El accidente del metro de Charing Cross (District line) se produjo el 17 de mayo de 1938, aproximadamente a las 09:55 horas, entre las estaciones de Charing Cross (actualmente Embankment ) y Temple . Seis personas murieron cuando un servicio de la Circle line chocó contra la parte trasera de un servicio de la District line que estaba detenido en una señal automática. Un error en el cableado había provocado que la señal anterior mostrara incorrectamente un aspecto verde.
Los circuitos de vía conectados a la cabina de señales de Charing Cross se habían convertido a corriente alterna la mañana del 8 de mayo. Como resultado, había que asegurar algunos cables. Este trabajo se llevó a cabo durante las horas de ingeniería del 17 de mayo.
El ingeniero de cableado de señales había asegurado y reconectado todos los cables entre los distintos disyuntores de la cabina. Sin embargo, un cable, que conectaba el disyuntor número 8 con el número 9, se había colocado en el terminal incorrecto del disyuntor número 9. Esto provocó que la señal EH9, la señal de arranque en dirección este, se despejara a pesar de que la sección que se avecinaba estaba ocupada por un tren detenido en la señal automática número 823.
La cabina se puso en modo automático, ya que así estaba configurado normalmente, pero no se realizó ninguna prueba y el tráfico comenzó sin que los ingenieros lo observaran. El funcionamiento manual solo se utilizó cuando un tren debía dar marcha atrás en Charing Cross.
El problema no apareció hasta que la línea se llenó de gente. Al llegar a Temple a las 09:40, un maquinista informó que casi había chocado con el tren que iba delante.
El mensaje llegó a Charing Cross, pero no se tomó ninguna medida a pesar de que hubo más informes de que la señal funcionaba mal. Cuando se hizo evidente que había un problema importante, ya era demasiado tarde para evitar la colisión.
El informe del Ministerio de Transporte responsabilizó al instalador de señales y al jefe de líneas por el error en el cableado y por no haber probado las señales a fondo. El capataz de la estación, el portero y el inspector fueron responsables de no actuar con rapidez para evitar una colisión.
El 10 de marzo de 1938 se había producido un accidente similar relacionado con un error en el cableado de las señales cerca de la misma estación de la línea Norte . Estos fallos en el lado equivocado son extremadamente raros y fue una coincidencia notable que ocurrieran dos fallos de este tipo en el mismo año cerca de la misma estación, aunque en líneas diferentes.