El vuelo 710 de Widerøe , comúnmente conocido como Accidente de Torghatten ( noruego : Torghatten-ulykken ), fue un vuelo controlado contra el terreno en la montaña de Torghatten en Brønnøy , Noruega . El De Havilland Canada Dash 7, operado por Widerøe , se estrelló el 6 de mayo de 1988 a las 20:29:30 durante la aproximación al aeropuerto de Brønnøysund, Brønnøy . Las treinta y seis personas a bordo del LN-WFN murieron; El accidente sigue siendo el más mortífero del Dash 7 y el más mortífero en el norte de Noruega . La causa directa del accidente fue que la aeronave había descendido de 500 a 170 metros (1640 a 560 pies) a 8 NM (15 km; 9,2 millas) en lugar de 4 NM (7,4 km; 4,6 millas) del aeropuerto.
Una investigación encontró varias deficiencias en los procedimientos operativos de la aerolínea, en particular la falta de comunicación adecuada en la cabina y de control mutuo de los planes de descenso y aproximación. Esto se debió en parte a que la aerolínea decidió no seguir la regla de cabina estéril y a que un pasajero estaba sentado en un asiento plegable de la cabina durante el vuelo. La comisión de investigación también encontró falta de formación adecuada de los pilotos en la aerolínea. El vuelo 710 fue el segundo de cuatro accidentes de Widerøe entre 1982 y 1993, todos los cuales revelaron deficiencias en las operaciones y el control interno de la aerolínea.
El avión accidentado era un cuatrimotor De Havilland Canada DHC-7 Dash 7 Serie 102, con número de serie 28, construido en 1980. Fue adquirido por Widerøe usado en 1985 y matriculado como LN-WFN el 8 de noviembre de 1985. Su certificado de La aeronavegabilidad se renovó por última vez el 4 de noviembre de 1987 y fue válida hasta el 30 de noviembre de 1988. La aeronave había operado 16.934 horas y 32.347 ciclos antes de su último vuelo. La última verificación A tuvo lugar el 15 de abril de 1988, tras la cual el avión había volado 147 horas y 30 ciclos. [1]
El capitán era Bjørn Hanssen, de 58 años, residente en Bodø . Tenía un certificado D expedido el 8 de abril de 1981 y renovado por última vez el 11 de diciembre de 1987. Obtuvo su licencia inicial en 1949 y había trabajado como piloto para Widerøe desde el 1 de abril de 1960. En el momento de su última renovación, había volado 19.886 horas, de las cuales 2.849 horas fueron con el Dash 7. Había completado un entrenamiento de vuelo periódico con el Dash 7 el 8 de marzo de 1988. Acababa de regresar a Noruega después de unas vacaciones de seis semanas en España. [2]
El primer oficial era Johannes Andal, de 31 años, residente de Bømlo . Tenía un certificado C, que lo limitaba a ser primer oficial del Dash 7. El certificado fue emitido el 5 de enero de 1987 y era válido para el Dash 7 desde el 23 de febrero de 1988. Había comenzado su entrenamiento de vuelo en 1977 y lo había completado en los Estados Unidos en 1979. Fue contratado como piloto para Widerøe el 6 de febrero de 1986, originalmente sirviendo en el de Havilland Canada DHC-6 Twin Otter . Fue registrado como primer oficial en el Dash 7 en febrero de 1988. Tuvo un tiempo total de vuelo de 6.458 horas, de las cuales 85 fueron en el Dash 7. [3] La azafata tenía 28 años y había trabajado para Widerøe desde 1983. [1]
El avión se utilizó durante la mañana del 6 de mayo en un vuelo de varios tramos desde el aeropuerto de Bodø al aeropuerto de Trondheim, Værnes y viceversa. Luego voló de regreso a Trondheim, donde cambió de tripulación. Habían llegado a Trondheim con un vuelo a las 18:50 del 5 de mayo y abandonaron el hotel en Trondheim a las 16:15 del 6 de mayo. El vuelo 710 estaba programado para volar desde Trondheim a través del aeropuerto de Namsos , Høknesøra; Aeropuerto de Brønnøysund , Brønnøy; y el aeropuerto de Sandnessjøen , Stokka. Salió de Værnes después de un retraso de 90 minutos a las 19:23 debido a problemas técnicos con otro avión. El vuelo 710 tenía una tripulación de tres personas: un capitán, un primer oficial y una azafata. El avión estaba lleno y, por lo tanto, un pasajero utilizó un asiento plegable en la cabina, lo que elevó el número de personas a bordo a 52. [4]
