Morgantown Personal Rapid Transit ( WVU PRT ) es un sistema de transporte rápido personal (PRT) en Morgantown, West Virginia , Estados Unidos. El sistema conecta los tres campus de Morgantown de la Universidad de West Virginia (WVU) y el centro de la ciudad.
Desarrollado a partir del Alden staRRcar y construido por un consorcio liderado por Boeing Vertol , el sistema sin conductor fue un experimento financiado por el gobierno en sistemas PRT. Tras su inauguración en 1975 con tres estaciones, tuvo un comienzo irregular, con un retraso de tres años y un coste entre 3 y 4 veces superior al estimado. Se amplió en 1978 a sus cinco estaciones actuales, dos depósitos de mantenimiento y más de 70 vehículos. Como todos los sistemas PRT, las estaciones se construyen sobre vías secundarias , lo que permite a los vehículos evitar las estaciones y permite viajes exprés entre dos estaciones cualesquiera.
Si bien el sistema alcanzó una confiabilidad superior al 98% durante la mayor parte de su vida útil, [3] [4] su confiabilidad disminuyó en la década de 2000 (reduciendo al 90% en 2015) y se ganó una reputación de poco confiable. [5] En respuesta, se aprobó un proyecto de renovación en 2012, que hasta ahora ha reemplazado los sistemas de control y propulsión del vehículo, reemplazado partes de la fuente de alimentación y reparado otras infraestructuras. En 2018 se puso en servicio un nuevo sistema de control del vehículo y también se está reemplazando la flota de vehículos. [4]
El sistema ha funcionado de manera confiable y actualmente se encuentra en pleno servicio operativo a partir de noviembre de 2021, transportando estudiantes y personal diariamente. [6]
Morgantown es una ciudad pequeña con unos 30.000 residentes permanentes, con cerca de 140.000 en el área metropolitana . WVU suma 28.000 residentes estacionales de agosto a mayo. [7] [8] : 3 A medida que WVU se expandió en la década de 1960, las limitaciones geográficas (la ciudad está situada en un valle montañoso a lo largo del río Monongahela ) obligaron a WVU a construir un segundo campus a 2 millas (3,2 km) de distancia en Evansdale. Se ofreció transporte en autobús gratuito para trasladar a los estudiantes entre los campus, pero todas las carreteras pasaban por el centro de la ciudad, lo que creaba un atasco más típico de una megaciudad. [7]
A finales de los años 60, Samy Elias, que dirigía el departamento de ingeniería industrial de la WVU, se enteró de los experimentos con PRT en los EE. UU. después de que se publicaran los informes del HUD . Una pequeña locura por el PRT se estaba desencadenando gracias a una combinación de financiación federal y estimaciones que mostraban que un sistema PRT sería mucho menos costoso de construir e instalar que cualquier otra forma de transporte público . Elias pensó que un PRT sería una solución perfecta para los problemas de tráfico de la ciudad. [7]
Tras reunir el apoyo de la WVU, la ciudad de Morgantown y la delegación del Congreso de Virginia Occidental, Elias consiguió una subvención de desarrollo de 50.000 dólares de la Administración de Transporte Urbano Masivo (UMTA) para un estudio comparativo de tres sistemas PRT: el Monocab , el Dashaveyor y el Alden staRRcar. Se determinó que el Alden staRRcar era el sistema más adecuado para Morgantown. [7]
La presión política del senador Robert Byrd llevó al secretario John Volpe del entonces nuevo Departamento de Transporte de los Estados Unidos a proponer que Morgantown se utilizara como sitio experimental para el desarrollo del PRT. El presidente Richard Nixon había expresado un fuerte apoyo al concepto del PRT y Volpe estaba tratando de organizar un sistema experimental para antes de las siguientes elecciones presidenciales, en noviembre de 1972. [7]
Tras examinar las propuestas, la UMTA decidió que Alden era demasiado pequeño para poder encargarse del trabajo y dispuso que el Laboratorio de Propulsión a Chorro (JPL) asumiera el papel de gestión de sistemas, firmando un contrato con ellos en diciembre de 1970. Boeing Vertol fue seleccionado para construir los vehículos, Bendix Corporation suministró los sistemas de control y FR Harris Engineering diseñaría y construiría la guía, las estaciones y otras instalaciones. [7]
Las estimaciones iniciales para el sistema eran de entre 15 y 20 millones de dólares. [8] Pero, como se había fijado una fecha límite basada en consideraciones políticas, en lugar de técnicas, el sistema tuvo que completarse lo antes posible. El JPL, acostumbrado a ejecutar grandes proyectos de ingeniería de forma escalonada, tuvo que abandonar la etapa de estudio y pasar el proyecto directamente a la de pruebas de ingeniería.
