El vuelo 9642 de Luxair ( LG9642/LGL9642 ) era un vuelo internacional regular de pasajeros desde el aeropuerto Tempelhof de Berlín , Alemania , al aeropuerto Findel de Luxemburgo , Luxemburgo , operado por la aerolínea nacional de Luxemburgo Luxair . El 6 de noviembre de 2002, el avión que realizaba el vuelo, un Fokker 50 registrado como LX-LGB, perdió el control y se estrelló en un campo durante un intento de aterrizaje en el aeropuerto. De los 22 pasajeros y miembros de la tripulación a bordo, sólo dos personas sobrevivieron. [1] El accidente es el desastre aéreo más mortífero ocurrido en Luxemburgo. [2]
La Administración de Investigaciones Técnicas (AET) de Luxemburgo concluyó que el accidente fue causado por un error del piloto. La tripulación decidió aceptar la autorización de aproximación que le había concedido el ATC a pesar de que no habían realizado la preparación suficiente para el aterrizaje, lo que llevó a la tripulación a realizar una serie de acciones improvisadas. Sus acciones condujeron a la anulación de ciertas características de seguridad que habrían impedido que las hélices entraran en el ángulo inverso , permitiendo que las hélices entraran en el ángulo inverso en vuelo y condujeron a la situación de pérdida de control. [3] : 61–62
El resultado de la investigación destacó el posible riesgo de seguridad relacionado con el sistema de protección contra un despliegue accidental del ángulo inverso en turbohélices durante el vuelo, lo que llevó a Fokker a emitir una modificación obligatoria en la característica de seguridad. [3] : 63–65
El avión implicado en el accidente era un Fokker F50, fabricado en 1991 con el número de serie 20221. El avión fue entregado a Luxair el mismo año con matrícula LX-LGB. Equipado con motores PW125B y dos hélices Dowty, había acumulado un total de 24.068 ciclos de vuelo. Según Luxair, el avión había recibido el mantenimiento adecuado. El último servicio se realizó el 4 de mayo. El libro de mantenimiento indicaba que el último defecto, un sistema antideslizante inoperativo de la aeronave, había sido subsanado el 5 de noviembre, un día antes del accidente. [3] [4]
El capitán era Claude Poeckes, de 26 años, que tenía una experiencia de vuelo total de 4.242 horas de vuelo y 2.864 horas en tipo. El primer oficial era John Arendt, de 32 años, con un total de horas de vuelo de 1.156 y 443 horas en tipo. [5]
El vuelo 9642 era un vuelo internacional regular de pasajeros desde el aeropuerto de Berlín-Tempelhof al aeropuerto de Luxemburgo Findel. El 6 de noviembre, estaba previsto que el avión despegara de Tempelhof y sería pilotado por el capitán Claude Poeckes y su copiloto, primer oficial John Arendt. Despegó de Berlín alrededor de las 07:40 hora local con 19 pasajeros y 3 miembros de la tripulación a bordo. [3]
Mientras el avión volaba a su altitud de crucero, alrededor de las 08:55 horas, los pilotos comprobaron en el Servicio de Información Automática de Terminales (ATIS) la información meteorológica en Luxemburgo. Descubrieron que el alcance visual en la pista era de 275 metros (902 pies), inferior a la cantidad mínima de 300 metros (980 pies) que debía obtener el Fokker 50 antes de aterrizar. La visibilidad en la zona se había deteriorado debido a la presencia de una intensa niebla. Con tan poca visibilidad, la tripulación se dio cuenta de que el aterrizaje se retrasaría. Tuvieron que esperar hasta que las condiciones climáticas comenzaran a mejorar ingresando al patrón de espera o desviando su avión al aeropuerto alternativo . [3]
Impaciente, la tripulación decidió continuar su vuelo hacia Luxemburgo como estaba previsto. Después de varios minutos, la tripulación volvió a comprobar la información ATIS, sólo para descubrir que la visibilidad no había mejorado. Luego discutieron sobre las posibles estrategias para un aterrizaje en condiciones climáticas adversas, pero no lograron llegar a ninguna conclusión al respecto. Como no se tomó ninguna decisión, no se llevó a cabo la sesión informativa de aproximación. [3]
