El puente Gladesville es un puente vial de arco de hormigón declarado patrimonio histórico que lleva Victoria Road sobre el río Parramatta , uniendo los suburbios de Sydney de Huntleys Point y Drummoyne , en las áreas de gobierno local de Canada Bay y Hunter's Hill , en Nueva Gales del Sur , Australia. A pesar de su nombre, el puente no se encuentra en Gladesville .
El puente de Gladesville se encuentra unos kilómetros río arriba del famoso puente del puerto de Sídney . Cuando se completó en 1964, el puente Gladesville era el arco de hormigón de un solo tramo más largo jamás construido. El puente Gladesville es el más grande de un complejo de tres puentes, incluidos el puente Fig Tree y el puente Tarban Creek , diseñados para transportar el tráfico como parte de la autopista North Western Expressway . El puente fue la primera fase de este proyecto de autopista que debía conectar el tráfico desde Newcastle a través de Wahroonga / Lane Cove , luego a través de Glebe / Annandale para conectarse a la ciudad. Debido a la acción comunitaria, el proyecto de la autopista fue abandonado por el gobierno de Wran en 1977, dejando el puente Gladesville que conecta las vías arteriales existentes. [4]
El puente Gladesville fue diseñado por Anthony Gee, G. Maunsell & Partners y Eugène Freyssinet y construido entre 1959 y 1964 por Reed & Mallik (ingenieros, Inglaterra) y Stuart Bros (constructores, Sydney). La propiedad es propiedad de Transport for NSW . El puente se añadió al Registro del Patrimonio Estatal de Nueva Gales del Sur el 1 de octubre de 2014. [5]
Los europeos se establecieron por primera vez en el área de Gladesville/Drummoyne de Sydney poco después de tocar tierra en Sydney Cove . En la década de 1790, se pusieron a disposición subvenciones de la Corona para lotes de 12 hectáreas (30 acres) en las cercanías de Gladesville para fomentar las actividades agrícolas en la zona. El futuro suburbio de Gladesville permaneció aislado y rural hasta la década de 1850, cuando las concesiones de tierras anteriores se subdividieron en grandes bloques de construcción urbanos para el desarrollo de "residencias de caballeros" para los colonos más ricos de Nueva Gales del Sur. [5]
Para proporcionar un mejor acceso a Sydney, pronto se erigió un muelle en el río Parramatta en Gladesville y se construyó un puente de vigas de celosía de acero de dos carriles con tramo giratorio a través del río entre Drummoyne y Huntleys Point. Aún existen restos de los estribos de arenisca del puente original en las orillas del río al suroeste del puente actual. Este puente llevaba una línea de tranvía y tráfico rodado, pero no daba cabida a peatones. [5] Este puente, llamado Puente Gladesville, y también conocido como Puente del río Parramatta , fue inaugurado el 1 de febrero de 1881. [10] [11] [12]
El antiguo puente Gladesville se construyó como parte de una serie de puentes construidos durante la década de 1880, en los que también se construyó el puente Fig Tree y el puente Iron Cove . Era el único cruce del río Parramatta al este de Parramatta en el momento de la construcción, con bateas y transbordadores (vapores) como métodos principales para cruzar el río. El cruce más cercano al puente fue Bedlam Punt, que operó desde 1829 hasta 1881 entre Punt Road en la actual Gladesville y Great North Road en la actual Abbotsford . Este puente también fue construido gracias a la agitación de la comunidad para proporcionar un servicio de tranvía desde Ryde a la ciudad. [13]
El puente Gladesville de 1881 estaba a unos 300 metros (984 pies) al oeste del puente moderno. Este puente original sólo llevaba un carril de tráfico en cada dirección, además de un tranvía. Presentaba una sección giratoria en el extremo sur del puente que podía abrirse para permitir el paso de veleros y vapores con embudos altos. [14] Los mineros de '60 millas ' de Newcastle requerirían que se abriera el puente para tener acceso a la planta de gas de la Australian Gas Light Company (AGL) en Mortlake (ahora remodelada como Breakfast Point ). El puente se encontraba sobre cilindros de hierro con un muelle de piedra arenisca en cada extremo del puente. Los muelles de arenisca son todo lo que queda hoy del puente original, con el muelle norte adyacente al muelle del ferry de Huntleys Point y el sur en Howley Park en Drummoyne.