El avión hizo escala en Namsos, donde desembarcaron dieciséis pasajeros. Esto redujo el número de pasajeros a bordo a treinta y tres, pero el pasajero que ocupaba el asiento plegable continuó sentado allí en el siguiente tramo. El capitán era el piloto que volaba durante el segmento. [4] El avión despegó de Namsos a las 20:07 y contactó con el Centro de Control de Tráfico Aéreo (ATCC) de Trondheim a las 20:13 para recibir permiso para ascender al nivel de vuelo 90 (FL 90), que fue recibido. Durante el vuelo, el pasajero en el asiento plegable conversó con el capitán y le hizo varias preguntas sobre las operaciones. El primer oficial no participó en esta discusión, y fue él quien mantuvo el contacto por radio con el control de tráfico aéreo y el centro de operaciones de la aerolínea. [5]
El copiloto contactó con la aerolínea a las 20:16 e informó que esperaban llegar a las 20:32. A las 20:20:29, la aeronave solicitó permiso a la ATCC de Trondheim para cambiar al Servicio de Información de Vuelo del Aeródromo de Brønnøysund (AFIS), que le fue concedido. La aeronave anunció a las 20:20:42 que iniciaría el descenso y cambiaría al AFIS de Brønnøysund. El contacto se realizó a las 20:22:34, momento en el que la aeronave anunció que estaba a 25 NM (46 km; 29 millas) del aeropuerto y en FL 80. [5] AFIS informó que no se conocían aeronaves en el área y que la pista 22 estaba en uso; El viento era de 5 nudos (9 km / h; 6 mph) del sureste, 5 millas náuticas (9,3 kilómetros; 5,8 millas) de visibilidad, una lluvia ligera y 6 ° C (43 ° F). A las 20:23:22 el copiloto mantuvo una conversación de 62 segundos con la aerolínea ordenando un taxi para uno de los pasajeros para que pudiera llegar a su ferry de conexión. [6]
El capitán solicitó la lista de control de descenso a las 20:24:24. Se encendió la señal de abrocharse el cinturón y la azafata inició el proceso de preparación de la cabina para el aterrizaje. A las 20:24:46 el capitán, como parte de la lista de verificación, informó al primer oficial que bajarían a 460 m (1.500 pies) en Torghatten y luego bajarían a 170 m (550 pies). A esto le siguió primero una conversación parcialmente inaudible entre el capitán y los primeros oficiales, que incluía si debían llenar combustible, y luego una conversación inaudible entre el capitán y el pasajero del asiento plegable. La dirección del alcance de radio omnidireccional (VOR) VHF y del equipo de medición de distancia (DME) en Brønnøysund se comprobó a las 20:26:37. [6]
La lista de verificación de aproximación se inició a las 20:27:01, [6] momento en el que la altitud de la aeronave alcanzó los 500 m (1.600 pies). El primer punto de la lista de verificación no era legible, pero los tres últimos sí. A las 20:27:32 el comandante solicitó flaps y tren de aterrizaje , que fueron inmediatamente desplegados por el copiloto y consiguieron que la aeronave ganara 70 m (230 ft) de altitud. Los trenes de aterrizaje se confirmaron bloqueados a las 20:28:00 horas. Cuatro segundos más tarde el pasajero preguntó al capitán si había sistemas de reserva que pudieran utilizarse en caso de que el tren de aterrizaje no se desplegara correctamente. En este punto la aeronave inició el descenso desde 500 m (1.600 pies). [7]
AFIS solicitó la posición de la aeronave a las 20:28:10 y el copiloto respondió a las 20:28:13 que estaba a 8 NM (15 km; 9 millas) de distancia. Le pidió a AFIS que comprobara el viento, y AFIS respondió que era de 220 grados y 8 nudos (15 km/h; 9 mph). El copiloto confirmó la información a las 20:28:24. La aeronave alcanzó una altitud de 170 m (560 pies) y permaneció a esa altura durante el resto del vuelo. El pasajero inició una breve conversación a las 20:28:55. Tres segundos después, el capitán pidió "flaps de 25 grados y hélices en perfecto estado". [7] Esto fue confirmado por el copiloto dos segundos después. La lista de verificación previa al aterrizaje se completó entre las 20:29:04 y :19. [7]