Mientras el primer oficial Arendt daba una dirección a los pasajeros, el capitán Poeckes intentó ponerse en contacto con los funcionarios de Luxair para saber si el tiempo había mejorado, ya que un avión Cargolux que partía podría haber despejado parte de la niebla en el área. Para su decepción, el aeropuerto todavía estaba cubierto de una espesa niebla. Debido a la constante niebla, se ordenó a la tripulación que ingresara al Diekrich VOR , el patrón de espera de Findel. Luego, el copiloto Arendt anunció a los pasajeros que el vuelo entraría primero en un patrón de espera y que esperarían hasta que el tiempo comenzara a mejorar. [3]
Mientras se dirigían hacia el patrón, el ATC de repente llamó por radio a la tripulación y les indicó que descendieran a 3000 pies (910 m) y cambiaran su rumbo. La transmisión los tomó por sorpresa. Al principio, el primer oficial Arendt se sintió confundido por la transmisión y preguntó al capitán Poeckes: "¿Eso es para nosotros?", a lo que el capitán respondió con un "sí". La tripulación aceptó la instrucción, pero el primer oficial Arendt todavía estaba sorprendido por la transmisión ya que se le escuchó decir "¿Qué clase de mierda es esa?" [3]
La tripulación aún no entendía los motivos del descenso solicitado por el controlador. Temiendo que les hubieran pedido que se prepararan para una aproximación, verificaron repetidamente el valor de RVR (rango visual de pista) con Luxair Dispatch, pero el clima en el aeropuerto de Findel todavía estaba por debajo del mínimo para el aterrizaje. Al principio no estaban seguros de si el controlador había enviado dicha transmisión para esperar o para acercarse. [3] : 55
Posteriormente, el controlador envió un mensaje que aclaró la confusión de la tripulación. El controlador pidió específicamente al vuelo 9642 que realizara una aproximación al aeropuerto Findel. La tripulación estaba perpleja porque las condiciones meteorológicas no cumplían los criterios mínimos para un aterrizaje. Mientras tanto, el ATC no conocía la información RVR requerida ya que la tripulación no había informado al ATC sobre el asunto. A pesar de estar confundidas, la tripulación aceptó la solicitud del controlador de todos modos y comenzó a volar su avión según las instrucciones del controlador. La tripulación ahora se dio cuenta de que habían sido elegidos como el primer avión que aterrizaría en Findel, lo que aumentaba la presión de su carga de trabajo. Tras la transmisión, la tripulación preparó frenéticamente su avión para una aproximación. [3] : 55
El vuelo finalmente se estabilizó a 3000 pies (910 m) y se acercaba a la radiobaliza ELU, el punto para la aproximación final. Durante la aproximación a la baliza, el Capitán Poeckes le dijo al primer oficial Arendt que realizarían una aproximación frustrada si el clima aún estaba por debajo de los 300 metros (980 pies). Después de capturar con éxito el ILS del aeropuerto, la tripulación volvió a comprobar el RVR, sólo para descubrir que el tiempo se había deteriorado aún más. El RVR había bajado a 250 metros (820 pies). Ahora que los mínimos eran claramente demasiado bajos, la tripulación finalmente le dijo al ATC que necesitarían un RVR de 300 metros (980 pies) para aterrizar. [3]
Después de revisar rápidamente la lista de verificación de aproximación, la aeronave finalmente llegó a ELU. Revisaron nuevamente el RVR y el informe no indicó ninguna mejora. Luego, el Capitán Poeckes le dijo al primer oficial Arendt que ejecutarían una aproximación frustrada, pero el avión continuó hacia Findel. El primer oficial Arendt siguió revisando la lista de verificación de aproximación y luego puso el paro en ralentí en tierra en la posición de apagado, ya que era la última acción que la tripulación debía realizar en la lista de verificación. [3]
El capitán Poeckes no quedó satisfecho con el informe meteorológico y finalmente pidió una vuelta al aire a las 09:04 hora local. Sin embargo, sólo 10 segundos después, el ATC informó que el RVR había mejorado a 300 metros, la cantidad mínima exacta para el aterrizaje del Fokker 50. Inmediatamente después de este anuncio, el capitán Poeckes cambió de opinión y el primer oficial Arendt preparó el avión para el aterrizaje. . [3]
