El vuelo 5050 de USAir fue un vuelo de pasajeros que se estrelló al despegar del aeropuerto LaGuardia en Queens , Nueva York . Cuando el avión despegó de la pista 31 de LaGuardia, se desvió hacia la izquierda. Después de escuchar un fuerte golpe, los pilotos intentaron rechazar el despegue , pero no pudieron detener el avión antes del final de la pista. El avión continuó más allá del final de la pista y se hundió en Bowery Bay . Dos pasajeros murieron.
El 20 de septiembre de 1989, el vuelo 5050 era un vuelo no programado operado por USAir para reemplazar el vuelo 1846, programado regularmente pero cancelado, desde el aeropuerto de LaGuardia al aeropuerto internacional Charlotte Douglas en Carolina del Norte . El vuelo se realizó con un avión de pasajeros de fuselaje estrecho Boeing 737-400 (número de matrícula N416US ). [1] : 6 La aeronave fue entregada originalmente a Piedmont Airlines el 23 de diciembre de 1988 y fue heredada por USAir cuando adquirió Piedmont en 1989. [1] : 6 En la fecha del accidente, la aeronave había acumulado 2.235 horas de vuelo. , y fue pintado con una librea de transición Piedmont-USAir. [ dieciséis
El capitán del vuelo 5050 era Michael Martin, de 36 años, quien comenzó su carrera como piloto de C-130 para la Fuerza Aérea de los Estados Unidos ; Martin seguía manteniendo el rango de Mayor en la Reserva de la Fuerza Aérea en el momento del accidente. [1] : 5 Martin fue contratado por Piedmont Airlines, filial de USAir, en 1984 y trabajó como ingeniero de vuelo del Boeing 727 durante un año antes de hacer la transición al Boeing 737. [1] : 5 La formación de Martin como capitán de aerolínea fue interrumpida dos veces, una debido a un despliegue de Reserva de la USAF y una vez debido a una enfermedad personal. [1] : 5 Martin había acumulado un total de 2.625 horas de vuelo en el Boeing 737, incluidas 140 horas como capitán del Boeing 737-400. [ 15
Constantine Kleissas, de 29 años, que sirvió como primer oficial del vuelo 5050, había sido contratado por Piedmont tres meses antes del accidente. El vuelo 5050 fue su primer despegue en un 737 sin la supervisión de un instructor de vuelo. [1] : 49
Ninguno de los pilotos tenía formación formal en gestión de recursos de cabina. [1] : 5–6 El capitán no discutió los procedimientos de emergencia, como los despegues frustrados, con el primer oficial antes de la salida, a pesar de la presencia de condiciones climáticas que incluían oscuridad, baja visibilidad y una pista mojada. [1] : 49 [2]
El vuelo 5050 fue autorizado para despegar de la pista 31 del aeropuerto LaGuardia, una pista de 7.000 pies (2.100 m) que termina con una plataforma elevada que domina Bowery Bay. [1] : 7
Cuando el copiloto inició el despegue por la pista 31, el avión empezó a desviarse hacia la izquierda. El capitán intentó corregir esa deriva con el uso del timón de morro. Momentos después, escucharon un "estallido" y luego un ruido sordo. [1] : 1 El golpe se debió probablemente al aire que se escapó del neumático de morro izquierdo cuando se sacó de su rueda, dañado por el uso inadecuado por parte del capitán del timón de dirección de la rueda de morro. [1] : 47 El capitán tomó el control del primer oficial y abortó el despegue, pero no pudo detener el avión antes de que se saliera del final de la pista hacia Bowery Bay. [1] : 1
El avión chocó con un poste de iluminación de aproximación de madera cuando se salió del final del recorrido. El fuselaje se dividió en tres secciones, con la sección delantera apoyada sobre parte del montante de luz elevado y la sección de popa parcialmente sumergida. Todas las fracturas del fuselaje se debieron a un estrés excesivo. [1] : 13
Todas las salidas, excepto la puerta L1 y la puerta L2, se utilizaron para la evacuación. El asistente de vuelo principal Wayne Reed no pudo abrir la puerta L1. Kelly Donovan abrió y luego cerró la puerta L2 cuando el agua entró en la cabina. La azafata Susan Harelson desplegó el tobogán de evacuación en R1; El tobogán R2 se desactivó antes de que se abriera la puerta porque la azafata Jolynn Galmish creía que el tobogán flotaría hacia arriba y bloquearía la salida. Las cuatro salidas superiores se utilizaron para evacuar con éxito.
