El vuelo 1572 de American Airlines fue un vuelo desde el Aeropuerto Internacional O'Hare de Chicago al Aeropuerto Internacional Bradley el 12 de noviembre de 1995. El McDonnell Douglas MD-83 chocó contra árboles y una antena del sistema de aterrizaje por instrumentos (ILS) durante el aterrizaje, causando daños por valor de 9 millones de dólares a el avión. [1] : 1, 11
El vuelo 1572 de American Airlines era un vuelo de pasajeros programado regularmente desde el Aeropuerto Internacional O'Hare en Chicago, Illinois, al Aeropuerto Internacional Bradley cerca de Hartford, Connecticut . El 12 de noviembre de 1995, el vuelo 1572 fue operado utilizando un McDonnell Douglas MD-83, un avión de pasajeros bimotor de fuselaje estrecho (matrícula N566AA ). [1] : 1 La aeronave estaba equipada con dos motores Pratt & Whitney JT8D-219 . [1] : 13 El MD-83 había acumulado un total de 27.628 horas de vuelo en el momento del accidente. [1] : 13
El vuelo 1572 estaba programado para despegar de O'Hare a las 21:25 hora estándar del este . Sin embargo, debido al mal tiempo y al retraso de los pasajeros en la conexión, el vuelo se retrasó y no despegó hasta las 23:05. Mientras se dirigían a Hartford, la tripulación de vuelo, el capitán Kenneth Lee (39) y el primer oficial John Richards (38), recibieron una copia impresa de ACARS sobre el clima en Hartford. Observó una configuración del altímetro ( presión atmosférica de referencia ) de 29,42 pulgadas de mercurio (996 hPa ), y añadió que la presión estaba cayendo rápidamente en la zona. El vuelo navegó sin incidentes de Chicago a Hartford, aparte de cambiar de 33.000 pies (10.000 m) a 35.000 pies (11.000 m) para evitar las turbulencias reportadas. [1] : 2
Mientras descendían hacia Hartford, los pilotos recibieron una actualización del clima a las 00:30 que incluía una advertencia de cizalladura del viento y tormentas eléctricas severas en Bradley. [1] : 2–3 A las 00:32, los controladores de tráfico aéreo ordenaron al vuelo 1572 que descendiera a 19.000 pies (5.800 m). [1] : 3 A las 00:33, los controladores aconsejaron al vuelo 1572 que descendiera a 11.000 pies (3.400 m) y recomendaron al vuelo que utilizara una configuración de altímetro de 29,40 inHg (996 hPa) para Bradley. A las 00:34, el primer oficial verificó la transmisión meteorológica automatizada del Servicio automático de información de terminal (ATIS) para Hartford y le indicó al capitán que la transmisión ATIS más reciente tenía aproximadamente 90 minutos. Por razones desconocidas, el primer oficial ingresó 29,47 inHg (998 hPa) en el altímetro, lo que provocó que la lectura fuera de aproximadamente 70 pies (21 m) de altura. [1] : 3 El capitán comprobó el radar meteorológico de la aeronave antes de comenzar la aproximación VOR de no precisión a la pista 15. Al no ver células convectivas en la trayectoria de la aeronave, apagó el radar. [ 15
A las 00:49, mientras el vuelo 1572 iniciaba su aproximación final, se informó a la tripulación que la torre de control se estaba cerrando temporalmente debido al mal tiempo que había abrochado una ventana dentro de la cabina. El supervisor de la torre se quedó atrás para ayudar en el vuelo. El capitán notó que el piloto automático tenía dificultades para mantener la altitud y dirigirse con los fuertes vientos. A cinco millas del aeropuerto, el avión encontró fuertes lluvias y algunas turbulencias. El vuelo continuó descendiendo hasta 908 pies (277 m), la altitud mínima de descenso (MDA) para la aproximación. Mientras la tripulación empezaba a buscar el aeropuerto, la aeronave continuó descendiendo.
A las 00:51, los vientos en Bradley se midieron como 170° a 25 nudos (13 m/s), con ráfagas de 40 nudos (21 m/s), con un altímetro de 29,35 inHg (994 hPa) y cayendo rápidamente. Esta información no se transmitió a la torre de control de Bradley hasta las 00:57 y no se puso a disposición de la tripulación de vuelo antes del aterrizaje. [1] : 14
A las 00:55, sonó la alarma de tasa de caída, seguida segundos más tarde por un fuerte golpe cuando el avión comenzó a cortar las copas de los árboles a lo largo de la cresta de Peak Mountain . [1] : 6 Estos árboles estaban en una cresta con una elevación del suelo de 728 pies (222 m), y la primera copa del árbol golpeada estaba a una altura de 770 pies (230 m). El capitán aceleró a toda potencia, pero los árboles habían sido ingeridos por los motores, lo que provocó que se apagaran y se apagaran. El capitán inmediatamente bajó los flaps a 40° con la esperanza de que momentáneamente provocara que el avión se "hinchara" hacia arriba. Si bien no es un procedimiento operativo estándar, esto funcionó de forma limitada hasta que la aeronave chocó contra un árbol cerca del final de la pista. Luego impactó el equipo de antena ILS de la pista 33 en el extremo de aproximación de la pista 15 antes de detenerse. [1] : 10
El accidente provocó una lesión leve a un pasajero; los otros 72 pasajeros y los cinco miembros de la tripulación escaparon ilesos. El accidente provocó daños por valor de 9 millones de dólares al avión y más de 74.000 dólares en daños al equipo del aeropuerto. [1] : 11
La Junta Nacional de Seguridad en el Transporte investigó el accidente.
La investigación citó varias causas de este accidente. Culpó a la Administración Federal de Aviación (FAA) por diseñar la aproximación a la pista 15 sin tener en cuenta la cresta. El nuevo enfoque, que tiene en cuenta el terreno, ha aumentado el MDA a 400 m (1320 pies). Citó el error del piloto como la causa principal debido a una configuración incorrecta del altímetro combinada con la imposibilidad de la tripulación de nivelarse en el MDA. El informe también señaló que debido a que la presión estaba cayendo rápidamente, la tripulación debería haber solicitado un ajuste más reciente del altímetro a la torre; la transmisión ATIS normalmente se actualiza cada hora o cada vez que cambian las condiciones climáticas, y el primer oficial había notado que la grabación ATIS había terminado. 90 minutos. [1] : 63 Aunque las turbulencias, las fuertes lluvias y la cizalladura del viento afectaron a la aeronave, la tripulación continuó permitiéndole descender mientras buscaba el aeropuerto. Sin embargo, la NTSB también dio crédito a la gestión de recursos de la tripulación y a las habilidades de vuelo de los pilotos por minimizar la gravedad del accidente una vez que se desarrolló. [1] : 87
La grabación de la voz de cabina del incidente pasó a formar parte del guión de una obra de teatro llamada Charlie Victor Romeo . Después del accidente, el N566AA fue reparado y devuelto al servicio y continuó volando con American Airlines hasta que fue retirado y almacenado en agosto de 2017. [2]
American Airlines continúa operando la ruta Chicago-Hartford como el vuelo 2070 de American Airlines, utilizando un Boeing 737 . American todavía utiliza el vuelo número 1572 en sus rutas Miami-Toronto y Toronto-Miami utilizando un Airbus A319 , Airbus A320 , Airbus A321 , Boeing 737 Next Generation , Boeing 737 Max y Boeing 777 .
El incidente apareció en la temporada 22 de la serie documental canadiense Mayday , en el episodio titulado "Tree Strike Terror". [3]