El vuelo 007 de LOT Polish Airlines fue un Ilyushin Il-62 que se estrelló cerca del aeropuerto de Okęcie en Varsovia , Polonia , el 14 de marzo de 1980, cuando la tripulación abortó un aterrizaje e intentó dar la vuelta . Los 87 tripulantes y pasajeros murieron. Se produjo por la desintegración de uno de los discos de la turbina de uno de los motores del avión, provocando un fallo incontrolado del motor. Posteriormente se descubrió que el disco de la turbina tenía defectos de fabricación. [1]
LOT inició sus rutas transatlánticas a principios de los años 1970, para lo que decidió comprar Ilyushin Il-62 . El avión que se estrelló fue el primer Il-62 que LOT compró para este propósito, fabricado en 1971. Como todos los Ilyushins comprados, lleva el nombre de una famosa figura histórica polaca, en este caso el astrónomo Nicolaus Copernicus ( polaco : Mikołaj Kopernik ). . [2]
Todos los miembros de la tripulación del vuelo 007 eran polacos. El capitán , Paweł Lipowczan, tenía 46 años y 8.770 horas de vuelo de experiencia (4.385 de ellas en Ilyushin Il-62). El primer oficial fue Tadeusz Łochocki. El resto de la tripulación de vuelo estaba formada por el ingeniero de vuelo Jan Łubniewski, el navegante de vuelo Konstanty Chorzewski y el operador de radio Stefan Wąsiewicz. A bordo viajaban cinco azafatas.
Se suponía que el futuro campeón mundial de peso pesado Tony Tucker estaría en este vuelo, pero no pudo hacerlo debido a una lesión en el hombro. Las 87 personas que iban a bordo murieron, incluidos 22 miembros del equipo de boxeo estadounidense.
En su último vuelo, el avión fue pilotado por el capitán Lipowczan y el primer oficial Łochocki. El vuelo 007 estaba programado para despegar del Aeropuerto Internacional Kennedy alrededor de las 19:00 hora local del 13 de marzo de 1980, pero se retrasó debido a una fuerte tormenta de nieve. Finalmente despegó a las 21:18 y, tras nueve horas de vuelo sin incidentes, se acercaba al aeropuerto de Okęcie a las 11:13 hora local. Durante su aproximación final , aproximadamente un minuto antes del aterrizaje, la tripulación informó al Control de Tráfico Aéreo de Okęcie que la luz indicadora del tren de aterrizaje no estaba funcionando, y que darían la vuelta y permitirían que el ingeniero de vuelo comprobara si se debía a una quemadura. fusible o bombilla apagada, o si realmente hubo algún problema con el despliegue de los engranajes.
Esta fue la última transmisión de Mikołaj Kopernik . Nueve segundos más tarde, el avión entró repentinamente en picado. A las 11:14:35, tras 26 segundos de descenso incontrolado, la aeronave chocó con su ala derecha contra un árbol e impactó contra el foso cubierto de hielo de una fortaleza militar del siglo XIX a una velocidad aproximada de 380 km/h (210 kn. 240 mph) en un ángulo descendente de 20 grados, a 950 m (3120 pies) de distancia del umbral de la pista y a 100 m (330 pies) de una zona residencial. En el último momento, el capitán Lipowczan, utilizando únicamente los alerones del avión , logró evitar impactar en un centro penitenciario para adolescentes situado en la calle Rozwojowa. Tras el impacto, la aeronave se desintegró; gran parte del casco principal quedó sumergido en el foso, mientras que la cola y partes del tren de aterrizaje principal aterrizaron unos metros más adelante, justo antes de la entrada al fuerte. En el lugar, un equipo de buceo intentó recuperar partes del avión (incluidos algunos de los motores) del foso, pero estaba demasiado turbio; Al final, hubo que drenar el foso para permitir que el equipo de investigación del accidente aéreo recuperara partes del avión desintegrado. El cuerpo del capitán Lipowczan fue encontrado tirado en la calle a unos 60 m (200 pies) del lugar del accidente; Otros cuerpos estaban esparcidos entre las partes del avión.