"En el ala izquierda, que estaba fuera del agua, había unos 20 pasajeros. Alguien soltó la cuerda de tela de encima de la salida del ala izquierda y la ató al ala. Estos 20 pasajeros, incluida la mujer con el niño de 5 años y el bebé de 8 meses, aferrados a la cuerda mientras esperaban ser rescatados. La cuerda de amerizaje se desenganchó de la abertura de salida del ala derecha, pero los evacuados no sabían que era necesario atarla al accesorio del ala derecha. "El ala estaba fuera del agua y los pasajeros se agarraron a la línea de amaraje para poder mantenerse fuera del agua". [1]
"Los pasajeros que salieron por las dos salidas a nivel del suelo entraron al agua y, debido a la corriente de un nudo, algunas personas se alejaron del avión y quedaron debajo de la cubierta de la pista. Los miembros de la tripulación arrojaron cojines de flotación para los asientos y salvavidas para la tripulación, que fueron sostenidos por los pasajeros. y los miembros de la tripulación, algunos de los cuales no sabían nadar. Varias personas se quejaron de que no podían agarrarse a los cojines o que los cojines no los mantenían a flote. Algunos se aferraban a pilotes debajo de la cubierta y a escombros flotantes. Algunos pasajeros también tragaron combustible que estaba en "La superficie del agua. Varios se quejaron de que las olas de los barcos y las corrientes de un helicóptero de rescate les impedían permanecer a flote con la cabeza fuera del agua. Una pasajera dijo que sufrió una fractura en el tobillo derecho y una mano lacerada cuando un bote de rescate pasó por encima de ella." [1]
Los últimos pasajeros, que quedaron atrapados en los asientos 21F y 22A, fueron rescatados aproximadamente 90 minutos después del accidente.
Dos de los 57 pasajeros murieron. Otros quince pasajeros resultaron heridos, uno de ellos de gravedad. [1]
La NTSB encontró numerosos "problemas de coordinación de la tripulación" durante su investigación, que influyeron en el resultado final del vuelo 5050:
El análisis del registrador digital de datos de vuelo reveló que el ajuste del timón se había movido hasta el extremo izquierdo, mientras el avión estaba estacionado en la puerta. Dado que el DFDR estaba apagado mientras estaba estacionado en la puerta, la NTSB no pudo determinar qué causó que el ajuste del timón se moviera a ese límite extremo. Se especuló que alguien que estaba sentado en el asiento plegable (que está ubicado directamente detrás del pedestal de control) había apoyado sus pies sobre él y sin darse cuenta había movido la perilla de ajuste. Esta perilla solía tener una parte elevada, plana y recta que sobresalía de ella. Después de este evento, todos los 737 fueron modernizados con una perilla de ajuste del timón redondeada y una cresta más alta alrededor de la sección de popa del pedestal en un esfuerzo por evitar que ocurra algo similar. Ese mal ajuste del timón debería haberse descubierto cuando se leyó la lista de verificación antes del despegue, pero los pilotos no se aseguraron de que el timón estuviera en la posición de compensación cero (neutral) en ese momento. El capitán tampoco detectó que los pedales del timón estaban desplazados de manera desigual en 4,25 pulgadas (108 mm) y que la dirección de la rueda de morro estaba girada 4 grados a la izquierda, durante el rodaje desde la puerta hasta la posición de despegue en la pista. [1]
Cuando el ajuste del timón está centrado a cero grados, como se requiere para el despegue, los pedales del timón coincidirían de modo que las piernas del capitán se extenderían la misma cantidad, para cada pedal, y la dirección de la rueda de morro del avión no seguiría intentando girar el avión. hacia la izquierda, durante las operaciones de taxi (Ver gráfico).