Cuando se instaló un sistema de prueba en las plantas de Boeing, surgieron numerosos problemas, en particular el requisito de calentar las guías para derretir la nieve que se acumulaba en las guías en forma de U, lo que dio lugar a costosos cambios en el diseño. Cuando se venció la fecha límite original, el sistema ya había superado enormemente el presupuesto y no estaba ni cerca de estar listo para su construcción. En lugar de ser un logro que beneficiara a Nixon, el sistema se convirtió en una pieza de ajedrez política y fue ridiculizado en la prensa como un elefante blanco . [8] : 3
Durante el desarrollo del sistema se produjeron grandes sobrecostos, [9] [8] y no fue hasta 1974 que el sistema maduró técnicamente. La construcción de la primera vía de Morgantown comenzó ese año y se completó al año siguiente. El sistema de la Fase I comenzó a funcionar en 1975, con un coste final de 62 millones de dólares, cuatro veces el presupuesto. Constaba de 8,4 km de vía, 45 vehículos, 3 estaciones y una instalación de mantenimiento y control. [10] [8] : 3 [9]
El servicio se interrumpió durante el año escolar 1978-1979 para una expansión del sistema, denominada Fase II, durante la cual WVU proporcionó servicio de autobús entre los campus. El sistema se extendió desde la estación "Engineering" hacia nuevas estaciones en "Towers" ( dormitorios ) y el WVU Medical Center/ Mountaineer Field . La Fase II costó $64 millones, [10] lo que elevó el total para todo el sistema a $130 millones. [8] : 3 Al completarse, el sistema tenía 71 vehículos, 8,65 mi (13,92 km) de vía guía y 5 estaciones. También se había ampliado una estación existente y se agregó una segunda instalación de mantenimiento.
Aunque la construcción del sistema superó con creces el presupuesto, demostró ser lo que sus diseñadores habían afirmado: un sistema fiable de transporte automatizado que era económico de operar. Ha ofrecido tarifas de servicio puntuales mucho mejores que los servicios de autobús que reemplazó y eliminó los atascos que habían paralizado el centro de la ciudad. Además, no se reportaron lesiones durante los primeros 42 años de funcionamiento, hasta el primer accidente reportado en noviembre de 2016. Desde julio de 2005 hasta junio de 2006, se realizaron alrededor de 2,25 millones de viajes en el PRT. [9] A partir de noviembre de 2007, el PRT transporta alrededor de 16.000 pasajeros por día. [1] El récord de más pasajeros en un día es de 31.280, establecido el 21 de agosto de 2006. En 2003, aproximadamente el 60% de los costos fueron cubiertos por las tarifas de 50 centavos. [10]
La economía de Morgantown experimentó un auge en la década de 2000 y la ciudad se destacó por tener la tasa de desempleo municipal más baja de los EE. UU. [11] El alcalde Ronald Justice dijo: "Somos una ciudad pequeña con grandes problemas de tráfico, y el PRT podría ser la razón por la que podamos continuar nuestro crecimiento". [9]
Existen dos propuestas para ampliar la línea desde ambos extremos: una se extendería hacia el sur hasta la nueva zona comercial y de compras que se está desarrollando como parte de un proyecto de revitalización de la ribera del río, mientras que se está considerando una extensión más larga hacia el noroeste para conectar un nuevo parque de investigación. Si se completan ambas extensiones, con un costo estimado de entre 30 y 40 millones de dólares por milla, el sistema casi duplicaría su longitud. [9]
El 30 de noviembre de 2016, el sistema sufrió su primer accidente cuando dos vagones del PRT se vieron involucrados en un choque entre las estaciones de Beechurst y Walnut. Había seis pasajeros a bordo y dos de ellos recibieron tratamiento por heridas leves. El servicio a la estación de Walnut se suspendió durante varios días mientras se investigaba el incidente. [12] [13]