Como llevaban bastante tiempo nivelándose tras pasar el punto ELU, la aeronave volaba un poco más alto que la senda de planeo. Para reducir su altitud más rápidamente, el Capitán Poeckes afirmó que intentaría reducir la palanca de potencia al ralentí, afirmando que al hacerlo el avión descendería rápidamente a la altitud requerida. Sin embargo, el primer oficial Arendt expresó su preocupación y le dijo al capitán Poeckes que tal acción no sería suficiente para frenar el avión. [3]
El primer oficial Arendt informó al ATC que continuarían el acercamiento a Findel. Finalmente se autorizó al vuelo 9642 a aterrizar y la tripulación extendió el tren de aterrizaje. [3]
After extending the landing gear, the propeller speed began to increase, startling the crew due to the audible noise. The aircraft's speed and altitude then rapidly dropped. The crew realised that the reverse thrust had been deployed in mid-flight and tried to save the aircraft. In an attempt to regain lift, First Officer Arendt immediately retracted the flaps and Captain Poeckes moved the thrust lever fully forward. The aircraft, however, continued to plummet towards the ground.[3]
As a last resort, the crew decided to shut down both engines. It didn't stop the aircraft's rapid descent. Faced with imminent crash, the crew tried to flare as much as possible to prevent a destructive impact.[3]
The aircraft slammed onto terrain with its belly, crossing the Route Nationale 1 and scraped the road with its left wing. It then struck an embankment, inflicting major damage to the airframe. The aircraft bounced and both wheels and blades came off of the aircraft. The empennage and part of the right wing broke away. The aft fuselage detached and rested on its right side. The aircraft eventually came to a halt 25 metres (82 ft; 27 yd) further away. After coming to a stop, a fire began to erupt on the central portion of the crushed fuselage.[6]: 22–24
Flight 9642 suddenly ceased all contact with Findel Airport. Its blip had disappeared from the radar screen, prompting the controller to call the crew multiple times to confirm their condition.[7] As there was no response, the airport emergency services were alerted to a possible crash. A telephone call from a witness eventually confirmed that the aircraft had crashed near the airport. Meanwhile, at the crash site, taxi driver Guillaume Wainachter was the first to arrive. He attempted to save the passengers in the fuselage as survivors could be heard screaming loudly inside the wreckage. While trying to save the survivors, he heard a noise from the aircraft, and it immediately went up in flames in a matter of seconds.[8]
Inmediatamente se descubrió que el avión se había estrellado en un campo a 700 metros (2300 pies; 770 yardas) al norte de la línea central de la pista. [6] Los restos del avión se encontraban entre el pueblo de Niederanven y Roodt-Syr. Los servicios de rescate descubrieron que varios pasajeros habían sido expulsados del avión. Un superviviente fue expulsado del avión durante el accidente y fue encontrado afuera. Tres supervivientes fueron sacados con vida del fuselaje e inmediatamente trasladados de urgencia al hospital, todos los cuales sucumbieron posteriormente a sus heridas. El Capitán Poeckes fue encontrado atrapado dentro de la cabina, pero sobrevivió porque la cabina no se incendió. Los rescatistas tuvieron que hacer un agujero para evacuarlo de entre los escombros. [9] [6] [3] : 25–26
La niebla era tan espesa que algunos vecinos de la zona no se dieron cuenta del accidente. La mayoría de ellos afirmaron no haber visto ni oído nada cuando se produjo el accidente, y sólo se dieron cuenta de que algo había sucedido cerca cuando las ambulancias y los servicios de emergencia llegaron al lugar del accidente. [10]
Debido al accidente, el aeropuerto Findel estuvo cerrado durante más de tres horas. Varios vuelos tuvieron que ser desviados a Alemania y Bélgica . [11] [12]
La mayoría de los pasajeros eran funcionarios de negocios de Alemania. [11] Diecisiete fueron encontrados muertos en el lugar del accidente y cinco supervivientes, tres de los cuales murieron en el hospital. Al caer la noche, se encontraron 18 cadáveres de los 20 muertos, mientras que los otros dos seguían desaparecidos. Se pensaba que los cuerpos estaban enterrados bajo el fuselaje en llamas. Los rescatistas estaban utilizando una grúa para desenredar los restos carbonizados. [11] Entre los pasajeros muertos en el vuelo se encontraba el artista Michel Majerus . [13]
