El vuelo 257 de Indian Airlines era un vuelo nacional de pasajeros de Indian Airlines que operaba en la ruta Calcuta – Imphal – Dimapur . El 16 de agosto de 1991, el Boeing 737 -2A8 con matrícula VT-EFL se estrelló contra el terreno montañoso de la colina Thangjing durante su descenso, matando a los 63 pasajeros y 6 miembros de la tripulación a bordo.
El accidente se atribuyó al incumplimiento por parte del piloto del procedimiento escrito para una aproximación a Imphal. La tripulación decidió violar el procedimiento de aproximación tomando un atajo y finalmente estrelló la aeronave contra el terreno montañoso. Durante la aproximación, la tripulación no monitorizó adecuadamente sus instrumentos, a pesar del deterioro de las condiciones meteorológicas en ese momento. Sus acciones estuvieron influenciadas por la decisión del piloto de confiar únicamente en su extrema familiaridad con el terreno. [1]
El avión implicado en el accidente era un Boeing 737-2A8 , entregado a Indian Airlines en 1977 con matrícula india de VT-EFL. El avión había sido cambiado de avión civil a avión militar al menos dos veces, en 1981 y 1986, con matrícula militar K2371. Había acumulado más de 33.000 ciclos de vuelo totales y se había sometido a una importante inspección del avión en julio de 1990. El avión estaba equipado con dos motores Pratt & Whitney Canada JT8D-17A . [2] [1]
La aeronave fue mantenida de acuerdo con los cronogramas aprobados . No se enumeraron defectos importantes en el registro técnico. Sin embargo, se vio implicado en un accidente en 1978 cuando atropelló a una persona durante el aterrizaje en Hyderabad . [1]
A bordo viajaban 69 personas, entre ellas 63 pasajeros y 6 tripulantes. Según el manifiesto, había 68 adultos y 1 bebé a bordo del vuelo 257. Un total de 32 pasajeros estaban reservados para Imphal y 31 para Dimapur. No había ningún extranjero a bordo. [3] Entre los pasajeros se encontraban Irengbam Tompok, ex viceministro principal de Manipur y Keisham Bira, ex ministro de Educación de Manipur. [4]
De los 6 tripulantes, 2 eran tripulantes de vuelo y los otros 4 eran tripulantes de cabina. El vuelo fue pilotado por el capitán Sekhar Heldar y el capitán Roy Choudhury. El capitán Heldar (37) tuvo una experiencia de vuelo total de 3.783 horas, de las cuales 2.369 horas fueron en el Boeing 737 y las otras 1.414 horas en el avión Fokker F27. El Capitán Choudhury (26) tuvo una experiencia de vuelo total de 1.647 horas, de las cuales 1.397 horas fueron en el tipo. Ambos pilotos tenían su base en Calcuta . [1]
El vuelo 257 despegó a las 11:54 horas de Calcuta con destino a Imphal, la capital del estado indio de Manipur, en el noreste . El vuelo debía durar unos 60 minutos y más tarde el avión continuaría su viaje hasta Dimapur, en el vecino estado de Nagaland . El capitán Sekhar Heldar era el piloto a bordo (PF) y el capitán Roy Choudury era su copiloto. Para un vuelo a Manipur, el avión recibió autorización para volar a 29.000 pies (8.800 m). [5] [1]
A las 12:34 pm, después de contactar con el aeropuerto Comilla de Chittagong y con Agartala de Tripura , se pidió a la tripulación que se comunicara con Imphal Tower para obtener autorización de descenso. Imphal Tower accedió a su solicitud y luego pidió a la tripulación que descendiera a 10.000 pies (3.000 m) e informara al ATC si habían alcanzado el VOR de la pista. Antes de que el vuelo 257 alcanzara el VOR, Imphal Tower solicitó otro informe de posición del vuelo 257. Luego, la tripulación solicitó establecer rumbo para una preparación para aterrizar en Imphal, lo cual fue concedido por ATC. [1]
La tripulación informó que estaban por encima del supuesto VOR. Después de informar sobre el VOR, se les pidió que informaran a la torre sobre un giro de procedimiento hacia el aeropuerto y luego se les pidió que descendieran a 5000 pies (1500 m). Después de la transmisión, otra Indian Airlines estaba a punto de despegar de Imphal. El vuelo 257 informó entonces que estaban comenzando el giro. Más tarde, el ATC advirtió a la tripulación que había lluvia en el área este del aeropuerto, lo cual fue reconocido por el vuelo 257. Luego, el ATC centró su atención en el vuelo de Indian Airlines que partía. Tras la salida de dicho vuelo de Imphal, el ATC se puso en contacto nuevamente con la tripulación del vuelo 257. [1]