El piloto automático se utilizó desde 25 segundos después del despegue de Namsos y se utilizó durante el resto del vuelo. A las 20:29:21 los cuatro motores mostraron un par creciente e inmediatamente antes del accidente el avión había cambiado su ángulo de -2,5 grados a 5 grados. [8] A las 20:29:29 el sistema de alerta de proximidad al terreno mostró "mínimo". [7] El avión se estrelló en el lado occidental de Torghatten a las 20:29:30 a 170 metros (560 pies) de altura. [8]
El avión voló hacia la montaña en un ángulo de 15 a 20 grados, con el lado de estribor hacia la montaña. La aeronave ascendía en un ángulo de siete grados, más/menos un grado. La punta del ala de estribor fue la primera en impactar contra la montaña, seguida por el motor número cuatro (el más a la derecha). Inmediatamente se apagó el motor y el avión empezó a girar. La aeronave empezó a sufrir desgarros en la nervadura trasera del ala de estribor. Luego, el morro y el ala de babor del motor número dos (el interior) golpearon una depresión en la ladera de la montaña, lo que provocó que el motor número uno se soltara de su góndola y el ala de babor se rompiera entre los motores. Al mismo tiempo la carrocería del avión se partió en dos. El avance del avión se detuvo, los restos del avión giraron con el estabilizador vertical alejándose de la ladera de la montaña, el ala de babor se incendió y explotó y el resto del avión cayó pendiente abajo. Durante el descenso, el ala de estribor se incendió. [9]
La comisión encontró que la causa del accidente fue que la aproximación se inició 4 NM (7 km; 5 millas) demasiado pronto y que, por lo tanto, la aeronave quedó por debajo de la altura del terreno. No se encontró ninguna razón específica para la aproximación anticipada, aunque hubo varios incumplimientos por parte de los miembros de la tripulación de las normas y procedimientos. En concreto, la comisión señaló la falta de control interno que habría identificado deficiencias operativas y la falta de procedimientos adecuados en cabina, especialmente en lo que respecta a las llamadas. [10] No hubo fallas técnicas en la aeronave, [11] y los pilotos tenían control total de la aeronave en el momento de la colisión, lo que lo convirtió en un vuelo controlado contra el terreno. [12]
Las entrevistas con pilotos aleatorios en Widerøe mostraron que la aerolínea tenía deficiencias en sus procedimientos de capacitación, en parte porque carecía de un simulador Dash 7 . Había una cultura en la aerolínea de desviarse de los procedimientos y la cooperación de la cabina. Los planes de vuelo a menudo hacían imprácticos los procedimientos para el control mutuo de los procedimientos y, por lo general, se omitían. [13] La comisión tuvo la impresión de que la transición de Widerøe de una aerolínea totalmente Twin Otter para operar también el más exigente Dash 7 no se llevó a cabo adecuadamente, lo que tuvo como resultado deficiencias en los procedimientos operativos y de capacitación. [14] Todas las listas de verificación durante el vuelo se siguieron correctamente. [15] Sin embargo, los pilotos no eligieron un método de doble control del descenso y la aproximación, como el uso de instrucciones y avisos. [dieciséis]
Los pilotos tuvieron varios incumplimientos de la normativa en su descenso. Esto incluyó el uso de "Torghatten" durante la sesión informativa del capitán, a pesar de que no hay marcas en el mapa con este nombre ni ninguna está ubicada cerca de la montaña. Se suponía que el avión se había nivelado a 750 metros (2.460 pies), pero en lugar de eso se produjo a 500 metros (1.600 pies). [17] El siguiente descenso se inició a 8 NM (15 km; 9 millas) en lugar de 4 NM (7 km; 5 millas) desde el aeropuerto y, por lo tanto, el avión llegó a la altitud permitida. [18]