Entre las 87 víctimas mortales se encontraban la cantante polaca Anna Jantar , el etnomusicólogo estadounidense Alan P. Merriam , seis estudiantes polacos que regresaban a casa de una conferencia de AIESEC en Nueva York y un contingente del equipo de boxeo amateur de Estados Unidos (que estaban programados para una serie de peleas de exhibición en Europa en lugar de los boicoteados Juegos Olímpicos de verano .) Según los médicos que llegaron al lugar, muchos de los pasajeros aparentemente estaban dormidos cuando el avión cayó al suelo, pero algunos de ellos, incluidos muchos de los boxeadores, supuestamente eran conscientes de que estaban a punto de estrellarse, ya que se aferraban a sus asientos con tanta fuerza que en el impacto, los músculos y tendones de sus brazos se cortaron. Algunos informes sugirieron que algunos de los boxeadores sobrevivieron al accidente y se ahogaron en el foso, pero no se presentó ninguna evidencia de ello. Un total de 22 boxeadores, entrenadores y médicos estadounidenses murieron en el accidente (incluido el ganador de los Juegos Panamericanos de 1979 en peso welter ligero, Lemuel Steeples ). Varios miembros del equipo olímpico no estuvieron presentes debido a diversas lesiones pugilísticas sufridas antes del vuelo o por otros motivos, que impidieron su participación en el evento programado, por lo que permanecieron en Estados Unidos.
La policía rodeó rápidamente el lugar y expulsó a los espectadores; Poco después comenzó la recuperación de piezas de avión. Tanto la grabadora de voz de la cabina como la grabadora de datos de vuelo se encontraron rápidamente; Desafortunadamente, la grabación se detuvo repentinamente nueve segundos después de la última transmisión, 26 segundos antes del accidente.
Mientras se recuperaban los motores, se encontró que el motor número dos (interior izquierdo) estaba cortado a la mitad y mantenido unido sólo por las líneas de combustible. Cuando se examinó más a fondo el motor, se descubrió que faltaba el disco de la turbina de baja presión; A pesar de una extensa búsqueda, no fue encontrado en el lugar del accidente. Finalmente, el disco de la turbina se encontró a unos 4 kilómetros (2,5 millas; 2,2 millas náuticas) del sitio; estaba roto en tres pedazos de tamaño similar.
Tras recuperar la cabina, se encontró que los aceleradores de ambos motores 2 y 3 (interior derecho) estaban apagados, mientras que en el motor 4 (exterior derecho) el empuje estaba al máximo. La comisión de investigación preguntó a los soviéticos si un Il-62 podía llegar a la pista con un motor en funcionamiento; no se recibió una respuesta concluyente, pero los cálculos basados en los datos técnicos oficiales sugirieron que, si bien el empuje de un motor era insuficiente para que el avión mantuviera la altitud, era suficiente para llegar a la pista e intentar aterrizar. No se encontró ninguna explicación de por qué el avión con un motor funcionando a máxima potencia entró repentinamente en una pronunciada caída.
El análisis detallado de las piezas del disco de la turbina encontró varias impurezas metálicas en los bordes de dos de ellas; en un caso se identificó que procedían de la góndola del motor, en otro, las impurezas procedían de la góndola, del casco, de los actuadores de control y finalmente de los cables eléctricos. Además, un examen detallado de la superficie del disco roto mostró evidencia significativa de agrietamiento por fatiga.