Esta vez no hubo respuesta. El aeropuerto de Imphal perdió contacto con la aeronave poco después de las 12:45, a 1.500 metros (4.900 pies) de altitud en el sistema de aterrizaje por instrumentos (ILS). Luego, varios otros vuelos intentaron comunicarse también con el vuelo 257, pero aún no hubo respuesta de la tripulación. Se alertó al personal de extinción de incendios y se pidió a la tripulación de otras aerolíneas indias que se comunicaran con el canal de su empresa. Posteriormente se pidió al avión de Indian Airlines que partía que volara al área donde se contactó por última vez con el vuelo 257. Debido a las nubes, el avión finalmente interrumpió la búsqueda e inmediatamente voló a su destino previsto, Guwahati . Luego, el ATC intentó dar a la tripulación del vuelo 257 varias llamadas ciegas autorizándoles a aterrizar en la pista, pero la transmisión se encontró nuevamente con el silencio. [1]
A las 12:55 horas se declaró emergencia total en la aeronave desaparecida. El personal del aeropuerto se comunicó de inmediato con los bomberos y servicios de ambulancia del aeropuerto y de la ciudad de Imphal para ayudar con las tareas de búsqueda y rescate. El área de búsqueda y rescate se concentró entre 5 y 15 millas (8,0 a 24,1 km; 4,3 a 13,0 millas náuticas) al suroeste del aeropuerto. Posteriormente se pidió a otro avión de Indian Airlines en las cercanías que buscara el avión desaparecido, pero debido al deterioro de las condiciones climáticas, el avión finalmente interrumpió la búsqueda. Pocas horas después de la formación de un grupo de búsqueda y rescate, varios aldeanos informaron que un avión se había estrellado en algún lugar de la cordillera de Thangjing. [1]
El equipo de búsqueda y rescate finalmente llegó al lugar entre 5 y 6 horas después. Estaba ubicado en el distrito de Churachandpur a una altitud de 6.700 pies (2.000 m), sólo 300 pies (91 m) por debajo del pico más alto de la zona, a unos 37 kilómetros (23 millas; 20 millas náuticas) al suroeste del aeropuerto de Imphal. El avión quedó destruido al estrellarse de frente contra la pendiente de la colina. Se podían ver cadáveres alrededor de los escombros. No hubo supervivientes. Los 69 pasajeros y tripulantes a bordo del vuelo 257 murieron. Debido al terreno montañoso y fangoso, sumado a las fuertes lluvias en el lugar del accidente, la evacuación de los cuerpos se vio dificultada y tuvo que retrasarse hasta el amanecer. El 19 de agosto, todos los cadáveres habían sido recuperados e identificados. [6]
El ministro indio de Aviación Civil, Madhavrao Scindia, junto con altos funcionarios del ministerio visitaron el lugar del accidente al día siguiente. Un total de 300 familiares fueron trasladados en avión a Imphal. [7] [6]
Indian Airlines pagó una compensación a las familias de los fallecidos a razón de 500.000 rupias indias por cada pasajero adulto y 250.000 rupias por el pasajero infantil. [7]
El 26 de septiembre de 1991, el gobierno indio nombró al juez permanente de Calcuta Umesh Chandra Banerjee para que llevara a cabo una investigación formal sobre el accidente. La investigación contó con la ayuda de miembros de Air India , la Dirección General de Aviación Civil de la India , Hindustan Aeronautics Limited , Boeing y Pratt & Whitney Canada. [1]
Si bien no había indicios de que el vuelo hubiera sido derribado deliberadamente, las autoridades decidieron investigar la posibilidad de un sabotaje. Según testigos presenciales, el avión se había estrellado "en una bola de fuego" sobre el cercano lago Loktak . Aproximadamente un día antes del accidente, un grupo separatista con sede en el vecino estado de Assam había amenazado con secuestrar un vuelo de Calcuta a Jorhat , Assam . [2] La propia Manipur estaba ubicada en el noreste de la India , donde en ese momento insurgencias de bajo nivel asolaban toda la región . [8] [1]
Como no había pruebas de que el avión hubiera sido bombardeado , secuestrado , derribado o saboteado de ningún tipo, los investigadores descartaron un sabotaje entre las posibles causas del accidente. [1]
Ambos registradores de vuelo fueron recuperados del lugar del accidente en estado dañado. Sin embargo, los datos contenidos en ambas grabadoras eran utilizables. Ambos registradores fueron enviados a Nueva Delhi para la extracción de datos. El registrador de datos de vuelo solo había capturado 5 parámetros: altitud , rumbo , velocidad aérea , aceleración vertical y tiempo. Los datos de aceleración vertical fueron calificados de "limitados", ya que el dispositivo sólo había registrado la aceleración vertical del avión durante su despegue de Calcuta. Mientras tanto, la grabadora de voz de cabina logró obtener una buena calidad de las conversaciones dentro de la cabina. [1]