El avión utilizaba reglas de vuelo por instrumentos (IFR) y Torghatten estaba cubierto de niebla. La visibilidad estaba dentro del rango IFR permitido. [19] La comisión encontró cinco errores en los mapas de Widerøe que podrían haber influido en el accidente. Esto incluía una formulación que daba la impresión de que DMR no estaba en uso; una baliza marcadora "Torget" cerrada todavía estaba en los mapas; no se incluyó un plan de vuelo vertical desde Lekan; las limitaciones de altura en la zona del accidente se indicaron mediante comentarios y no mediante una presentación gráfica; y confusión sobre cuándo debería comenzar el momento de la aproximación final. [20] La comisión también criticó a la aerolínea por sus listas de verificación que instruyen a los pilotos a sintonizar uno de los canales VHF en la frecuencia de la compañía durante el descenso, en un momento en que las comunicaciones no relacionadas con la seguridad no son deseadas. [21]
Como el avión estaba lleno, se permitió que un pasajero se sentara en el asiento plegable de la cabina. El pasajero no tenía ninguna conexión con la aerolínea, pero el capitán le concedió permiso a través de un conocido de la aerolínea. Varios de los otros pasajeros eran empleados en Widerøe y, según las normas de la aerolínea, deberían haber estado sentados allí. Desde Namsos hasta Brønnøysund había asientos disponibles en la cabina, pero el pasajero del asiento plegable seguía sentado en la cabina. [22] La comisión consideró que la conversación del pasajero con el capitán desvió su atención y concentración de sus deberes en un punto crítico del vuelo. [23] Esto también interrumpió la comunicación entre los dos pilotos, lo que provocó que se interrumpiera el control mutuo. [24]
El avión se estrelló contra Torghatten, que se encuentra a 5 NM (9 km; 6 millas) al suroeste del aeropuerto de Brønnøysund. La montaña tiene 271 metros (889 pies) de altura y es una altura distinta en un área que por lo demás es bastante plana. El avión impactó en el lado occidental de la montaña en un punto donde el terreno tiene una pendiente de cuarenta grados. La línea central de la trayectoria de vuelo está a 800 m (2600 pies) de Torghatten. Los restos del naufragio se extendieron sobre un área de 60 a 100 m (200 a 330 pies) por debajo del punto de impacto. [25]
AFIS hizo varios intentos de llamar al avión. Recibió una llamada de un residente cercano a Torghatten que decía que había oído el ruido de un avión seguido de un accidente. Los bomberos de Brønnøysund y un helicóptero ambulancia con un médico fueron enviados a Torghatten. Las labores de rescate se vieron dificultadas por nubes bajas, pequeños incendios y explosiones. El terreno era difícil y la falta de luz natural dificultaba la asistencia a la situación. [8] Un helicóptero con personal médico y directo del aeropuerto llegó a las 21:25, mientras en el aeropuerto se establecía un lugar de encuentro para los familiares. A las 23:30 horas la policía afirmó que no había esperanzas de encontrar supervivientes y el lugar pasó de un lugar de búsqueda a un lugar de investigación. [26] Debido a la niebla no fue posible verificar que todas las personas habían sido asesinadas hasta el día siguiente. [8] Setenta y cinco soldados de la Guardia Nacional participaron en el salvamento. [27]
La Oficina de Investigación de Accidentes de Noruega fue informada del accidente a las 21:10 horas. [28] Se nombraron cuatro miembros de la comisión de investigación, formados por el líder, el teniente general Wilhelm Mohr , el piloto Hallvard Vikholt, el teniente coronel Asbjørn Stein y el jefe de policía Arnstein Øverkil. Debido a las malas condiciones climáticas, la comisión no se reunió en Brønnøy hasta las 15:00 horas del 7 de mayo. [29] El mismo día llegó el Servicio Nacional de Investigación Criminal para ayudar a AIBN. [26] Se enviaron seis personas designadas por la Junta Canadiense de Seguridad de la Aviación , incluidos representantes de De Havilland Canadá y Pratt & Whitney Canadá , para ayudar en la investigación. Cuatro representantes de Widerøe estuvieron disponibles para consultar con la comisión. Posteriormente, la comisión de investigación fue completada por la psicóloga Grethe Myhre y Øverkil fue reemplazada por Arne Huuse. [29]