Finalmente, cuando se encontró que los empujadores de control estaban cortados por la mitad, se comprobó que el corte no fue causado por el choque, y en la superficie del corte se encontraron algunos rastros de la aleación metálica de la que estaba hecho el disco de la turbina, el La secuencia de los acontecimientos quedó clara. El desastre comenzó cuando Mikołaj Kopernik recibió instrucciones de subir a un nivel de vuelo superior. Cuando se aplicó el empuje necesario a los cuatro motores, la turbina de baja presión del motor número 2 se desintegró después de 9 segundos. Una pieza del disco de la turbina salió expulsada hacia arriba, sin causar daños importantes; el segundo trozo impactó en el motor número 1, dañándolo gravemente; finalmente, el tercer trozo del disco se disparó contra el casco, cortó las varillas de control del timón y del elevador y destruyó el motor número 3, provocando la pérdida de control sobre el avión; También cortó los cables de alimentación tanto del registrador de datos de vuelo como del registrador de voz de la cabina . Esto provocó que no se registraran los últimos momentos de Mikołaj Kopernik .
Las barras de control cortadas también explicaron la caída repentina. Al cortarlos, el estabilizador horizontal, por su propio peso, cayó hacia abajo, provocando que el morro también bajara. Esto podría contrarrestarse con el recorte vertical ; en los Il-62, el interruptor que ajustaba el ajuste vertical a operación manual estaba asegurado por un cable delgado y afilado. En la mano derecha del capitán Lipowczan, se encontraron pequeñas heridas y se confirmó que fueron hechas mientras Lipowczan todavía estaba vivo; supuestamente, arrancó la seguridad e intentó controlar el trimado vertical, pero ya era demasiado tarde.
En una entrevista para la serie de televisión polaca The Black Series , el capitán Tomasz Smolicz, un experimentado piloto de líneas aéreas que voló miles de horas en rutas transatlánticas en los Ilyushin Il-62 e Il-62M en los años 1970 y 1980 (voló a Mikołaj Kopernik desde Varsovia a Nueva York el 13 de marzo de 1980), afirmó que los aviones que regresaban a Varsovia desde los Estados Unidos normalmente aterrizaban en el rumbo de la pista 150 (150 grados, sur-sureste), y si aterrizaban al mediodía o antes en un día soleado (como el 14 de marzo de 1980), el sol brillaba casi directamente sobre sus ojos, cansados después de varias horas de vuelo nocturno y de un control constante de los instrumentos de la cabina; esto a veces causaba desorientación y confusión sobre si una luz indicadora estaba realmente encendida o no; entonces, ese día, el indicador del tren de aterrizaje podría haber estado encendido, pero los tripulantes podrían haber logrado verlo incorrectamente. Durante la recuperación, se encontró que el tren de aterrizaje estaba correctamente extendido y bloqueado.
Según la Comisión Especial de Desastres del gobierno polaco, el accidente fue causado por defectos en los materiales, fallas en el proceso de fabricación del eje del motor a reacción Kuznetsov NK-8 y debilidades en el diseño de su turbina.
Durante la fabricación del eje de baja presión, en un lugar donde aumenta el diámetro de su sección, se realizó un paso brusco de 90 grados, lo que resultó en un cambio repentino de diámetro en una longitud lineal muy corta, una condición clásica para la concentración de tensiones , que produce grietas por fatiga en ese lugar. Además, el análisis metalúrgico encontró que el eje recibió un tratamiento térmico incorrecto durante la fabricación y contenía partículas contaminantes como inclusiones no metálicas, lo que redujo aún más la capacidad del eje para soportar las cargas de torsión según lo diseñado. El mecanizado inadecuado y las impurezas facilitaron una fractura por fatiga acelerada de este componente clave del motor mediante la formación absoluta de microfisuras a través del núcleo del eje, lo que finalmente condujo a su falla.
Con el tiempo, los defectos en el eje de Mikołaj Kopernik se hicieron lo suficientemente grandes y el eje se rompió, lo que provocó la separación física de la turbina de baja presión del compresor de baja presión. Como resultado, la turbina de baja presión se desintegró explosivamente. Los fragmentos de las turbinas, expulsados con enorme fuerza, dañaron dos motores más y cortaron el casco. Esto provocó el fallo de los controles de vuelo verticales y horizontales ( timón y profundidad ), y un fallo catastrófico de numerosos sistemas de la aeronave. La pérdida repentina de control de las superficies de control de vuelo provocó una caída pronunciada e irrecuperable y provocó un accidente, 26 segundos después del momento de la falla original.