Tras el accidente, un hospital de Bélgica fue puesto en alerta. Un total de 300 agentes de policía fueron enviados al lugar del accidente. El gobierno de Luxemburgo solicitó ayuda adicional al gobierno belga, que desplegó tres helicópteros en el lugar del accidente y puso en alerta un hospital militar. [11]
El actual primer ministro de Luxemburgo, Jean-Claude Juncker, visitó el lugar del accidente el mismo día del accidente, acompañado por el ministro del Interior luxemburgués, Michel Wolter , el ministro de Transportes, Henri Grethen , y la gran duquesa de Luxemburgo, María Teresa . Finalmente, el primer ministro convocó una reunión de emergencia para investigar el accidente. El ministro de Transporte alemán, Manfred Stolpe, visitó el país para reunirse con funcionarios sobre el accidente del vuelo 9642. [11] [16]
Los familiares de las víctimas fueron conducidos a una morgue especial para ver a las víctimas. El Estado proporcionaría asesoramiento psicológico a los familiares afectados. Se ordenó izar las banderas estatales a media asta en todo el país hasta el 10 de noviembre. El 7 de noviembre se celebró un servicio ceremonial, seguido de otro servicio que se celebró el 10 de noviembre en la catedral de Notre-Dame de la capital . [17]
Los funcionarios no pudieron teorizar sobre las posibles causas del accidente durante las secuelas iniciales del accidente. [18] Sí notaron que el aeropuerto de destino del vuelo estaba cubierto por niebla otoñal. Los residentes cercanos de Niederanven afirmaron que la niebla en el momento del accidente era muy espesa, tanto que los residentes cercanos no podían darse cuenta de que acababa de ocurrir un accidente, a pesar de que Niederanven estaba muy cerca del lugar del accidente. [10]
El libro de mantenimiento también estaba limpio. El avión fue inspeccionado por un equipo de mantenimiento la noche anterior al vuelo. El único defecto recurrente fue el sistema antideslizante inoperativo, que fue subsanado un día antes del accidente. [19]
A las 07:53 hora local, la tripulación del vuelo estableció su primer contacto con el controlador de aproximación. Durante la aproximación al aeropuerto, la tripulación buscó información sobre la visibilidad en el aeropuerto, a lo que el controlador respondió con los datos disponibles en el RVR. La tripulación estaba preocupada por el descubrimiento ya que estaba por debajo de la cantidad mínima para Fokker F50 y decidió esperar dentro del patrón de espera hasta que el tiempo comenzara a mejorar. Esta información crucial sobre la visibilidad mínima no fue transmitida al controlador y provocó que éste considerara que la tripulación era capaz de realizar una aproximación independientemente del valor de RVR. Mientras tanto, la tripulación pensó que pasaría algún tiempo antes de que consiguieran la autorización de aterrizaje y, por lo tanto, no se llevó a cabo ninguna preparación para el aterrizaje. [3] : 52–55
Mientras el vuelo 9642 se acercaba al patrón de espera, el controlador se dio cuenta de que el patrón de espera se había llenado casi de tráfico ya que había otros tres vuelos de Luxair en él. El controlador quería evitar que el patrón de espera estuviera abarrotado pidiendo a uno de los vuelos que realizara una aproximación inmediatamente. Casualmente, el vuelo 9642 era el más adecuado para tal decisión ya que aún no habían alcanzado el patrón de espera y al pedirle a la tripulación que realizara una aproximación habría menos retraso para el otro avión. Luego, el controlador ordenó a la tripulación que comenzara a realizar una aproximación a Findel. [3] : 53, 59–60
Después de un poco de confusión y otra confirmación del controlador, la orden sorprendió a la tripulación que no estaba preparada. Inicialmente estaban seguros de que iban a esperar dentro del patrón de espera, pero la transmisión repentina del controlador redujo efectivamente el tiempo restante hasta el aterrizaje. Revisaron rápidamente su lista de verificación y rápidamente informaron el enfoque, en el que durante el curso accidentalmente omitieron algunas de las acciones del procedimiento debido a su limitación de tiempo. [3] : 55–56
