Enlace ferroviario expreso Guangzhou-Shenzhen-Hong Kong ( XRL ), también conocido como "Guangshengang XRL" (oficialmente ferrocarril de alta velocidad Beijing-Guangzhou-Shenzhen-Hong Kong , sección Guangzhou-Shenzhen-Hong Kong ), es un ferrocarril de alta velocidad. Línea que une Pekín y Hong Kong ( Kowloon ) vía Guangzhou y Shenzhen .
Tres tipos de material rodante que operan a lo largo del XRL: Hexie (Harmony) y Fuxing (Rejuvenation) operados por China Railway , y Vibrant Express por MTR Corporation .
La primera fase, Shenzhen Norte – Guangzhou Sur , comenzó a operar con ingresos en diciembre de 2011. Los servicios se ampliaron al centro de la ciudad de Shenzhen en Futian en diciembre de 2015. Se inauguró la fase final, que conecta Shenzhen-Futian con Hong Kong (West Kowloon). el 22 de septiembre de 2018. [3] [4] Se abrió al público el domingo 23 de septiembre de 2018. [5]
El ferrocarril que conecta China continental ha sido importante para Hong Kong desde el siglo XX. Después del establecimiento de la República Popular China, se organizaron tres líneas ferroviarias desde el continente, también conocidas como “santang kuaiche” (tres trenes expresos de carga), para transportar alimentos frescos todos los días para satisfacer las necesidades diarias del pueblo de Hong Kong. [6] A finales de la década de 1990, el Gobierno de Hong Kong creó un ferrocarril de alta velocidad que conecta Guangzhou, Shenzhen y Hong Kong . Esta propuesta de Ferrocarril Expreso Regional (RER) fue desarrollada en el “Estudio de Desarrollo Ferroviario” (RDS) de 1994; preveía un crecimiento continuo de la población de Hong Kong durante las próximas dos décadas y una fuerte demanda de tráfico transfronterizo de pasajeros. El Gobierno de Hong Kong (RAE) encargó un segundo Estudio de Desarrollo Ferroviario en marzo de 1998. [7] El Estudio fue más allá de la propuesta británica de conectar Hong Kong y China desde Kowloon . El RER podría ampliarse aún más hasta la isla de Hong Kong . Al mismo tiempo, el informe recomendaba que la estación de Hung Hom siguiera desempeñando un papel central en el transporte público de Hong Kong. Dado que el plazo típico para los proyectos ferroviarios, desde la concepción hasta la fase de finalización, tomaría ocho o nueve años, el Estudio de Desarrollo Ferroviario recomendó que el Gobierno de Hong Kong (RAE) comenzara lo antes posible, de modo que se pudiera construir el nuevo ferrocarril expreso. a tiempo para satisfacer las demandas de capacidad.
En septiembre de 1999, el entonces alcalde de Guangzhou, Lin Shusen , anunció su “proyecto ferroviario Suigang maglev ” en el "Fortune Global Forum" en Shanghai. Lin ya estaba trabajando con el entonces director ejecutivo de Hong Kong, Tung Chee-hwa , en el desarrollo de Hong Kong Disneyland. Lin propuso que un ferrocarril maglev entre Guangzhou y Hong Kong beneficiaría el número de visitantes. El costo de la construcción correría a cargo en partes iguales de los gobiernos de ambas ciudades. [8]
El gobierno de Hong Kong, basándose en los resultados del Segundo Estudio de Desarrollo Ferroviario realizado por el Departamento de Transporte, emitió un nuevo plan, “Estrategia de Desarrollo Ferroviario 2000 – nueva estrategia ferroviaria”. En la reunión del Consejo Legislativo del 16 de mayo , el Panel Legco sobre Estrategia de Desarrollo Ferroviario del Transporte presentó la estrategia para que la utilice el Gobierno de Hong Kong (RAE). El Consejo Ejecutivo (cámara alta) recomendó que, siguiendo el consejo del Jefe del Ejecutivo, Hong Kong debería adoptar la "Estrategia de Desarrollo Ferroviario 2000" hasta una nueva revisión en 2016.
