El vuelo 670A de Loganair ( LC670A ) era un vuelo de carga programado para Royal Mail desde el aeropuerto de Edimburgo-Turnhouse , Escocia, al aeropuerto internacional de Belfast . El 27 de febrero de 2001, el Short 360 que operaba el vuelo abandonó en el Firth of Forth frente a Edimburgo alrededor de las 17:30 hora local; Los cuerpos de los dos tripulantes fueron encontrados entre los escombros unas horas después del accidente. [2]
El avión accidentado era un avión de pasajeros turbohélice Short 360-100 fabricado por Short Brothers Limited en 1987, con número de serie del constructor SH 3723 y matrícula G-BNMT. [3] : 8 Estaba propulsado por dos motores Pratt & Whitney Canada PT6A-67R . [3] : 8 Sus asientos de pasajeros habían sido retirados para su uso como carguero y su Certificado de Aeronavegabilidad era válido hasta el 15 de octubre de 2001. [3] : 8–9 El avión estaba cargado con 1360 kg (3000 lb) de combustible y transportado 1.040 kilogramos (2.293 lb) de carga con un peso total al despegue de 10.149 kilogramos (22.375 lb). El peso máximo certificado al despegue del Short 360 es de 12.292 kg (27.100 lb). [4] : 4 [5]
La tripulación estaba formada por Carl Mason, de 58 años, con licencia de piloto de transporte aéreo válida y con 13.569 horas de experiencia de vuelo, como capitán. [3] : 6 El primer oficial era Russell Dixon, de 29 años, también con licencia válida y 438 horas de vuelo totales. [3] : 7 [6]
A las 17:10 hora local el copiloto solicitó autorización y, tras un breve retraso, la tripulación rodó para salir por la pista 06. Con el piloto en vuelo, a un despegue normal le siguió una reducción normal de potencia a 1.200 pies sobre el nivel del mar . A 2.200 pies, el copiloto activó los sistemas antihielo mientras el piloto cambiaba a una nueva frecuencia de radio. Cuatro segundos más tarde, los indicadores de par de ambos motores cayeron rápidamente a cero y la aeronave sufrió una pérdida total de empuje de la hélice. Cuando el copiloto emitió por radio una llamada de emergencia en la frecuencia de control de tráfico aéreo , el piloto inició un descenso con una velocidad reducida de 110 kt mientras giraba a la derecha hacia la costa. Al darse cuenta de que no podían llegar a la costa, la tripulación se preparó para el amerizaje. A una velocidad de 86 kt con un morro de 6,8 grados hacia arriba y una actitud de ala izquierda hacia abajo de 3,6 grados, la aeronave impactó el agua con un rumbo magnético de 109 grados. [7]
La aeronave fue encontrada a 65 metros de la costa en una actitud de 45 grados con el morro hacia abajo, con la mitad delantera del fuselaje sumergida en una profundidad de agua de aproximadamente 6 metros. La cubierta de vuelo quedó casi completamente destruida y el fuselaje quedó firmemente incrustado en la arena. El empenaje se había separado y fue encontrado flotando a 100 metros al este de los restos principales. Ambos asientos de la tripulación permanecieron sujetos al piso de la cabina de vuelo sin fallar los arneses de seguridad. La grabadora de voz de cabina (CVR) y la grabadora de datos de vuelo (FDR) se recuperaron intactas. El Short 360 finalmente fue rescatado con cierta dificultad y desmantelado antes de ser transportado a la sede de la Rama de Investigación de Accidentes Aéreos (AAIB) en Farnborough para un examen detallado. [3] : 27
Tras la investigación, se concluyó que el accidente había sido causado principalmente por la falta de un procedimiento práctico establecido para que las tripulaciones de vuelo instalaran cubiertas de entrada de aire del motor en condiciones climáticas adversas.
El avión aterrizó en el aeropuerto de Edimburgo, Escocia, a medianoche en condiciones de nieve y luego estuvo estacionado directamente con vientos en la superficie de moderados a fuertes durante aproximadamente 17 horas. Debido a que no se colocaron tapones protectores dentro de las tomas de aire del motor, el viento arrojó una cantidad significativa de nieve hacia las tomas. Los tapones de admisión no formaban parte del equipo a bordo del avión y no estaban disponibles en el aeropuerto de Edimburgo. La información sobre condiciones climáticas gélidas en el manual de mantenimiento del fabricante de la aeronave no se había incluido en el Manual de Operaciones Short 360 de la aerolínea y, por lo tanto, no se cumplió. La AAIB descubrió que se podrían haber acumulado grandes volúmenes de nieve o aguanieve donde no habrían sido fácilmente visibles para la tripulación durante una inspección previa al vuelo (las entradas del motor en un Short 360 están a unos 2,8 m (9 pies) sobre el suelo [ 8] : 16 ). Durante el despegue, esta nieve cambió el flujo de aire de admisión del motor, lo que provocó que ambos motores se apagaran después de que las paletas antihielo de ambos motores se abrieran simultáneamente según el procedimiento operativo estándar. Los investigadores observaron que seleccionar el antihielo del motor en "activación" secuencialmente con un intervalo de tiempo entre ellos habría evitado un apagado simultáneo de dos motores. [8] : 50
Durante el curso de la investigación, la AAIB tuvo conocimiento de un incidente similar ocho años antes de la pérdida de G-BNMT. Un Short 360 operado por otra aerolínea sufrió una pérdida de potencia en ambos motores mientras estaba en carrera de despegue. Se descubrió que el origen del problema era la acumulación de hielo y nieve durante el funcionamiento a temperaturas bajo cero. [8] : 32
Como resultado de este incidente, la AAIB publicó varias recomendaciones y el fabricante de la aeronave sugirió cambios en las operaciones actuales de la aeronave Short 360 en condiciones de temperatura cercanas a cero o bajo cero, que incluyen: