El vuelo 101 de TABSO era un servicio regular de la aerolínea nacional búlgara desde Sofía , Bulgaria, vía Budapest , Hungría y Praga , Checoslovaquia (hoy República Checa), hasta Berlín Oriental en la República Democrática Alemana (hoy Alemania). El servicio fue operado por el equipo insignia de la aerolínea de la década de 1960, el avión de pasajeros Ilyushin Il-18B . El jueves 24 de noviembre de 1966, el servicio se estrelló cerca de Bratislava , capital de Eslovaquia (entonces parte de Checoslovaquia ), con la pérdida de 82 vidas. El accidente sigue siendo el desastre aéreo más mortífero en Eslovaquia. [1]
El día del accidente, el vuelo 101 estaba operado por un avión Il-18B con matrícula LZ-BEN. Había sido fabricado en enero de 1964 (número de constructor 7101) y había sido aceptado por TABSO el 22 de enero de ese año. En el momento del accidente, no había sufrido ningún incidente y había sido mantenido de acuerdo con los cronogramas del fabricante.
La tripulación estaba compuesta por el comandante ( capitán ) Lubomir Todorov Antonov, de 41 años, con 11.959 horas de vuelo totales. Estaba entre los comandantes de mayor rango del Il-18 de TABSO, ya que asumió el mando del tipo en julio de 1962, aproximadamente un mes después de su inauguración en el servicio de su aerolínea. Antonov había pasado una prueba de aptitud dos días antes. Conocía muy bien el aeropuerto de Bratislava, ya que había operado allí en 11 ocasiones anteriores. El segundo piloto ( primer oficial ) fue Svetomir Dimitrov Shakadanov, de 36 años, con 5975 horas de vuelo. Había pasado una prueba de competencia el día anterior. El oficial de navegación era el navegante especialista de primera clase Slavi Stefanov Tomakov. El Oficial de Radiotelegrafía fue Nikola Aleksandrov Tasev, de 36 años, con 3160 horas de vuelo. El oficial mecánico de a bordo fue Stoyan Todorov Rangelov, de 42 años, con 3602 horas de vuelo. La tripulación de cabina estaba compuesta por las azafatas María Ivanova, Svetla Georgieva (también conocida como Svetla Marinova, casada 18 días antes con Ivan Slavkov ) y Violina Stoichkova.
Los 74 pasajeros a bordo del vuelo LZ101 eran de 12 nacionalidades: búlgaros, argentinos, británicos, chilenos, checoslovacos, alemanes, hondureños, húngaros, japoneses, soviéticos, suizos y tunecinos. Entre ellos se encontraban la solista de ópera búlgara Katya Popova, el embajador de Bulgaria en la República Democrática Alemana , el general Ivan Buchvarov [2] y el famoso escritor y periodista hondureño Ramón Amaya Amador . La diversidad de nacionalidades se explica en parte por el reciente IX Congreso del Partido Comunista Búlgaro BKP, donde muchos de ellos fueron delegados por partidos comunistas extranjeros.
El vuelo LZ101 despegó de Budapest a las 11.46 horas CET . Durante el viaje el tiempo en Praga empeoró. El comandante Antonov decidió desviarse al aeropuerto de Bratislava (hoy aeropuerto MR Štefánik ), aterrizando allí a las 11:58. A las 15:30 el tiempo en Praga había mejorado y Antonov decidió prepararse para reanudar el vuelo. El meteorólogo del aeropuerto de Bratislava, Jan Popeleny, informó al comandante que se esperaban turbulencias de medianas a fuertes sobre las colinas de los Pequeños Cárpatos, al noroeste de Bratislava.
A las 16:10 el vuelo había abordado y a las 16:20:30, Antonov recibió autorización para rodar hasta la Pista 04 o la Pista 31 a su discreción. (Eligió utilizar la pista 31, cuya línea central extendida cruzaba los Pequeños Cárpatos). Al mismo tiempo, se le autorizó a despegar, girar a la derecha, sobrevolar la radiobaliza de Nitra y continuar hacia Brno y Praga a las 5.100. metros (16.700 pies) Mientras tanto, un avión Il-14 de Czechoslovak Airlines (ahora Czech Airlines) había despegado de Bratislava. Para mantener la separación entre el Il-14 más lento y su Il-18 más rápido, Antonov recibió instrucciones de mantener una altura de 300 metros (980 pies) hasta que se le permitiera ascender a su altitud de crucero .