La “Estrategia de Desarrollo Ferroviario 2000” recomendó seis nuevos corredores ferroviarios, a través de los Nuevos Territorios, conectando la línea East Rail o West Rail con la frontera, operando entre Hung Hom y la frontera de manera rápida similar al Aeropuerto de Hong Kong. Linea expres . " La decisión de construir un “Expreso Regional” dependía de que Lok Ma Chau Spur proporcionara capacidad de transporte adicional que pronto se saturaría. Según las estimaciones de precios de 1998, la construcción del RER necesitaba un presupuesto de entre 130 y 170 mil millones de dólares de Hong Kong. [9] [ se necesita aclaración ] Se pretendía que este ferrocarril fuera operado por Kowloon-Canton Railway Corporation o Mass Transit Railway Corporation , dependiendo de la ubicación de la terminal del centro.
En aquel momento, el concepto de “Expreso Regional” no era un tren de alta velocidad, sino sólo una línea de cercanías que conectaba la ciudad y la frontera con servicios de “tren rápido”, además de la idea de un pequeño número de estaciones intermedias. instalado a lo largo de la ruta, pero también permitiendo la circulación de trenes interurbanos de Hong Kong y China, reduciendo la carga en la línea East Rail existente. En ese momento, el programa de alineación inicial tiene dos puntos de partida ubicados alrededor de la estación Hung Hom. El primero fue el esquema del Este, una nueva línea que seguía la línea East Rail de la estación rosa Lingnan [ se necesita aclaración ] , conectando con la estación Lo Wu o un nuevo cruce ferroviario en el este de Luohu. Sin embargo, esta propuesta necesitaba la cooperación con el continente. El segundo programa para una nueva línea desde la línea West Rail en la estación Kam Sheung Road , hacia el norte hasta la estación Lo Wu o Lok Ma Chau.
Desde 2001, el gobierno de Hong Kong comenzó a trabajar en el "Expreso Regional" con China continental y a discutir la viabilidad de la cooperación en el "proyecto ferroviario Suigang Maglev ". En 2001, el Departamento de Transporte de Hong Kong, junto con el gobierno municipal de Shenzhen y las autoridades ferroviarias chinas, exploraron el uso de la tecnología “RER” y maglev, la viabilidad del proyecto y el uso activo de la tecnología de levitación magnética para construir una línea de Hong Kong a Cantón/Guangzhou. [10] El estudio señaló que el uso de un tren maglev reduciría el tiempo de recorrido entre Hong Kong y Shenzhen de 40 a 15 minutos. [11] En septiembre de 2001, cuando era secretario jefe de la RAE de Hong Kong, Donald Tsang, visitó Cantón/Guangzhou, donde se reunió con el gobernador de la provincia de Guangdong, Lu Ruihua , el alcalde interino de Guangzhou, Lin Shusen y el alcalde de Shenzhen, Yu Youjun, para conversar. sobre el “concepto de línea Regional Express”. [12] Tung asistió a la Cumbre APEC de Shanghai en octubre de 2001, proponiendo formalmente a la Comisión de Planificación Estatal los planes de construcción de un ferrocarril maglev entre Cantón/Guangzhou y la Línea Express de Hong Kong. El alcalde de Shenzhen, Yu Youjun , dijo en una conferencia de prensa en la reunión de altos funcionarios de APEC que Shenzhen y Hong Kong planean construir un ferrocarril maglev y continuar discutiendo el tema. [13] Pero también en este momento, Guangzhou-Shenzhen Railway Co. también elaboró un plan de velocidad del tren directo Guangzhou-Kowloon.