El 10 de febrero de 2020, dos pasajeros del PRT y estudiantes de WVU fueron trasladados al Ruby Memorial Hospital por lesiones causadas por una roca que se desprendió de la ladera cercana y chocó contra un vehículo del PRT. Un estudiante del PRT resultó gravemente herido y sufrió múltiples fracturas pélvicas. [14] Un conductor, en el cercano Mon Boulevard, también fue trasladado al hospital después de que su vehículo chocara con otra roca que formaba parte del mismo disturbio. [15]
La vía de acceso es una calzada exclusiva para vehículos con neumáticos que permite una separación cercana entre vehículos. Es una red que conecta todas las estaciones y las instalaciones de mantenimiento. [2] : 2 La vía de acceso es utilizada principalmente por los vehículos del PRT, excepto en caso de emergencia, en cuyo caso los trabajadores de mantenimiento pueden conducir un automóvil para remolcar un vehículo del PRT que no funciona y sacarlo de la vía de acceso. [16]
La vía es una estructura de hormigón con aproximadamente la mitad de su longitud elevada. Tiene carriles de propulsión trifásica de 575 V CA, 60 Hz en la pared lateral que están equipados con calefacción eléctrica para operaciones en climas fríos. Debajo de los carriles de propulsión hay un carril de dirección que permite presionar la rueda guía de los vehículos PRT para conducir a lo largo de la vía. Los bucles de inducción de comunicación y las tuberías de calefacción de la vía están ubicados en la superficie de la carretera. [2] : 31, 73
El sistema cuenta con 73 vehículos que se asemejan a pequeños autobuses. [17] Tienen 4,72 m de largo, 2,67 m de alto y 2,03 m de ancho. Con un peso de 3970 kg, están propulsados por un motor de 52 kW que les permite alcanzar los 48 km/h. [8] : 9
El mayor tamaño de los vehículos del Morgantown Personal Rapid Transit ha llevado a algunos a considerarlo un sistema de "tránsito rápido grupal" (GRT), en lugar de un verdadero sistema de tránsito rápido personal. [10] [18] [19] [20]
Los vehículos tienen puertas automáticas en ambos lados que se abren hacia la plataforma y son accesibles para personas con discapacidades de movilidad. Los vehículos están diseñados para 20 pasajeros, con cuatro asientos dispuestos en forma de "U" en cada extremo y cuatro postes en el centro del vehículo para doce pasajeros de pie. Se lleva a cabo un evento anual llamado PRT Cram en el que las organizaciones estudiantiles intentan meter a la mayor cantidad posible de personas dentro de un vehículo PRT modificado. El récord de 97 se estableció en 2000. [21]
Los vagones funcionan con corriente alterna trifásica de 575 voltios rectificada para impulsar un motor de corriente continua de 70 caballos de fuerza (52 kW). [17] Se fijan camionetas eléctricas a ambos lados de cada vagón, que se conectan a rieles electrificados en uno o ambos lados de la vía guía . Las ruedas de los vehículos se dirigen ligeramente hacia el lado que recibe energía para garantizar que permanezcan en contacto eléctrico firme con los rieles. [ cita requerida ] Cada vagón tiene dirección en las cuatro ruedas para ayudar a negociar las curvas cerradas en las vías guía del PRT, especialmente alrededor de las estaciones. [ cita requerida ]
El sistema conecta los campus de la universidad a través de cinco estaciones (Walnut, Beechurst, Engineering, Towers, Medical) a lo largo de una ruta de 3,6 mi (5,8 km). [1] Todas las estaciones están en vías secundarias , lo que permite que los vehículos pasen por alto las estaciones. Se necesitan 11,5 minutos para recorrer toda la longitud del sistema desde la estación Walnut hasta la estación Medical.