El vuelo LZ101 despegó a las 16:28 hrs en casi total oscuridad. Su salida fue observada por el controlador aéreo Jaroslav Vadovic, quien informó que había sido normal. Poco después de informar el despegue, el LZ101 recibió instrucciones de girar a la derecha y contactar con el controlador de aproximación de Bratislava en una frecuencia de 120,9 MHz. El avión no logró realizar la transición al control de aproximación. Unos dos minutos después de salir del aeropuerto de Bratislava, se estrelló a ocho kilómetros (5,0 millas; 4,3 millas náuticas) del aeropuerto en la ubicación de Sakrakopec en las estribaciones de los Pequeños Cárpatos , cerca del distrito de Rača en Bratislava . El área de impacto estuvo a 288 metros (945 pies) sobre la elevación del aeropuerto. El avión chocó contra el suelo cubierto de nieve mientras volaba sin ningún ángulo de inclinación , a una velocidad de unos 250 nudos (460 km/h; 290 mph) y mientras sus motores entregaban toda su potencia de despegue. Al desintegrarse en un período de 20 segundos, dejó una franja con una longitud total de 562 metros (1.844 pies; 615 yardas) y un ancho de entre 30 y 10 metros (98 y 33 pies; 33 y 11 yardas), de donde se ubicaban los restos principales hacia el final de una franja de 265 metros de largo (869 pies; 290 yardas). [3] Se produjo un feroz incendio de combustible, pero se quemó con bastante rapidez, principalmente porque los fragmentos y el combustible se habían dispersado en un área grande.
El lugar del accidente estaba cerca de zonas urbanizadas de Bratislava y era muy popular entre los excursionistas. El accidente fue observado y escuchado por muchos residentes locales, incluido un controlador de tránsito aéreo fuera de servicio que inmediatamente llamó por teléfono a sus colegas en el aeropuerto. Sin embargo, los controladores de aproximación del aeropuerto no observaron el accidente ni visualmente ni por radar .
Debido a la dificultad del terreno, la oscuridad total y el mal tiempo, los servicios de rescate no lograron encontrar el lugar del accidente durante una hora y media después de ser llamados. Más retrasos y vacilaciones fueron causados por el temor de que el avión pudiera haber transportado isótopos radiactivos . En los tres días siguientes, los cuerpos de 74 de las 82 almas a bordo fueron recuperados y transportados a Bratislava para su identificación. La mayoría de las víctimas habían muerto instantáneamente debido a las múltiples heridas recibidas durante el impacto, y la mayoría tenía graves quemaduras post mortem .
Hoy en día, una cruz de madera marca el lugar donde se detuvo la cubierta de vuelo del avión y 82 abedules (uno por cada víctima) marcan la ubicación general de los restos. [4]
La investigación estuvo a cargo de una comisión checoslovaca encabezada por el inspector jefe de aeronáutica, Jan Dvorak. Según el derecho internacional, cooptó a representantes del país en el que estaba matriculado el avión y a representantes de la oficina de diseño de Ilyushin y de la oficina de diseño de motores Ivchenko. También se formó una comisión de investigación búlgara, encabezada por el presidente de la Comisión de Control del Estado y miembro del Comité Central del Partido Comunista Búlgaro del BKP, Ninko Stefanov, y también incluyó al director general de TABSO, Lazar Beluhov, al especialista aéreo y viceministro de defensa, general Avgust Kabakchiev, y a Darzhavna Sigurnost (Seguridad del Estado). el investigador coronel Ivan Ohridski, el patólogo jefe de la policía, el doctor Yordan Peychev, y otros, suficiente para llenar dos aviones especialmente fletados. [5] Los búlgaros solicitaron dirigir la investigación conforme a una disposición del derecho internacional que lo permitía. Las autoridades checoslovacas se negaron por motivos de reciprocidad: Bulgaria no había firmado la cláusula que permitía a los investigadores extranjeros investigar los accidentes en Bulgaria.
Los investigadores documentaron que la milicia local (policía), la Seguridad del Estado checoslovaca y las filas de la Escuela de Ingenieros Militares de Bratislava registraron un área de unos 350 por 50 metros (1150 por 160 pies) que rodeaba el lugar del accidente. Esto implicó eliminar una capa de nieve de entre 30 y 50 cm (12 y 20 pulgadas). Los temores de que el avión transportara isótopos radiactivos se confirmaron el 8 de diciembre de 1966 cuando se afirmó que llevaba dos contenedores de acero y plomo con yodo-131 para uso médico. [ cita necesaria ] Esto está permitido para el transporte en vuelos comerciales según el derecho internacional. Se descubrió que el altímetro del avión indicaba la altura correcta sobre el aeropuerto de Bratislava.