A finales de enero de 2002 se desarrolló aún más el concepto de "Expreso Regional". Tsang en Beijing para asistir a la "reunión de coordinación de infraestructura importante de la Región Administrativa Especial de Hong Kong y la China continental", y con la Comisión Estatal de Planificación del Desarrollo y los funcionarios ministeriales pertinentes, las conversaciones se centraron inicialmente en la línea ferroviaria Regional Express que conecta Guangzhou, Shenzhen y Hong Kong, centrándose en el diseño y coordinación de consensos entre las partes. El gobierno central aprobó oficialmente la investigación y coordinación por parte del Ministerio de Ferrocarriles, [14] [15] y nombró oficialmente a este ferrocarril "Enlace ferroviario expreso Guangzhou-Shenzhen-Hong Kong". Con un acuerdo formal con el Gobierno de la RAE de Hong Kong, decidido por el Ministerio de Ferrocarriles, se lideró el establecimiento de un grupo de expertos para estudiar la construcción de la línea ferroviaria de alta velocidad Regional Express. [dieciséis]
En febrero de 2002, en el marco de las “reuniones de colaboración” celebradas por la Oficina de Medio Ambiente, Transporte y Obras Públicas del Gobierno de la RAE de Hong Kong y el Ministerio de Ferrocarriles, se creó el Grupo de Planificación del Enlace Ferroviario Expreso Guangzhou-Shenzhen-Hong Kong, lo que significó la “Reunión Ferroviaria El “Expreso Regional” previsto en la Estrategia de Desarrollo 2000 se reservó para el “Enlace ferroviario expreso Guangzhou-Shenzhen-Hong Kong - Tramo Hong Kong”. El grupo de planificación llevó a cabo estudios preliminares sobre las principales necesidades, funciones, alineación, ubicación, tránsito, tecnología ferroviaria y beneficios económicos del ferrocarril. [17]
La primera fase de los temas de estudio incluyó la importancia funcional y estratégica del proyecto de enlace ferroviario expreso Guangzhou-Shenzhen-Hong Kong, el análisis y pronóstico de la demanda regional de transporte de pasajeros relevante, así como las líneas ferroviarias y las ubicaciones de transporte público. [18] La primera fase del estudio se completó en septiembre de 2002 [19] y se informó el 20 de septiembre de 2002 en la Segunda “Reunión celebrada sobre cooperación en infraestructura importante entre China continental y Hong Kong”. En la reunión, el equipo de planificación del ferrocarril de alta velocidad informó sobre la primera fase de planificación del GZ-SZ-HK XRL. Incluyendo las necesidades de construcción, función y transporte regional de GZ-SZ-HK XRL, previsión y tráfico de rutas para determinar el valor estratégico del ferrocarril. [20] Expertos en Hong Kong y China continental llegaron a un consenso después de comparar diferentes alineamientos, preseleccionando dos opciones, “Guangzhou Este – Dongguan – Lin Tong – Hong Kong” y “Panyu – Nansha – Shekou – Hong Kong”. Un objetivo de planificación era reducir el tiempo de viaje de Guangzhou a Hong Kong de 100 minutos a menos de 60 minutos. Además, la integración efectiva con la red ferroviaria nacional de alta velocidad y las conexiones con la prevista red ferroviaria rápida interurbana del delta del río Perla.
La segunda fase del estudio incluyó alineamientos ferroviarios, ubicaciones de estaciones y la sección de Hong Kong de las conexiones de la línea Guangzhou-Shenzhen, los principales estándares técnicos, previsión del flujo de pasajeros y beneficios financieros. Durante el estudio, en respuesta a los últimos avances tanto en la planificación urbana general como en la planificación de la red de transporte, los Ministerios de Ferrocarriles, Medio Ambiente, Transporte y Obras, respectivamente, tuvieron que considerar algunas ideas nuevas y realizar ajustes para la sección de Hong Kong de GZ-SZ. –Proyecto HK XRL. En China continental, el Ministerio de Ferrocarriles tuvo que considerar la viabilidad de la red PRD Intercity Rapid Rail junto con el tramo Guangzhou-Shenzhen de GZ-SZ-HK XRL. En Hong Kong, el gobierno comenzó a considerar el uso de la propuesta North West Rail Link, Northern Link y la viabilidad de la sección GZ – SZ – HK XRL Hong Kong. Kowloon-Canton Railway Corporation y Hong Kong Mass Transit Railway Corporation produjeron un informe conjunto consolidado presentado al Gobierno; fue una evaluación preliminar de sus ideas, pero también requirió estudios adicionales por parte de la Oficina de Medio Ambiente, Transporte y Obras Públicas y el KCRC del Norte. Enlace .
