Regional Rail Link ( RRL ) es el nombre de un proyecto para construir una línea ferroviaria de 47,5 kilómetros (29,5 millas) de longitud a través de los suburbios occidentales de Melbourne, Victoria . El nombre también se usa coloquialmente para referirse a la línea ferroviaria construida como parte del proyecto.
El proyecto tenía como objetivo aumentar la capacidad ferroviaria separando los servicios regionales en los corredores Geelong , Ballarat y Bendigo de los servicios suburbanos en las líneas Werribee y Sunbury , al tiempo que prestaba servicio a nuevos desarrollos habitacionales en las áreas de Tarneit y Wyndham Vale con una conexión ferroviaria a la ciudad.
Se construyó un par de vías nuevas, no electrificadas, desde Southern Cross hasta Sunshine a lo largo de una nueva alineación sobre el río Maribyrnong ; esta nueva alineación evita controvertidamente la estación North Melbourne . [1] [2] Se construyó otra nueva línea de doble vía, no electrificada, desde un sitio de cruce al oeste de Deer Park hasta otro sitio de cruce cerca de la antigua estación de tren Manor , donde se une a la línea de tren Warrnambool .
Se construyeron estaciones en Tarneit y Wyndham Vale , mientras que se reconstruyeron West Footscray y Sunshine. Se construyeron dos plataformas nuevas en las estaciones Southern Cross y Footscray , y se eliminaron dos pasos a nivel cerca de Sunshine.
El proyecto fue administrado por la Autoridad Regional de Enlace Ferroviario, en nombre del Gobierno de Victoria. [3] En ese momento, fue el proyecto de infraestructura de transporte más grande que se estaba llevando a cabo en Australia. [4] La construcción comenzó en julio de 2009 y se completó por completo en junio de 2015.
Tras las mejoras de la infraestructura ferroviaria proporcionadas por el proyecto Regional Fast Rail y el consiguiente crecimiento de pasajeros y servicios, hubo un aumento de la congestión en el área suburbana de Melbourne, donde los trenes operados por V/Line compartían vías con los trenes suburbanos de Metro Trains Melbourne , lo que provocó retrasos cada vez mayores en los servicios ferroviarios. [5] Los retrasos de V/Line o de los servicios ferroviarios metropolitanos afectaron la fiabilidad de otros trenes, y los trenes V/Line, que circulaban de forma expresa por la mayoría de las estaciones suburbanas, limitaron la frecuencia y afectaron el cronometraje de las paradas de los trenes suburbanos. Después de grandes interrupciones, cada operador podía culpar al otro de causar el problema. [6] [7]
Una línea separada para trenes regionales entre Geelong y Melbourne, llamada entonces "Tarneit Link", fue incluida como una posible opción ferroviaria a largo plazo en el informe Meeting Our Transport Challenges de 2006 del gobierno de Bracks . Con un costo de alrededor de 500 millones de dólares, la conexión también fue recomendada en el estudio East-West Link Needs Assessment de Rod Eddington , publicado en abril de 2008. [8] [9] En noviembre de 2008, se estimó que la conexión entre Deer Park y West Werribee costaría 1.500 millones de dólares. [10]
El proyecto se amplió y se renombró como Enlace Ferroviario Regional cuando se anunció como parte del Plan de Transporte Victoriano del Gobierno de Brumby de diciembre de 2008. [11] Con el objetivo revisado de separar todos los trenes regionales entre Southern Cross y Geelong , Ballarat y Bendigo , de los movimientos ferroviarios suburbanos, la ruta propuesta fue desde Southern Cross a través de Sunshine y Tarneit hasta West Werribee .
En mayo de 2009, el proyecto alcanzó la financiación completa, obteniendo la asignación requerida de $3.2 mil millones del presupuesto federal de 2009 , que se suma a los fondos que proporcionará el gobierno de Victoria. [12] [13]
Se investigaron varias opciones de ruta. Una propuesta implicaba la adquisición de hasta 49 propiedades en Railway Place , Footscray para ampliar el corredor ferroviario existente, y los residentes locales lanzaron una campaña contra esa propuesta en mayo de 2010. [ cita requerida ] Otras opciones que se plantearon fueron compartir vías con trenes de carga en el túnel existente de Bunbury Street , o la construcción de un segundo túnel ferroviario bajo Footscray [14] Una ruta preliminar entre Sunshine y Werribee se publicó para consulta pública en junio de 2009. [15] [16]
En julio de 2010, el gobierno estatal anunció la ruta final a través de Footscray . [17] Alejándose de Melbourne, el par de vías del Regional Rail Link corren al sur de las cuatro vías suburbanas actuales hasta después de que la línea haya cruzado el río Maribyrnong , donde se construyó un nuevo puente. Después de cruzar el río, la línea pasa por encima de las vías suburbanas en dirección a Newport en un paso elevado, y luego corre entre cada par de vías suburbanas hasta la estación de Footscray . En Footscray, la línea usa las plataformas existentes 1 y 2 (desde entonces renumeradas 3 y 4), y luego corre en terrenos reanudados al sur de la línea suburbana hasta Sunshine , pasando las estaciones Middle Footscray y West Footscray . Los trenes suburbanos hacia Sunshine usan las vías existentes excepto en Footscray, donde se construyeron dos nuevas plataformas al norte de las cuatro plataformas existentes.