Un artículo de prensa publicado en Polonia en 2010 y basado en la revisión de la documentación de archivo conservada en el IPN afirmó que las autoridades de la República Popular de Polonia contribuyeron al accidente exigiendo ahorros a LOT y explotando excesivamente los motores. [3] Como resultado de la política económica de Edward Gierek en la República Popular de Polonia en la segunda mitad de la década de 1970, comenzó a aumentar los precios, lo que comenzó a arrastrar al país a una crisis económica. En tales circunstancias, el Ministerio de Transportes exigió a LOT que redujera costes. Una de las primeras medidas para reducir costos fue minimizar el repostaje de aviones en aeropuertos extranjeros debido al aumento de los precios del combustible para aviones. En Polonia los aviones fueron alimentados con combustible hasta el máximo peso de despegue posible. Como resultado, la tripulación utilizó toda la longitud de la pista. Por el contrario, para el vuelo de regreso disponían de una cantidad relativamente pequeña de combustible de reserva, lo que en ocasiones les obligó a aterrizar con mal tiempo. Los vuelos con un peso máximo al despegue aumentaron el desgaste del motor, ya que los motores estaban bajo mayor carga.
La vida útil de la garantía de los motores NK-8-4 fue de 5000 horas (3000 a 5000 horas es típico para este tipo de motores [4] ), pero aproximadamente la mitad de los motores LOT fallaron después de 2000 a 3000 horas. Debido a esto, los pilotos polacos a menudo llamaban al Il-62 "ataúdes voladores". A pesar de la baja fiabilidad, la aerolínea decidió aumentar los intervalos de vida útil para reducir la frecuencia de las reparaciones, que se llevaban a cabo en fábricas soviéticas y eran bastante caras. LOT envió una carta a la Oficina de Diseño de Ilyushin con los resultados de una prueba en la que se encontró que los motores podían funcionar normalmente 8600 horas sin mantenimiento. Desde la oficina de diseño llegó la respuesta de que los polacos podían volar todo lo que quisieran, pero el fabricante sólo era responsable de 5.000 horas de vuelo.
El aumento de la carga sobre los motores y el alargamiento de los intervalos de servicio provocaron un fallo en el crecimiento. Hubo casos en que el IL-62 voló de Estados Unidos a Varsovia sin pasajeros, con tres motores. Representantes del personal técnico del aeropuerto John F. Kennedy informaron de dos vuelos similares en los últimos dos años. Las causas más comunes de falla fueron la flexión o rotura de las palas. En consecuencia, no había suficientes motores en buen estado. LOT adoptó la práctica de utilizar tres motores dentro del intervalo de servicio y un cuarto más allá del intervalo. La investigación reveló que la práctica estaba muy extendida. La aerolínea calificó a los cuartos motores de "líderes". [5]
Inicialmente, el motor 2 de Mikołaj Kopernik se instaló en el avión SP-LAC Fryderyk Chopin , pero después de 1.700 horas de vuelo en 1975, el motor fue retirado debido a daños en las palas del compresor de baja presión y enviado para reparación a la Unión Soviética. . Después de la reparación, el motor se colocó en el SP-LAB Tadeusz Kościuszko . Después de 5.000 horas de vuelo, se detectaron vibraciones por encima del nivel aceptable y se sintieron notablemente en la parte trasera del avión. Por lo tanto, en 1978 el motor se desmontó nuevamente para repararlo en Polonia y posteriormente se instaló en el SP-LAA Mikołaj Kopernik . Tras la reparación, el motor acumulaba 700 horas de vuelo antes del accidente.