El sistema VOR/DME fue probado por la Administración de Aviación Civil el 7 de mayo y se encontró que funcionaba correctamente. [22] AIBN estableció una base de operaciones en el hangar del aeropuerto de Brønnøysund y utilizó un helicóptero para transportar allí las piezas del naufragio y los cuerpos al Hospital Universitario de Trondheim para su identificación. Las investigaciones técnicas comenzaron el 9 de mayo. [30] El avión estaba equipado con un registrador de datos de vuelo y un registrador de voz en cabina . Ambos fueron encontrados intactos y decodificados en la Subdivisión de Investigación de Accidentes Aéreos del Reino Unido. [31] El uso inadecuado del micrófono dificultó escuchar la voz del capitán, pero fue posible reconstruir las conversaciones y el desarrollo de los acontecimientos. [25] El 10 de mayo se celebró un servicio conmemorativo al que asistió la Primera Ministra Gro Harlem Brundtland . El último personal de la Guardia Nacional concluyó su trabajo el 11 de mayo y la policía concluyó sus investigaciones en Torghatten el 13 de mayo. [26]
En mayo de 2013, la comisión de investigación tuvo conocimiento de que dos pasajeros llevaban consigo en los vuelos dos teléfonos móviles Mobira NMT-450 cada uno. Como esto no se había mencionado en el informe original, AIBN realizó una revisión del problema y especialmente si los teléfonos podrían haber influido en la navegación vertical. En diciembre concluyeron que este no era el caso, ya que no había indicios de interferencias y que no hay casos en los que la interferencia electromagnética haya sido una causa que haya contribuido a un accidente de aviación. [32]
El vuelo 710 fue el segundo accidente fatal y cancelado de un Dash 7, y sigue siendo el más mortífero. En ese momento, fue el tercer accidente de aviación más mortífero en la historia de Noruega, después del accidente de Holtaheia Vickers Viking en 1961 y el vuelo 239 de Braathens SAFE en 1972. Desde entonces, se ha convertido en el cuarto más mortal por el vuelo 2801 de Vnukovo Airlines . [33] Sigue siendo el accidente más mortífero en el norte de Noruega. [26]
La comisión recomendó que Widerøe actualice sus mapas para Brønnøysund, revise y mejore sus procedimientos de aterrizaje, [10] mejore sus procedimientos de control interno para garantizar que los pilotos sigan las regulaciones de operación de vuelo de la aerolínea e introduzca la Regla de cabina estéril. La comisión recomendó que la Administración de Aviación Civil cambiara las rutas de vuelo en Brønnøysund para aumentar la altitud alrededor de Torghatten. [34] El vuelo 710 fue el segundo de cuatro accidentes fatales en Widerøe que ocurrieron entre 1982 y 1993. En el primer accidente, el vuelo 933 , también se descubrió una mala cultura en la cabina, pero poco se siguió, en parte debido a una teoría de la conspiración. que salió a la luz en relación con una colisión con un avión de combate . También en los dos accidentes importantes siguientes en Widerøe, el vuelo 893 en 1990 y el vuelo 744 en 1993, la investigación descubrió deficiencias operativas. [35]
La prensa tuvo una cobertura agresiva del accidente. Varias organizaciones de prensa importantes asistieron al servicio conmemorativo y los periódicos publicaron fotografías en primer plano de los familiares llorando en sus portadas. La Comisión de Quejas de la Prensa Noruega , un comité designado por los propios periódicos, absolvió a Dagbladet tras una denuncia por su uso agresivo de la imagen. Sin embargo, la cobertura del accidente inició un debate interno entre los periodistas sobre su cobertura de los accidentes graves. La conclusión fue que los medios de comunicación no debían cubrir el dolor privado y desde entonces ellos mismos han aplicado estrictamente esa política. [36]
El aeropuerto de Brønnøysund instaló el sistema de aterrizaje por satélite SCAT-I el 29 de octubre de 2007. [37] Steinar Hamar de Avinor declaró en la ceremonia de apertura que el sistema habría impedido tanto el vuelo 710 como el vuelo 744 en el aeropuerto de Namsos en 1993. [38 ] El despliegue, que se llevará a cabo en la mayoría de los aeropuertos regionales de Avinor, está previsto que finalice en 2013. [37]