Sintiéndose inseguro con la aproximación, el capitán Poeckes le dijo al primer oficial Arendt que realizarían una maniobra de ida y vuelta si el RVR todavía estaba por debajo de los mínimos. El primer oficial Arendt, sin embargo, optó por ignorarlo y continuó con la lista de verificación de aproximación, un indicio de una posible avería de la tripulación por la falta de preparación para la aproximación. El Capitán Poeckes finalmente pidió una vuelta, pero después de que un informe RVR actualizado le informó que el clima había alcanzado el mínimo exacto para un aterrizaje, inmediatamente cambió de opinión y decidió continuar la aproximación. [3] : 55–56
La repentina decisión de la tripulación de continuar la aproximación obligó a la tripulación a captar inmediatamente la senda de planeo ya que la aeronave se había nivelado a 3.000 ft y habían sobrevolado el punto de aproximación final al aeropuerto, punto exacto donde los pilotos debían iniciar el descenso para el planteamiento final. No se conocía ningún procedimiento para que la tripulación interceptara la senda de planeo después de pasar el punto de aproximación final. La tripulación debería haber ejecutado una aproximación frustrada, pero en lugar de eso se concentraron en aterrizar en Findel lo más rápido posible. [3] : 56–57
Sabiendo que volaban bastante alto por encima de la pista de planeo, el capitán Poeckes redujo el empuje del motor. Deseoso de capturar rápidamente la senda de planeo, decidió improvisar, utilizando una habilidad que había aprendido anteriormente. [3] : 57
Para obtener la velocidad deseada, el Capitán Poeckes intentó hacer que los motores entraran en el rango de tierra levantando el selector de rango de tierra. Al hacerlo, la velocidad del aire disminuiría aún más y, según lo entendido por Poeckes, se alcanzaría su objetivo de obtener rápidamente la senda de planeo. Si bien los pilotos podían utilizar esta técnica para reducir la velocidad de sus aviones, estaba prohibida si todavía estaban en el aire. Más allá del alcance del suelo estaba el alcance inverso, que cambiaría el paso de la hélice para invertirlo. El paso inverso se utilizaba normalmente mientras el avión rodaba por la pista durante el aterrizaje. Entrar en este rango en el aire produciría fuerzas de arrastre masivas en la aeronave y pondría en peligro el vuelo. Para evitar un despliegue accidental del rango de marcha atrás, el avión estaba equipado con una parada secundaria, una característica de seguridad específica que estaba regulada por el solenoide de ralentí de vuelo. [3] : 29–32
Sin embargo, dicha característica específica podría verse anulada por un defecto de diseño dentro del sistema de vuelo del Fokker F50. Fokker reconoció que la extensión del tren de aterrizaje podría producir una interferencia electromagnética dentro de las unidades antideslizantes de la aeronave, haciendo que la aeronave pensara que las ruedas giraban, indicando que ya estaba en tierra, durante un período de 30 microsegundos. El breve fallo encendió los solenoides de vuelo inactivo y los engañó haciéndoles pensar que el avión estaba rodando en la pista, lo que provocó que abrieran temporalmente la función de parada secundaria durante 16 segundos. [3] : 40–41, 48–49
En el vuelo 9642, cuando el avión estaba a punto de aterrizar, la tripulación extendió el tren de aterrizaje y configuró el avión en consecuencia. Se produjo la interferencia electromagnética y esto a su vez energizó los solenoides de vuelo inactivos, abriendo el tope secundario. El Capitán Poeckes presumiblemente estaba preocupado por el tiempo limitado y su altitud actual y retiró la palanca aún más del rango de tierra al rango de reversa para capturar la senda de planeo más rápido. Normalmente, la parada secundaria habría prohibido que el empuje entrara en el rango de reversa, pero como la activación de 16 segundos todavía estaba en efecto, el empuje de reversa estaba activado. [3] : 40–41, 48–49