En la primera y segunda fase del estudio, el equipo de planificación tuvo que investigar y comparar las tecnologías tradicionales rueda-carril y maglev. Los costos de operación y mantenimiento fueron mayores con maglev que con la tecnología rueda-riel. Se esperaba que el período de construcción del proyecto fuera más largo para maglev que para las soluciones de tecnología rueda-riel. Maglev no favorecía la red ferroviaria existente ni su compatibilidad. También con las velocidades actuales de funcionamiento de los trenes de alta velocidad de hasta 350 km/h (220 mph), se pudo alcanzar el objetivo de menos de una hora. Por lo tanto, para alcanzar los tres objetivos del GZ–SZ–HK XRL, no era necesario adoptar un costo relativamente alto ni la dificultad técnica de la tecnología maglev. Así, a pesar de las ventajas que tiene la tecnología maglev de alta velocidad, hasta agosto de 2003 ambas partes tendían a elegir planes más maduros de alta velocidad sobre ruedas y rieles. En otras palabras, el "Expreso Regional", que originalmente estaba pensado como un tren Maglev, fue cancelado.
En marzo de 2003, el director general de Guangzhou Railway Group Corporation, Wú Jùnguāng, en el Congreso Nacional del Pueblo, presentó un proyecto de ley que pedía la construcción de una línea de pasajeros con enlace ferroviario expreso Guangzhou-Shenzhen-Hong Kong lo antes posible. La utilización del ferrocarril Guangzhou-Shenzhen superó el 90% y estaba saturada. Según la tasa de crecimiento de pasajeros existente, hasta 2005, la ruta Guangzhou Este a Shenzhen requeriría entre 96 y 151 pares de trenes diarios, lo que excedería con creces la capacidad de la línea. Es difícil satisfacer las necesidades de transporte del futuro con el nuevo tren de alta velocidad que muestra un mayor potencial en proyecto. [21]
El 7 de enero de 2004, el Consejo de Estado de China examinó el “plan de red ferroviaria a largo plazo” y decidió construir más de 12.000 kilómetros de “cuatro líneas verticales y cuatro horizontales”, incluyendo a Hong Kong en la planificación. En consecuencia, el tramo Guangzhou-Shenzhen del enlace ferroviario expreso Guangzhou-Shenzhen-Hong Kong aceleró la planificación hasta julio de 2004, decidiendo adoptar la ruta “Panyu – Nansha – Shekou – Hong Kong”. La estación ubicada en el distrito Panyu de Guangzhou también se conectaría con la línea de pasajeros Wuhan-Guangzhou.
La ruta de 143 km (89 millas) comienza con una conexión al ferrocarril de alta velocidad Wuguang en la estación de tren Guangzhou Sur en Shibi , en el sur de Guangzhou (Cantón). Desde allí viaja hacia el sur hasta el mismo distrito antes de hacer un túnel hacia el este bajo el río Perla hasta Humen en Dongguan . Luego se mueve hacia el sur a través de tres estaciones dentro de Shenzhen y luego cruza hacia Hong Kong , donde llega a West Kowloon Terminus en Kowloon .
Este proyecto se ha dividido en dos tramos, el tramo de Guangshen con seis estaciones, y el tramo de Hong Kong, con una estación.
La sección del enlace ferroviario expreso Guangzhou-Shenzhen-Hong Kong de Guangzhou-Shenzhen comienza en la estación de tren Guangzhou Sur y termina en la estación Shenzhen Futian , tiene una longitud de línea de 116 km (72 millas), [22] con una velocidad de diseño de 350 km/ h (220 mph). Desde allí viaja hacia el sur hasta Qingsheng antes de hacer un túnel hacia el este bajo el río Perla hasta Humen en Dongguan . Luego se mueve hacia el sur hasta Guangmingcheng, Shenzhen Norte y Futian(u/c) en Shenzhen. [23] [24] [25] [26]
Originalmente, la estación de Humen iba a llamarse Dongguan, pero se cambió a Humen para evitar confusión con una estación de tren de Dongguan existente en el ferrocarril Guangzhou-Shenzhen en la ciudad de Changping.
La sección de Hong Kong tiene en total 26 km (16 millas) de vías subterráneas exclusivas, apartaderos de rescate de emergencia y apartaderos de establos en Shek Kong , instalaciones de ventilación en Mai Po , Ngau Tam Mei y Pat Heung , junto con un punto de acceso de emergencia en Tai. Kong Po y finalmente termina en la estación Hong Kong West Kowloon .
