlanda , pero ahora han optado por la disposición más flexible que se describe a continuación. La ruta Dover/ Calais , una de las más transitadas del mundo, todavía requiere que los buques que utilizan estos puertos estén configurados para adaptarse a las limitaciones de cada atracadero, lo que limita su uso en otros lugares.
A principios de la década de 1970, Marine Development, una empresa de diseño especializada, patentó un nuevo tipo de enlace para su uso con ferries de uso general. Pudo girar lateralmente en su extremo exterior y así alinear la línea central del barco con el enlace. Los buques ya no estaban limitados por su manga para utilizar el atracadero. El linkpan fue diseñado para absorber el impacto de los barcos durante el atraque a través de su bisagra. Esto permitió que el extremo exterior estuviera libre de guías o defensas de tope, lo que permitió bajar la rampa del barco sin obstrucciones. El extremo exterior de este tipo de tramo de enlace está sostenido por un tanque sumergido conectado a la plataforma del puente del tramo de enlace mediante patas flotantes. Este tanque sumergido actúa como contrapeso de modo que cuando el enlace desciende sobre la cornisa del barco crea una pequeña reacción pero se mueve libremente siguiendo los movimientos del barco. Un diseño de este tipo resultó especialmente eficaz con transbordadores pequeños en atracaderos expuestos, siendo capaz de hacer frente a movimientos verticales en el extremo del barco (hasta dos metros) y al mismo tiempo poder cargar o descargar vehículos.
La principal limitación de este diseño es que si el barco no tenía repisa de soporte, debe sujetarse al barco mediante algún otro método. Los colgantes de alambre que cuelgan del barco son el método principal utilizado, pero aunque requirieron la adición de dos soportes en el barco, esta es una modificación menor. Para visitas ocasionales o de un solo viaje, se proporcionan estrobos sintéticos que se fijan a través de los pasacables de las bitas de los barcos. También se adopta una alternativa a la repisa que utiliza un gancho central en el enlace a una barra en el barco. Todas estas alternativas deben asegurar que las cargas sean compartidas por ambos colgantes de soporte.
Inicialmente, cuando las rampas de los barcos no tenían más de 8 m de ancho (doble carril), había muy pocos barcos que no podían utilizar un atracadero que tuviera la envergadura del tanque sumergido. Incluso los ferries sin rampa de las rutas ferroviarias podían atracar utilizando trampillas en el extremo exterior del tramo de enlace que se estibaban a ras de la cubierta. Como resultado, puertos como Ostende, Boulogne y Rosslare pudieron aceptar por primera vez una variedad de buques en sus atraques.
Se han construido alrededor de cincuenta enlaces de este tipo. El diseño permitió flexibilidad a los armadores y a los puertos durante el cambio del antiguo sistema, que era muy restrictivo. Con el desarrollo de rampas para barcos más anchas (hasta 28 mo 92 pies), accesos a la cubierta inferior de tres carriles y dos carriles a la cubierta superior de los buques, el tipo de tanque sumergido ha sido reemplazado. Todavía se mantiene firme para los transbordadores de trenes que tienen soporte de repisa. La instalación más nueva de este tipo se encuentra en Poti (Georgia), donde un tramo de enlace de tanque sumergido de cinco vías proporciona un enlace ferroviario vital entre Azerbaiyán y Georgia a través del Mar Negro hacia Europa como parte de un proyecto Tacis de la UE. Sigue utilizándose también en pequeños atracaderos de ferry exclusivos que a menudo operan en atracaderos sin puertos protegidos. El ahorro de peso muerto al no llevar rampas de los barcos y la capacidad de seguir los movimientos cortos del barco debido a las olas, el rápido ajuste y el cambio de calado durante la carga y descarga garantizan la continuación de este diseño. Recientemente (2007) se instalaron dos en el oeste de Escocia en un corto cruce de estuarios, y dos más en una nueva ruta a través del golfo de Spencer en el sur de Australia.
Los tramos de enlace ferroviarios originales también se desarrollaron para ferries de uso general con mayor flexibilidad que la ruta Dover/Calais. El extremo exterior quedó apoyado de dos maneras.
En el extremo exterior, para soportar estos sistemas de elevación, es necesario construir obra civil de capacidad suficiente para soportar las cargas verticales que se le transfieren a través de los sistemas de soporte descritos anteriormente. Estas obras también proporcionan el soporte para defensas de tope que evitan que el buque de atraque impacte contra el tramo de enlace. Tan pronto como el barco esté amarrado, puede bajar su rampa hasta el extremo exterior del enlace para cerrar la brecha. Esta rampa articulada en el umbral del barco se adapta a cualquier movimiento provocado por las olas, el oleaje y el paso del tráfico.
Las defensas de tope deben estar lo suficientemente separadas para permitir que la rampa del barco encaje entre ellas, y esto también debe permitir la variación de la manga de los barcos que utilizan el atracadero, así como una excentricidad de la rampa. Si están demasiado separados, sólo son una protección eficaz para los barcos más anchos con popa cuadrada. Esta limitación significa que los barcos con popas redondeadas o cónicas y los que atracan hacia proa probablemente golpeen el extremo del enlace con los consiguientes daños. Los desarrollos posteriores permiten que la energía de atraque sea absorbida a través del enlace en la bisagra, pero esto no protegerá contra el desplazamiento del barco o la elevación desde la proa bulbosa. Las cargas de impacto entregadas de esta manera pueden aplicar mayores fuerzas sobre el mecanismo de soporte que las cargas de tráfico, con consecuencias a veces desastrosas.