Para dar cabida a la ruta final, se adquirieron 26 viviendas y 84 negocios en Buckley Street, Footscray. [18] Muchos residentes no se enteraron de que sus casas iban a ser adquiridas hasta que se lo comunicaron los periodistas, y tuvieron que esperar hasta 24 horas para recibir la notificación oficial de los representantes del Departamento de Transporte . [19] Una portavoz del Gobierno dijo que se había hecho "todo lo posible" para ponerse en contacto con los hogares afectados, pero los burócratas habían abandonado su visita prevista para dar la mala noticia porque no querían ser filmados por los medios. [20] Las propuestas también habrían adquirido 136 metros cuadrados (1.460 pies cuadrados) de los jardines HV McKay Memorial , declarados patrimonio histórico (el jardín industrial más antiguo que queda en Australia) como parte de una separación de niveles a lo largo de Anderson Road en Sunshine; [21] tras la resistencia de la comunidad y el cabildeo del Ayuntamiento de Brimbank, se modificaron los planes para reducir la adquisición de los jardines a aproximadamente 5 metros cuadrados (54 pies cuadrados). [ cita requerida ]
En febrero de 2011, el gobierno entrante de Baillieu anunció que el proyecto estaba bajo revisión, citando una mala planificación y un aumento de los costos. Después de la revisión, el gobierno de Baillieu estimó que el precio de la línea sería de $880 millones más que lo declarado por el gobierno saliente de Brumby. [22] En noviembre de 2011, el secretario del Departamento de Transporte de Victoria, Jim Betts, admitió que la falta de un plan maduro y la urgencia de gastar el dinero proporcionado por el gobierno federal como parte de su paquete de estímulo económico, [23] significaba que había habido prisa por finalizar los acuerdos financieros del plan. Comentó que "el presupuesto para ese proyecto fue básicamente regateado entre el estado y la mancomunidad un fin de semana y terminamos con un número escrito en el reverso de un sobre". [24]
Las obras comenzaron en agosto de 2009. [25] Las obras se dividieron en siete paquetes: un contrato general de sistemas de señalización y control ferroviario y seis secciones de vía:
En mayo de 2010, el costo estimado fue de 4.300 millones de dólares y los beneficios económicos se estimaron en 6.200 millones de dólares. [41]
En abril de 2011, el gobierno entrante de Baillieu declaró que costaría cerca de 5 mil millones de dólares y tardaría dos años más en construirse. [42] En julio de 2011, el costo se estimó en 5,3 mil millones de dólares con una fecha de finalización de 2016. [34]
En el Presupuesto Estatal 2015/16 el costo final del proyecto fue de 3.650 millones de dólares, cifra inferior a la estimación anterior de 4.100 millones de dólares. [43]
Antes de la inauguración del proyecto en junio de 2015, el folleto promocional de PTV para el enlace ferroviario regional indicaba un coste de 3.900 millones de dólares para el proyecto.
Sin embargo, el costo final de las adquisiciones de propiedades relacionadas con el proyecto no se conocerá en su totalidad hasta diciembre de 2018, por lo que esta estimación de costos puede aumentar. [44]
Todos los trenes de pasajeros en las líneas de Ballarat , Bendigo y Geelong utilizan el enlace ferroviario regional de Sunshine a Melbourne, lo que resuelve muchos de los problemas de capacidad y los conflictos que surgen cuando esos servicios comparten vías con trenes metropolitanos. [45] El enlace permite que circulen más trenes regionales y metropolitanos, lo que, combinado con la compra de nuevo material rodante , [46] [47] ha ayudado a proporcionar capacidad adicional de pasajeros en horas pico en los servicios regionales, en particular los de Geelong y Ballarat, y ha liberado capacidad en las vías suburbanas de Melbourne para permitir que circulen más trenes.
Sin embargo, lejos de proporcionar una vía de circunvalación de la red suburbana para los trenes de la línea Geelong, esos servicios se han convertido en trenes suburbanos en la sección Tarneit de la RRL, siendo los únicos que pueden dar servicio a esas estaciones. La estación de Tarneit se convirtió rápidamente en la segunda más concurrida de la red V/Line después de Southern Cross. [48] Esto ha empeorado el hacinamiento crónico en los trenes de Geelong en horas punta, así como la ralentización de los tiempos de viaje. [49] [50] Como resultado, ha habido peticiones para que se construyan las otras tres estaciones planificadas en la sección Tarneit de la RRL. [48]
Como parte del proyecto, se completaron las plataformas 15 y 16, que estaban parcialmente construidas, en la estación Southern Cross, lo que aumentó la cantidad de trenes que puede recibir la estación. Sin embargo, no se proporcionaron plataformas para los trenes RRL en la estación North Melbourne , que había sido un importante punto de intercambio para los pasajeros regionales que usaban los trenes suburbanos del norte y City Loop , así como el autobús de la ruta 401 recientemente introducido desde North Melbourne hasta el hospital y los recintos universitarios . No se dio ninguna razón para esa decisión y, después de la apertura de la RRL, los pasajeros que querían llegar a North Melbourne tuvieron que bajarse en las estaciones Footscray o Southern Cross y tomar otro tren.