El vuelo transcurrió sin incidentes durante toda la fase de despegue. Después de cruzar el aeropuerto de Comilla en Bangladesh , el vuelo 257 comenzó a desviarse hacia el rumbo 053, significativamente a la derecha de su supuesto rumbo de 007, evitando el punto de ruta planificado de Agartala . En lugar de sobrevolar Agartala, la tripulación decidió volar casi directamente hacia Imphal. La tripulación, sin embargo, informó a los controladores que estaban sobre Agartala, aunque en realidad no estaban ni cerca de dicho lugar. El rumbo marcado por la tripulación se mantuvo durante aproximadamente 12 minutos. Luego, la tripulación giró el avión más a la derecha hasta el rumbo 081 durante otros 9 minutos, antes de girar un poco a la izquierda hasta el rumbo 070. [1]
Después de ejecutar el atajo, la tripulación informó a Imphal sobre la hora estimada de llegada (ETA) revisada de las 12:42 IST, 4 minutos antes de su ETA anterior. Según el plan de vuelo dado , se esperaba que el vuelo 257 comenzara su descenso unos 45 minutos después de su salida de Calcuta. Teniendo en cuenta la ETA revisada, el avión debería iniciar su descenso a las 12:35 hora local. La tripulación, sin embargo, decidió descender temprano, aproximadamente 6 minutos menos del tiempo previsto para iniciar el descenso. Si no se tuvo en cuenta la ETA revisada, la aeronave en realidad había descendido 10 minutos antes del tiempo de descenso previsto en el plan de vuelo. [1]
A las 12:38 hora local, el capitán Heldar informó al copiloto Choudury que estaban aproximadamente a 25 millas náuticas (46 km; 29 millas) de Imphal, según su observación de las características geográficas de la zona. Aproximadamente un minuto más tarde, la tripulación le dijo a la torre que estaban a 12 millas (19 km; 10 nmi) de distancia, lo que sugiere que habían cubierto las últimas 13 millas (21 km; 11 nmi) en aproximadamente un minuto. La tripulación también informó que se encontraban cerca del VOR de Imphal. En verdad, el avión estaba en realidad a 15 millas náuticas (28 km; 17 millas) del VOR. Luego, la tripulación pidió permiso al controlador para autorizarlos a establecer una derrota directa de salida, lo cual fue concedido por el ATC. Según la CVR, la tripulación intentaba intentar una entrada compensada al patrón de espera del aeropuerto . [1]
Aproximadamente a 14 millas náuticas (26 km; 16 millas) al suroeste del VOR, la tripulación informó que estaban en el tramo de salida, giró la aeronave hacia la derecha y anunció que iban a descender a 5000 pies (1500 m). La aeronave comenzó a descender y finalmente completó el giro aproximadamente dos minutos después. En ese momento, el avión todavía estaba demasiado lejos del aeropuerto y no estaba ni cerca del patrón de espera. Con una distancia de aproximadamente 10 millas náuticas (12 millas; 19 km) al suroeste del VOR del aeropuerto, estaban en algún lugar entre las colinas de la cordillera Thangjing. [1]
Luego, el avión cambió su rumbo de 196 a 210 durante aproximadamente un minuto y 35 segundos. Había descendido a una altitud de 6.880 pies (2.100 m). A las 00:44 horas, uno de los tripulantes exclamó "Dos minutos arriba", refiriéndose al tiempo habitual previsto para un tramo de ida hacia el aeropuerto. En realidad, la tripulación sólo había tardado alrededor de un minuto y 35 segundos. Luego, la tripulación inició el giro de procedimiento hacia la izquierda. Como el avión no estaba cerca de ningún tipo de dispositivo de navegación del aeropuerto, los instrumentos que supuestamente debían informar a la tripulación que estaban en el camino correcto (es decir, la señal de marcador exterior ) finalmente no pudieron sonar. [1]
El vuelo 257 se había desviado de su trayectoria y finalmente voló hacia áreas que no habían sido cartografiadas por el aeropuerto. Seis segundos antes del impacto, el aviso del GPWS sonó repetidamente. Durante una fracción de segundo, la tripulación intentó hacer que el avión ascendiera, pero debido a la altitud y distancia insuficientes entre el avión y el terreno, la colisión fue inevitable. [1]