El sistema de guías está formado por caminos de hormigón con bucles de inducción magnética que proporcionan datos sobre la ubicación de los vehículos. Los caminos de hormigón del sistema tienen tuberías integradas que hacen circular una solución de glicol , que se calienta en las estaciones para ayudar a derretir la nieve y el hielo que prevalecen en el clima nevado invernal de Morgantown. [8] : 9
La mayor parte del sistema (65%) está construido sobre puentes y viaductos elevados, mientras que el resto se encuentra al nivel del suelo o por debajo de él. Los tramos de los viaductos tienen aproximadamente 30 pies (9,1 m) de largo y hay dos estilos de viaductos, siendo los construidos en la Fase I notablemente más resistentes que los construidos en la Fase II. [8] : 9
El sistema está completamente automatizado y puede funcionar en tres modos: "demanda", "programación" y "circulación". [8] : 6
En el año fiscal 2006, el sistema se averió 259 veces durante un total de 65 horas y 42 minutos, de un total de 3.640 horas y 15 minutos de tiempo de funcionamiento programado, lo que equivale a una disponibilidad de aproximadamente el 98%. De esas 259 averías, 159 se debieron a problemas relacionados con el vehículo. En 2007, el sistema recibió financiación para mejorar la eficiencia reduciendo este tiempo de inactividad del vehículo. [ cita requerida ]
Desde que se completó el sistema en 1975, la tecnología de los PRT ha avanzado considerablemente, pero el equipo de control del sistema Morgantown ha cambiado muy poco. Se dice que la sala de control se parece a una sala de control de misión de la NASA de la década de 1970 , aunque la electrónica subyacente es más moderna. [3]
A partir de 2015 [actualizar], el costo por viaje del sistema es de $2,01, el tercero menos costoso (después de Nueva York y Boston) para cualquier sistema de guía fija en los Estados Unidos . [4]
El sistema de PRT de Morgantown funciona principalmente como transporte para los estudiantes de WVU y, como tal, funciona principalmente durante los días de clase. Durante los semestres de otoño y primavera, funciona de 6:30 a 22:15 horas de lunes a viernes y de 9:30 a 17:00 horas los sábados. Normalmente está cerrado los domingos. Durante el semestre de verano, está cerrado (a partir de 2021). Cuando los principales eventos de WVU (en particular, partidos de fútbol y baloncesto masculino ) estén programados para finalizar fuera del horario normal de funcionamiento, el sistema funcionará durante al menos una hora después de que finalice el evento. El sistema está cerrado los días festivos y durante las vacaciones semestrales. [22]
Cuando se inauguró, el PRT estaba controlado por computadoras DEC PDP-11 instaladas en 1971. Debido a la dificultad para conseguir piezas de repuesto, estas computadoras más antiguas fueron reemplazadas en 1997-1998 [17] por computadoras Intel Pentium .
Un estudio de 2010 recomendó la renovación del sistema, dada la disminución de la fiabilidad causada por su antigüedad y la falta de acceso a piezas de repuesto para componentes clave, como los vehículos y el sistema de control. El informe consideró la sustitución del PRT por autobuses , pero concluyó que no serían satisfactorios dada la congestión de tráfico adicional y los malos tiempos de viaje que resultarían. [24] [25] Para 2015, la fiabilidad había caído al 90%. [4]
En 2012, la Junta de Gobernadores de la Universidad aprobó un proyecto de renovación y modernización por valor de 15 millones de dólares. Se calcula que el coste total será de entre 100 y 130 millones de dólares. El plan, que consta de tres fases, consiste en sustituir los sistemas de control y propulsión de los vehículos actuales, instalar un nuevo sistema de control automático de trenes , mejorar el suministro eléctrico, reparar la infraestructura y, por último, sustituir todos los vehículos. [26] [4]
Parte del trabajo de la fase 1 para actualizar el sistema de control y propulsión de los vehículos se completó a principios de 2014 y dio como resultado operaciones mejoradas. [27]
El 29 de abril de 2014, Thales Group fue seleccionado por WVU para instalar su sistema de control de trenes basado en comunicaciones SelTrac (CBTC), así como nuevos sistemas para la recolección de tarifas e información a los pasajeros. [28] Las actualizaciones se realizaron durante las vacaciones de verano de 2015 y 2017, mientras el sistema normalmente está cerrado. [29] El reemplazo del sistema de control de trenes continuará durante los semestres de otoño de 2017 y primavera de 2018 en preparación para las pruebas y la puesta en servicio a gran escala durante el verano de 2018. [30]
Para la sustitución de vehículos en la fase 2, que no ha comenzado hasta septiembre de 2017 [actualizar], la universidad ha dicho que buscará vehículos que pesen entre 2500 y 3000 lb (1100 y 1400 kg), [26] aproximadamente un tercio de las 8760 lb (3970 kg) de la flota actual. [8]
La renovación de la fase II del PRT, que costó 52,6 millones de dólares, todavía se está completando. Durante las vacaciones de invierno del año académico 2017-2018, se actualizaron 11 vagones con el nuevo software. Los vagones actualizados no se han utilizado durante el horario laboral habitual, ya que no son compatibles con el sistema actual. Además de recibir el nuevo software, la fase II también incluye la sustitución de los tableros eléctricos y los sensores de las guías y las señales. [31]
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