Desde el principio se hizo evidente una tensión extrema y creciente entre las autoridades búlgaras y checoslovacas y los investigadores del accidente. Un grupo de avanzada del TABSO encabezado por Beluhov llegó a Bratislava el día después del accidente, pero se le negó el acceso al lugar del accidente y a los controladores aéreos. La parte búlgara consideró que los controladores de tráfico aéreo en los sectores locales de Torre y Aproximación habían descuidado sus deberes al permitir que un avión más lento (el Il-14) despegara antes que un avión de alto rendimiento (el Il-18), al no autorizar el vuelo. LZ101 a una altura segura y al no monitorear su progreso en el radar. La parte checoslovaca consideró que la tripulación del vuelo había demostrado una mala comprensión del inglés al no girar a la derecha después del despegue, como se le había ordenado. Los búlgaros también acusaron a los checoslovacos de difundir rumores de que la tripulación del vuelo LZ101 había consumido alcohol mientras esperaban en Bratislava. El Dr. Peychev insistió en que se realizara una prueba recientemente desarrollada por la NASA con tejidos tomados del comandante y del segundo piloto; los resultados mostraron que no habían consumido alcohol.
Al final, el ministro checoslovaco de Transportes, Alois Indra, asumió el control general de la investigación para resolver el conflicto entre las partes búlgara y checoslovaca. Las cuestiones del conflicto afectaban al prestigio nacional y al importe de las indemnizaciones a pagar a las familias de las víctimas: si el control del tráfico aéreo checoslovaco resultaba deficiente, recibirían 20.000 dólares estadounidenses cada uno. Si la tripulación búlgara resultaba deficiente, recibirían 10.000 leva cada uno.
El informe final de la comisión checoslovaca [6] declaró que era posible salir de la pista 31 seguido de un ascenso a 300 metros (980 pies) sin chocar con obstáculos. Si bien se respetó la altura estipulada de 300 metros, la aeronave se desvió de la ruta que la habría mantenido libre de obstáculos terrestres. Esta desviación puede haber sido causada por un giro más amplio de lo necesario, una mayor velocidad o una combinación de ambos. No se podía excluir la posibilidad de que la tripulación hubiera dudado del correcto funcionamiento de su horizonte artificial . Tampoco fue posible excluir el efecto de la turbulencia en el mantenimiento de un ángulo de inclinación uniforme en el giro. La tripulación, sin embargo, estaba suficientemente alerta sobre el tiempo. La situación se volvió crítica cuando la tripulación no ejecutó la maniobra de salida estipulada y reconocida y cuando pudieron surgir y acumularse circunstancias impredecibles durante el viraje. El informe concluyó que la causa del accidente no podía determinarse claramente a partir de los hechos establecidos. La causa más probable fue una evaluación inadecuada del terreno y la climatología por parte de la tripulación, lo que les llevó a volar de forma inadecuada a estas condiciones.
Este accidente fue el segundo que le ocurre a TABSO desde 1952 y el primero reconocido públicamente por la aerolínea. En gran parte debido a la pérdida de Katya Popova, conocida soprano lírica búlgara , tuvo una resonancia pública masiva en Bulgaria. Los restos de las víctimas búlgaras fueron devueltos ceremonialmente a Sofía y enterrados en el cementerio principal de la ciudad, y todo el tráfico se paralizó durante dos minutos cuando sonaron las sirenas antiaéreas en toda Bulgaria. El poeta Pavel Matev escribió el poema de despedida Ti san li si? ("¿Eres sólo un sueño?") a Katya Popova, que la cantante Lili Ivanova convirtió en un éxito popular arrepentido. [7]
Uno de los investigadores del accidente designados por la parte búlgara, el juez de instrucción del Tribunal Supremo Nedyu Ganchev, se suicidó en las últimas fases de la investigación. Poco antes había dicho a sus amigos: "No puedo hacer lo que insisten en que haga". Esto llevó a algunos búlgaros a creer que el accidente podría haber sido organizado por Todor Zhivkov para eliminar al general Buchvarov. El tema rápidamente se convirtió en objeto de insistentes rumores oscuros en ese momento. Revivió después de la caída de Zhivkov. [8] [9] [10] No se ha encontrado ninguna evidencia que confirme o niegue esto.