A pesar de las vibraciones, el motor defectuoso fue instalado en el avión, argumentando que el nivel de vibraciones estaba "por debajo de los estándares aceptables". Antes del vuelo a Nueva York, el mecánico Zdzisław Jarmoniak revisó el avión y descubrió que el motor número 1 tenía un defecto en una de las palas de la turbina. Esta deformación se localizó en la parte más baja (y más ancha) de la pala. El mecánico quiso informarlo, pero descubrió que el defecto ya estaba marcado allí (anotado) y posteriormente se permitió que el avión volara. Como explicó más tarde a los investigadores, el mecánico decidió que el defecto estaba dentro de la tolerancia. El motor número 3 tuvo 8200 horas de funcionamiento sin reparación. Al avión se le permitió volar a Nueva York con tres motores y sólo el motor número 4 estaba en pleno funcionamiento.
El Kuznetsov NK-8 es un motor turbofan de dos carretes con dos turbinas de baja presión que impulsan el ventilador y el compresor de baja presión y una turbina de alta presión que impulsa las etapas superiores del compresor.
Cuando falló el eje de baja presión del motor número 2, la turbina de baja presión se separó repentinamente del compresor de baja presión y se liberó. Debido a que la cámara de combustión del motor todavía estaba produciendo energía, la turbina repentinamente liberada giró fuera de control a una velocidad tan enorme que, en una fracción de segundo, la fuerza centrífuga provocó que la turbina se desintegrara. El recinto de la turbina no logró contener las piezas de la turbina, que fueron expulsadas tangencialmente a gran velocidad, provocando graves daños en la sección de cola de la aeronave.
La Comisión Especial para Catástrofes del gobierno polaco envió sus conclusiones sobre la causa del accidente a Moscú. En respuesta, los ingenieros y científicos rusos afirmaron que las razones dadas eran inverosímiles y que la turbina se desintegró debido a una falla del motor, contrariamente a lo que se afirma en el informe polaco. Muchos años más tarde se reveló que después del accidente del vuelo 7, todos los Il-62 utilizados por funcionarios soviéticos y personalidades importantes fueron reemplazados discretamente por otros más nuevos. En una ocasión, un Il-62M gubernamental polaco había instalado especialmente motores más nuevos para un viaje conjunto del gobierno polaco-soviético a Beijing; Después de eso, los motores fueron devueltos a la Unión Soviética.
El informe de la comisión polaca también pidió algunas modernizaciones en el diseño del Il-62, en particular duplicar los controles de vuelo, de modo que si un sistema fallara, el avión aún sería controlable. En aquella época, controles redundantes de este tipo eran de uso generalizado en los aviones de línea fabricados en Estados Unidos y Europa. Los soviéticos nunca abordaron esta cuestión; Ninguno de sus Ilyushins de ningún tipo había instalado controles alternativos.
En el recinto del club deportivo Skra Warszawa de Varsovia se encuentra una pequeña estatua dedicada a los boxeadores que murieron en el accidente: un prisma trigonal de bronce, con una estatua de un boxeador derribado en la parte superior . Una estatua idéntica se encuentra en el Centro de Entrenamiento Olímpico de Estados Unidos en Colorado Springs . Las estatuas fueron financiadas por Thomas Kane de Printon Kane and Company y AIBA y diseñadas por el escultor estadounidense Auldwin Thomas Schonberg. [6]
Las tumbas de la tripulación de Mikołaj Kopernik se encuentran en el cementerio militar de Powązki en Varsovia. Una de las calles adyacentes al lugar del accidente lleva el nombre del capitán Paweł Lipowczan.
Toda la información de esta entrada se basa en información, entrevistas y documentos presentados en dos episodios de la serie de televisión polaca "The Black Series" sobre incidentes y desastres aéreos, terrestres y marítimos en la Polonia de posguerra: "Kopernik" (sobre el vuelo 007) y "Kościuszko" (sobre el vuelo 5055 de LOT ).