Los investigadores no observaron ninguna anomalía desde la aproximación del vuelo 257 hasta que el vuelo pasó sobre el aeropuerto de Comilla. Como ya no había cobertura de radar desde Comilla a Agartala e Imphal, los pilotos, según los investigadores, comenzaron a innovar su propio procedimiento y nuevo plan de vuelo tomando atajos en varios lugares. Se suponía que el avión se dirigía a Agartala, pero la tripulación se desvió intencionadamente de su rumbo. Más tarde le dieron al controlador un informe de posición falso diciendo que estaban sobre Agartala, a pesar de que el avión prácticamente no estaba cerca de dicha ubicación. Esto habría dado al ATC la falsa impresión de que habían seguido el plan de vuelo. Los compañeros pilotos que habían sido entrevistados por los investigadores describieron las acciones de la tripulación como "la más grave y total indisciplina". [1]
El aeropuerto de Imphal no estaba equipado con radar. Posteriormente, el ATC no pudo conocer la posición exacta de los pilotos y solo pudo confiar en informes de posición intermitentes de los pilotos. Luego, el controlador ayudaría a los pilotos a llegar finalmente al aeropuerto de forma segura, lejos del terreno montañoso que rodea la ciudad de Imphal. El propio aeropuerto de Imphal estaba situado en una zona montañosa y las condiciones meteorológicas eran conocidas por su imprevisibilidad. Si los pilotos decidieran falsificar su posición real, el ATC no podría ayudar mucho al respecto. [1]
La decisión de no dirigirse a Agartala probablemente fue para reducir el tiempo. Como resultado de este atajo, la tripulación revisó su hora estimada de llegada a Imphal aproximadamente cuatro minutos antes que la ETA anterior. Luego, inexplicablemente, el avión inició un descenso mucho antes de lo previsto. Según los investigadores, la tripulación probablemente pensó que ya estaban cerca del VOR, aunque su distancia real todavía era demasiado lejos del VOR. Esto probablemente estuvo influenciado por la diferencia entre la velocidad del plan de vuelo y la velocidad real de la aeronave, donde la velocidad real era mayor que la supuesta, lo que hizo que la tripulación pensara que llegarían a su destino mucho antes de lo habitual. [1]
A las 12:39 IST, la tripulación volvió a transmitir otro informe de posición. Esta vez, la tripulación solicitó un seguimiento directo al tramo de ida, aunque no habían alcanzado el VOR (punto fijo) para entrar en el patrón de espera del aeropuerto. Sin embargo, su solicitud fue concedida inmediatamente por el ATC. Compañeros pilotos experimentados informaron que, para una aproximación a Imphal, es necesario que los pilotos vuelen primero por encima del VOR (el punto fijo) antes de realizar un aterrizaje directo. [1]
De acuerdo con el plan de vuelo del vuelo 257 y la carta de aproximación a Imphal, se esperaba que el vuelo 257 llegara al aeropuerto desde el suroeste, volando en dirección noreste con rumbo 070. Luego alcanzaría el VOR y descendería de 10.000 a 8.000. pies (3000 a 2400 m) para ingresar al patrón de espera del aeropuerto de Imphal. El VOR de Imphal estaba ubicado en 24 ° 46′01 ″ N 93 ° 54′28 ″ E / 24.76694 ° N 93.90778 ° E / 24.76694; 93.90778 . El patrón de espera estaba ubicado al noreste del aeropuerto, sobre la ciudad de Imphal. Al llegar al patrón de espera, la tripulación debe proceder al tramo de salida de la entrada en forma de lágrima durante aproximadamente 2 minutos y 30 segundos y descender la aeronave hasta 5000 pies (1500 m). Después de completar el patrón de espera, la aeronave continuaría hacia un giro (radial) de 217 grados con una velocidad no superior a 170 nudos (310 km/h; 200 mph). Más tarde, la tripulación debería descender a 4200 pies (1300 m) para capturar el localizador para su tramo de entrada. El localizador ayudaría finalmente a la tripulación a aterrizar de forma segura en el aeropuerto. [1]
Según el informe, el VOR también fue crucial para la aproximación, ya que los aviones que pasaban lo utilizaban como referencia horaria para el aterrizaje. Al utilizar el VOR, los pilotos podrían estimar el tiempo exacto que se necesitaría para realizar una entrada adecuada al patrón de espera del aeropuerto. Desobedecer el procedimiento de aproximación al no sobrevolar el VOR habría provocado que los pilotos perdieran, no sólo su referencia horaria sino también la ubicación precisa que había sido fijada por el procedimiento escrito, permitiéndoles volar por encima de las zonas que no habían sido cubiertas por el ayudas a la navegación del aeropuerto. [1]