La activación del empuje inverso en el aire provocó dificultades en el control de la aeronave. La velocidad de la hélice saltó repentinamente y produjo un sonido lo suficientemente fuerte como para asustar a los pilotos. Luego, la velocidad del aire disminuyó y el avión perdió rápidamente sustentación, perdiendo altitud rápidamente. La tripulación intentó salvar su avión cortando el flujo de combustible a los motores, pero el avión continuó cayendo. En un último intento, intentaron flamear lo más posible para evitar un impacto violento. Sabían que el empuje inverso se había desplegado en el aire, pero no pudieron rectificar el problema. [3] : 40–41, 48–49
Fokker sabía sobre el posible reinicio de la parada secundaria inducido por el avión ya en 1988. La causa del problema fue identificada durante las actividades de mantenimiento en las que se descubrió que el efecto de encendido del sistema antideslizante del avión era el culpable. Sin embargo, debido a la baja probabilidad de que se produjera tal incidente, Fokker pensó que no se requerían acciones correctivas inmediatas. Para que se produjera el reseteo debían cumplirse estas condiciones:
En diciembre de 1994, Fokker difundió los resultados a todos los operadores del avión, incluida Luxair. [3] : 49–50
La empresa había intentado modificar sus unidades antideslizantes. En 1992, se emitió un boletín de servicio no vinculante en el que se pedía a los operadores que transportaran sus flotas de Fokker F50 para realizar una modificación voluntaria de sus unidades antideslizantes, lo que evitaría que se produjera tal fallo. Se habían entregado varios Fokker F50 a Fokker para que los sometiera a modificaciones, pero el avión Luxair involucrado no estaba entre los enviados ya que no era obligatorio que los operadores enviaran sus aviones para un diseño actualizado. [3] : 49
En diciembre de 2003, la AET luxemburguesa publicó el informe final. Concluyó la causa del accidente de la siguiente manera:
La causa inicial del accidente es la aceptación por parte de la tripulación de la autorización de aproximación aunque no estaban preparadas para ello, es decir, la falta de preparación de una maniobra de motor y al aire. Esto llevó a la tripulación a realizar una serie de acciones improvisadas que terminaron en la anulación prohibida de la parada primaria de las palancas de potencia y provocaron una pérdida irreversible de control. [3]
— AET
Al accidente contribuyeron errores relacionados con la implementación de una recomendación de seguridad que había hecho el fabricante a los operadores del Fokker 50. [20] [3]
El accidente afectó significativamente a todos los aviones Fokker F50 que operaban en Luxemburgo. Casi dos semanas después del accidente, tras descubrirse la falla de la función de seguridad de parada secundaria para evitar que el empuje entrara en el rango de reversa, las autoridades decidieron cambiar los boletines de servicio emitidos con respecto a las unidades antideslizantes de voluntarios a obligatorios. En mayo de 2003, las autoridades holandesas anunciaron que las modificaciones serían obligatorias. Todos los Fokker 50 en Luxemburgo fueron sometidos a modificaciones obligatorias en el sistema de control antideslizante y deberían cambiarse en consecuencia después de noviembre de 2003. AET también recomendó a Fokker que llevara a cabo una revisión del diseño actual del avión, ya que un defecto en el avión podría amenazar la seguridad de los vuelos por anulando la característica de seguridad de la aeronave. [3] : 63–64
Se inició un proceso penal, pero se retrasó hasta el 10 de octubre de 2011. El capitán Poeckes, tres ex ejecutivos de Luxair y tres mecánicos (uno de los cuales era formalmente director técnico) fueron acusados de homicidio involuntario y negligencia. Posteriormente, los ejecutivos fueron absueltos. El 27 de marzo de 2012, los demás acusados fueron declarados culpables. El capitán Poeckes fue condenado a 42 meses (3,5 años) de libertad condicional y al pago de una multa de 4.000 euros. Los tres mecánicos fueron condenados a 18 meses, dos años y cuatro años de libertad condicional respectivamente, y al pago de multas de 2.000 a 2.500 euros. [21] En enero de 2014, las familias de cuatro de las víctimas recibieron entre 21.000 y 130.000 euros de indemnización. [22] En febrero del mismo año, los abogados de los condenados apelaron el veredicto del tribunal. [23] En mayo de 2015, un tribunal pagó 310.000 euros en compensación a las familias de tres víctimas alemanas. [24]