La controversia surgió con la publicación de informes de la Autoridad de Protección Ambiental de Victoria (EPA) que criticaban la metodología y los resultados contenidos en las evaluaciones presentadas por el equipo de RRL al ex ministro de planificación estatal, Justin Madden , como parte de la derivación de planificación del proyecto. Los informes de la EPA afirman que "en Footscray, para los residentes más expuestos, una gran mayoría de la población experimentará trastornos crónicos del sueño inducidos por el ruido, con proporciones muy significativas de personas muy perturbadas... Para los residentes más expuestos en otras áreas, casi la mitad de la comunidad experimentará trastornos crónicos del sueño inducidos por el ruido". Los informes también plantearon preocupaciones sobre la Reserva Ferroviaria del Parque Footscray donde, según predijo la EPA, el público estaría expuesto a niveles peligrosos de dióxido de nitrógeno debido al aumento del tráfico de trenes diésel. La EPA señaló que el Departamento de Transporte no había realizado las evaluaciones de riesgo planificadas. [51] Madden había visto los informes de la EPA en septiembre de 2010, pero dictaminó que no se requería una Declaración de Efectos Ambientales (EES) para la Sección 1 del proyecto RRL. [52]
A pesar de la ventaja inmediata para los viajeros en las áreas de Wyndham Vale y Tarneit, ha habido cierta decepción con respecto al espaciamiento irregular de los servicios en estas estaciones.
Los pasajeros de la línea Ballarat han estado particularmente molestos con sus servicios desde la apertura total de la RRL. Debido a la escasez de material rodante, algunos trenes de Ballarat tenían menos vagones que antes y el cronometraje de los servicios empeoró, a pesar de la promesa de una mayor confiabilidad después de la apertura de la RRL. [53]
Tras la inauguración del enlace ferroviario regional, los trenes V/Line en la línea Ballarat no cumplieron los objetivos de puntualidad durante 14 meses consecutivos. [54]
A pesar de que Allen Garner, exdirector ejecutivo y director de operaciones de la Autoridad de Enlace Ferroviario Regional, dijo que "no había nuevos pasos a nivel" a lo largo de toda la ruta del Enlace Ferroviario Regional, se dejaron tres a lo largo de la antigua línea Serviceton en Deer Park, por donde ahora circulan los trenes de la línea Geelong. Los servicios adicionales introducidos como resultado de RRL significaron que las barreras de cruce estuvieron fuera de servicio durante más tiempo, lo que aumentó considerablemente el tráfico en el área y generó críticas de los residentes y los grupos de presión. Sin embargo, cuando el gobierno de Andrews revisó su compromiso electoral de 2014 de eliminar 50 de los pasos a nivel más peligrosos y congestionados para incluir otros 25 pasos a nivel en las elecciones estatales de 2018, los 3 se incluyeron en el Proyecto de Eliminación de Pasos a Nivel y se eliminaron en 2022 y 2023. [55]
En enero de 2016, V/Line retiró repentinamente la mitad de su flota de V/locity debido a problemas de desgaste de las ruedas. La falta de material rodante hizo que los pasajeros se vieran obligados a utilizar autobuses y el gobierno terminó teniendo que darles un mes entero de viaje gratis. Un informe independiente realizado sobre los problemas de desgaste de las ruedas descubrió que la principal causa del problema eran las curvas cerradas en la ruta RRL, particularmente en el paso elevado de North Melbourne (NMFO), que se actualizó como parte de RRL como un medio para permitir que los trenes de V/line viajaran a través de North Melbourne en una ruta separada a los trenes de Metro [56].
En mayo de 2018, el Auditor General de Victoria completó una auditoría sobre el enlace ferroviario regional, titulada "Evaluación de los beneficios del proyecto del enlace ferroviario regional" [44].
Si bien reconoció que el proyecto tuvo beneficios significativos, algunos de ellos inesperados, el Auditor General criticó al Gobierno estatal de la época, al antiguo Departamento de Transporte de Victoria y a la Autoridad de Enlace Ferroviario Regional por su mala gestión del proyecto, particularmente en las etapas de planificación. [44]
Señaló que la falta de un estudio de viabilidad formal del proyecto hacía extremadamente difícil determinar exactamente cuáles eran los beneficios que se suponía que tendría y si la RRL había cumplido o no con las expectativas que se habían fijado cuando se financió en 2009. También dijo que los planificadores no habían previsto adecuadamente cuántas personas utilizarían la RRL después de su inauguración y que la capacidad máxima diseñada de la línea, de 18 trenes por hora, dificultaría añadir la cantidad de servicios que se requerirán en el futuro. [44]