A las 12:11 IST, la tripulación declaró que se estaban acercando al VOR del aeropuerto de Imphal, cuando en realidad todavía estaban a 15 millas náuticas (28 km; 17 millas) al suroeste del VOR. Los pilotos tenían conocimientos falsos sobre su posición exacta. Unos minutos más tarde, la aeronave giró a la derecha y comenzó a descender a 10.000 pies (3.000 m). Al hacerlo, no pudieron seguir el ILS del aeropuerto. El vuelo 257 ya estaba muy desviado de su rumbo mientras volaba a través de territorio inexplorado. Finalmente, el avión no pudo recibir las señales de la baliza del aeropuerto porque ya no volaba en la ruta ILS adecuada. [1]
Uno de los miembros de la tripulación declaró más tarde "dos minutos arriba", indicando que habían contabilizado el tiempo exacto para el tramo de ida. Según la investigación, esto también era una prueba de que los pilotos habían comprendido realmente el procedimiento correcto para una aproximación, pero decidieron desobedecerlo. Luego la tripulación anunció que estaban iniciando el giro (radial). La tripulación pensó que estaban dentro del área protegida del patrón de espera (el interior de la espera), pero la aeronave ni siquiera estaba en el patrón de espera. En realidad, estaba en algún lugar entre las colinas al suroeste del aeropuerto. [1]
La estación meteorológica local informó que el cielo estaba nublado con un total de 8 octa en el área de la cordillera de Thangjing Hill, lo que significa que la visibilidad habría limitado la visión de la tripulación. La tripulación había tomado un atajo desviándose de la trayectoria de vuelo. Hubo casos en los que los pilotos enviaron deliberadamente informes falsos sobre su posición real. A pesar de ser falsos en su posición exacta, sumado al deterioro de las condiciones climáticas en la zona, la tripulación decidió continuar su vuelo hacia Imphal. [1]
Las comprobaciones del historial de vuelo de los pilotos revelaron que el piloto a cargo (PF) del vuelo 257, el capitán Heldar, había volado al menos 36 veces a Imphal. Indian Airlines no estableció un límite para que los pilotos utilizaran la misma ruta, por lo que ocasionalmente los pilotos optaban por volar la misma ruta una y otra vez. Con el tiempo, el capitán Heldar solicitó que le entregaran los vuelos a Imphal. Como resultado, el capitán Heldar se familiarizó con la ruta. Esto eventualmente llevó al Capitán Heldar a confiarse un poco. En la grabación del CVR a las 12:38 IST, se podía escuchar al Capitán Heldar decir "esta es una colina, esa es otra colina y entre las dos". Su familiaridad con el terreno circundante le llevó a estimar sus cálculos y distancias basándose en las características del terreno y no en los instrumentos del avión. [1]
Si bien hubo claras violaciones del procedimiento adecuado para una aproximación a Imphal, el Capitán Heldar estuvo acompañado por el Capitán Choudury en la cabina. El Capitán Choudury debería haber corregido las acciones del Capitán Heldar, pero la CVR indicó que no dio ningún tipo de advertencia, consejo o respuesta correctiva a las acciones del Capitán Heldar. Los investigadores describieron su comportamiento durante todo el vuelo como un "mero espectador pasivo y mudo" en la cabina. Por lo tanto, los investigadores también culparon al capitán Choudury de ser igualmente indisciplinado y carente de profesionalismo. [1]
El informe final se presentó al gobierno indio el 30 de abril de 1992, aproximadamente ocho meses después del accidente. La investigación concluyó la causa del accidente de la siguiente manera:
El accidente se produjo por un grave error por parte del piloto al mando al no seguir el plan de vuelo operativo y el ILS dejó caer la carta y no darse cuenta de que su descenso anticipado a 10.000 pies (3.000 m) y el giro a la derecha para El tramo de ida sin informar el VOR elevado resultaría en la pérdida de referencia de tiempo y, como tal, lo extraviaría en el terreno montañoso. La acción del piloto al mando puede haber sido influenciada por su extrema familiaridad con el terreno.
— Junta de investigación [9]
Como resultado del accidente, los miembros de la junta de investigación emitieron un total de 50 recomendaciones, particularmente sobre el entrenamiento y la disciplina de la tripulación de vuelo. La Junta de Investigación también emitió una recomendación para el establecimiento de un organismo de investigación independiente de accidentes de transporte en la India. [1]