El accidente del metro de Charing Cross (Northern Line) se produjo a las 08:32 horas del 10 de marzo de 1938, cuando un tren de la Northern Line chocó por detrás a un tren parado cerca de Charing Cross (actualmente Embankment ) en Londres. Doce personas resultaron levemente heridas. El accidente fue causado por un técnico de señales que estaba realizando una reparación temporal de una señal defectuosa a pesar de que no estaba familiarizado con el diseño y no tenía acceso al diagrama de señalización. [1]
Durante la hora punta de la mañana, la señal de inicio de andén avanzada en la línea en dirección norte en la estación de Waterloo había desarrollado una falla intermitente en el lado derecho que a veces hacía que mostrara "peligro" aunque la línea de adelante estaba despejada. Esto estaba causando un retraso significativo en el servicio porque los conductores tenían que cumplir la regla de "detenerse y continuar" que les exigía esperar un minuto, pasar la señal y luego continuar lentamente con precaución hasta la siguiente señal. [1] El señalero de la zona no estaba disponible, por lo que se llamó a uno de la estación de Kennington . Cuando llegó, dio instrucciones al personal de la plataforma para que detuvieran el siguiente tren incluso si la señal se ponía verde, y luego él y el jefe de estación entraron en el túnel para buscar la falla.
Rápidamente encontró un relé de señalización defectuoso, que aunque estaba activado tenía voltaje en un contacto frontal (un contacto que se produce cuando el relé está activado). Como medida temporal para que los trenes se movieran, hizo un cortocircuito en el contacto con un trozo de cable terminado en dos pinzas de cocodrilo. Esto dejó fuera de servicio el relé y redujo la distancia de despeje de la señal. El liniero lo sabía, pero no esperaba que incurriera en un riesgo significativo, ya que el circuito de vía para una señal de arranque es solo corto. Como solo tenía un esquema de cableado y no un diagrama de señalización, no apreció que la señal de arranque estaba "ranurada" a otros cuatro circuitos de vía, y solo se suponía que se despejaría una vez que todas esas secciones de línea por delante estuvieran desocupadas. El efecto de sus acciones significó que la señal ahora volvería a estar despejada una vez que un tren la hubiera pasado por solo 33 yardas, en lugar de las 615 yardas para las que estaba diseñada. [1] Cuando regresó a la estación, se paró junto al muro del túnel con una lámpara roja en la mano y detuvo a cada tren durante un minuto después de que la señal se pusiera verde como medida de precaución. Después de que pasaran varios trenes, fue en busca de un segundo cable con la intención de conectar temporalmente el circuito de la señal defectuosa a un par de contactos no utilizados en el mismo relé, para restablecer el funcionamiento normal. Mientras buscaba, la colisión tuvo lugar justo después de la estación de Charing Cross.
En la investigación, el maquinista de señales fue considerado totalmente culpable, porque, aunque su solución temporal era razonable en las circunstancias, las instrucciones que dio al personal de la plataforma eran incorrectas. La espera del tren durante un minuto después de la fase verde era razonable, pero se le debería haber ordenado al maquinista que "... procediera con precaución y estuviera preparado para detenerse antes de encontrar cualquier obstáculo". La ausencia de esta última instrucción significaba que el maquinista avanzaría a toda velocidad y no podría detenerse antes de encontrar otro tren.
Como resultado, se desarrolló el circuito de atraque (que no debe confundirse con el circuito de vía de atraque), cuyo propósito era detectar contactos que estaban cerrados cuando no debían haberlo estado y romper el fusible de alimentación del relé si se detectaba tal condición, obligando a las señales controladas a mostrar una indicación de peligro invariable. El circuito de atraque se adaptó a todos los sistemas de señalización automática en Gran Bretaña. [ cita requerida ]