La NTSB no pudo entender por qué el capitán no pudo detectar el timón mal ajustado (como lo demuestra el desplazamiento anormal de los pedales del timón y la tendencia del avión a seguir intentando girar a la izquierda), durante el tiempo que el avión estaba en rodaje hasta el despegue. posición.
Las cuestiones de seguridad discutidas en el informe son el diseño y la ubicación del control de ajuste del timón en el Boeing 737-400, la coordinación y comunicación de la tripulación aérea durante los despegues, el emparejamiento de la tripulación y la capacidad de supervivencia en caso de accidente. Se formularon recomendaciones de seguridad que abordan estas cuestiones a la Administración Federal de Aviación y a la Autoridad Portuaria de Nueva York y Nueva Jersey. [1]
ALPA ( Asociación de Pilotos de Líneas Aéreas ), que era el sindicato que representaba a los dos pilotos del vuelo 5050, secuestró a los pilotos y se negó a revelar su paradero hasta el momento en que cualquier prueba de drogas y alcohol fuera inútil. Esto molestó tanto a los investigadores de la NTSB que se incluyó una declaración muy inusual y contundente en el informe oficial del accidente:
La Junta de Seguridad está extremadamente preocupada porque a ningún investigador federal se le permitió hablar con los pilotos del vuelo 5050 hasta casi 40 horas después del accidente. Se hicieron solicitudes específicas a USAir y ALPA para entrevistar a los pilotos y pedirles que proporcionaran muestras toxicológicas unas diez horas y nuevamente unas 20 horas después del accidente. Los representantes de USAir declararon que no sabían dónde estaban secuestrados los pilotos. Los representantes de la Asociación de Pilotos de Líneas Aéreas inicialmente declararon que tampoco sabían dónde estaban los pilotos, luego declararon que se ocultaba su ubicación para que los medios de comunicación no pudieran encontrarlos. Esto complicó en gran medida el proceso de investigación. El secuestro de los pilotos durante un período de tiempo tan prolongado roza en muchos aspectos la interferencia con una investigación federal y es imperdonable. [1]
La FAA estaba preparando citaciones para obligar a los pilotos a presentarse ante los investigadores de accidentes de la NTSB, cuando los pilotos finalmente cedieron y comparecieron, unas 44 horas después del accidente. La FAA estaba procesando una suspensión de emergencia de sus licencias por no presentarse a los investigadores inmediatamente después del accidente. Un funcionario de la FAA dijo que los pilotos tienen derecho a recibir asesoramiento legal, pero es una norma que deben hablar con la FAA después de un accidente.
Se pidió a los pilotos que proporcionaran muestras de sangre y orina. Siguiendo el consejo de su abogado de ALPA, se negaron a proporcionar muestras de sangre, pero sí muestras de orina. Los funcionarios de ALPA se negaron a responder a las preguntas presentadas por los periodistas. Los funcionarios locales encargados de hacer cumplir la ley estaban intentando rastrear los rumores de que el FO había dicho a la policía de la Autoridad Portuaria después del accidente que el capitán había estado "murmurando y actuando irracionalmente justo antes del despegue". Sin embargo, nunca pudieron encontrar testigos que fundamentaran ese rumor. [3]
La FAA siguió adelante con la suspensión de sus licencias, poco después de que finalmente aparecieran. [2]
La Junta Nacional de Seguridad en el Transporte determina que la causa probable de este accidente fue que el capitán no ejerció oportunamente su autoridad de mando para rechazar el despegue o tomar el control suficiente para continuar el despegue, el cual se inició con un timón mal ajustado. También fue causal que el capitán no detectara el timón mal ajustado antes de intentar el despegue. [1]
Este artículo incorpora material de dominio público de sitios web o documentos de la Junta Nacional de Seguridad en el Transporte .
40°46′34″N 73°53′06″O / 40.776°N 73.885°W / 40.776; -73.885