La Línea Regional Express originalmente prevista en la Estrategia de Desarrollo Ferroviario 2000 propuesta por el Gobierno de la Región Administrativa Especial de Hong Kong (Gobierno de la RAEHK), ahora se ha convertido en la sección de Hong Kong del Enlace Ferroviario Expreso Guangzhou-Shenzhen-Hong Kong (XRL). En abril de 2008, el Gobierno de la RAEHK pidió a la Corporación MTR que llevara a cabo una mayor planificación y diseño del Express Rail Link. Posteriormente, el Gobierno de la RAEHK publicó en el boletín oficial el Plan para el enlace ferroviario expreso en virtud de la Ordenanza sobre ferrocarriles para recabar la opinión del público.
A principios de 2009, el gobierno de Hong Kong firmó un memorando de entendimiento con el Ministerio de Ferrocarriles de China que permitiría la construcción del tramo Shenzhen-Hong Kong del ferrocarril. [27]
El 20 de octubre de 2009, el Jefe del Ejecutivo en Consejo autorizó el plan y las modificaciones del plan del enlace ferroviario expreso. El 16 de enero de 2010, el Comité de Finanzas del Consejo Legislativo aprobó la solicitud de financiación para la construcción del Express Rail Link. La construcción comenzó a finales de enero de 2010 [28] y se completó en septiembre de 2018. [29] En octubre de 2014, un informe de MTR advirtió que el presupuesto revisado de 71.500 millones de dólares de Hong Kong podría estar en riesgo. [30] Se esperaba que esta sección se inaugurara en 2015, pero fuertes tormentas inundaron los túneles y causaron inmensos daños a las tuneladoras en marzo de 2014. [31] Se esperaba que el ferrocarril estuviera terminado en el tercer trimestre de 2018. Según Según el proyecto de ley de fusión ferroviaria, MTR Corporation arrendará los derechos para realizar operaciones en esta línea, hasta el 1 de diciembre de 2057. [32]
Con la finalización del tramo, el tiempo de viaje a través del Rail Link se ha reducido a 14 minutos entre las estaciones WKT y Futian, 23 minutos entre Hong Kong y Shenzhen Norte y 48 minutos entre Hong Kong y Guangzhou Sur. En 2015, el costo del proyecto ha aumentado sustancialmente a 85.300 millones de dólares de Hong Kong. [33]
En la actualidad, Guangzhou-Shenzhen-Hong Kong Express Rail opera alrededor de 104 trenes en dirección norte y 101 trenes en dirección sur por día, tres pares de líneas separadas los fines de semana, una línea pico separada de 20 pares y 7 pares de trenes cama de alta velocidad, que incluyen:
En diciembre de 2014, se añadieron trenes nocturnos de alta velocidad para dormir a varios destinos de larga distancia, como Beijing.
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La siguiente es una lista de operadores que utilizan la línea y su respectivo material rodante:
En Hong Kong, MTR anunció su intención de adquirir varias EMU de alta velocidad . La licitación (número de contrato: 840) era para 9 trenes, cada uno con 8 vagones y una velocidad máxima de funcionamiento de 350 km/h. El fabricante chino CSR Qingdao Sifang resultó el adjudicatario, basado en el modelo CRH380A "Harmony". El contrato de compra se firmó el 16 de abril de 2012 en la sede de MTR. [37] [38]
Tabla de tarifas de tren Trenes numerados G (tarifa de asiento de negocios / tarifa de clase VIP / tarifa de primera clase / tarifa de segunda clase; Unidad: yuanes; boletos para niños, boletos para veteranos discapacitados a mitad de precio, boletos para estudiantes comparten un cuarto de descuento de la tarifa para una segunda clase boleto.)
"深圳福田站至深圳河线路全长 11.4km,设计速度目标值 200km/h [...] 香港段全长约 26km,设计速度目标 200km/ h
在广州南站候車廳展示的广州鐵路樞紐總平面布置示意圖，明確標出东涌站及光明站為廣深客運專線（即本線路）車站