En la década de 1950, debido al rápido crecimiento de la propiedad de automóviles privados y del transporte de mercancías por carretera en Sydney durante el período de entreguerras y posterior a la Segunda Guerra Mundial, el tráfico que cruzaba el antiguo puente de Gladesville se estaba congestionando cada vez más. [15] Con constantes interrupciones y retrasos de la línea de tranvía y del transporte marítimo a lo largo del río Parramatta, pronto se dio cuenta de que se necesitaba un nuevo puente para aliviar el problema. [5] [16]
A finales de la década de 1950, el Departamento de Carreteras Principales (DMR) pretendía que el puente Gladesville de reemplazo fuera una armadura de acero convencional de su propio diseño. Sin embargo, otra empresa inglesa, Reed & Mallik Ltd, que se había asociado con los constructores Stuart Brothers, con sede en Sydney, presentó pronto un enfoque alternativo, preparado por la empresa inglesa de ingeniería civil G. Maunsell & Partners. [5]
El ingeniero civil Guy Maunsell, que recientemente se había separado de sus socios comerciales profesionales y buscaba nuevas oportunidades de ingeniería internacional, reconoció que un puente en arco de hormigón sería una solución mucho más adecuada y económica para el nuevo puente Gladesville que la armadura de acero que había diseñado el DMR. Sin embargo, los socios de la empresa quizás consideraron que ganar el contrato del puente era una posibilidad remota y desde el principio se invirtieron escasos recursos en el proyecto. Al primer graduado de la empresa, Anthony Gee, de 22 años, se le asignó la tarea de convertir los dibujos preliminares de Maunsell en un diseño viable a partir del cual Reed & Mallik Ltd y Stuart Brothers pudieran formular un precio. Debido en parte a la naturaleza sin precedentes del diseño, la propuesta fue revisada de forma independiente por el ingeniero internacionalmente venerado y pionero de los métodos de hormigón pretensado , Eugene Freyssinet. Entre las últimas obras de la vida de Freyssinet, el puente de arco de hormigón de alto nivel propuesto de 277 metros (910 pies), seis carriles pronto se amplió a 305 metros (1000 pies), se aceptó el diseño y se emitió el contrato para construir. [5]
DMR pretendía que el nuevo puente Gladesville de 6,3 millones de dólares fuera parte de la North Western Expressway , un programa más amplio de obras viales que actuaría como arteria principal para unir Sydney con los suburbios del norte y hasta Newcastle. Aunque el proyecto estratégico fue finalmente abandonado en la década de 1970, el nuevo puente Gladesville se inició en diciembre de 1959 y tardó casi cinco años en completarse. [5] Fue inaugurado oficialmente por Princess Marina el 2 de octubre de 1964. [17] El puente se abrió originalmente con seis carriles de tráfico, pero los carriles exteriores extra anchos permitieron una reconfiguración posterior. El puente ahora tiene tres carriles en dirección norte y cuatro carriles en dirección sur, separados por una mediana de hormigón.
Cuando se planificó el puente, se preveía que en los próximos años pasarían por debajo barcos de gran tamaño. Esto, así como la topografía del sitio, explica por qué el puente fue diseñado con un espacio libre de 61 metros (200 pies).
La construcción del nuevo Puente Gladesville fue un logro de ingeniería notable para su época y, al ser audaz y no probado, su diseño y construcción innovadores establecieron varios estándares nuevos en el escenario internacional. En muchos sentidos, la construcción se hizo eco del método romano de construir arcos utilizando unidades segmentadas construidas sobre un encofrado temporal . En el caso de Gladesville, se trataba de bloques huecos prefabricados de hormigón que se izaban desde barcazas en el río y luego se bajaban por una vía sobre el encofrado hasta su posición. Cada pocos bloques se insertaban juntas de goma inflables especiales. Cuando todos los bloques del arco (hay cuatro arcos paralelos en total, que no se ven en la imagen) estuvieron en su lugar, las juntas se "inflaron" usando fluido hidráulico sintético , expandiendo todo el arco y levantándolo del encofrado para soportarlo. su propio peso. Una vez ajustadas a la posición correcta, las juntas se llenaron con hormigón líquido, expulsando el aceite y fraguando para formar un arco sólido permanente. A continuación se movió el encofrado hacia un lado y se construyó el siguiente arco de la misma manera. Una vez construidos los cuatro arcos, se colocó encima la plataforma construida con otras unidades prefabricadas de hormigón. Los arcos se asientan en un sólido lecho de arenisca a ambos lados del río.
El puente licitado originalmente para esta ubicación era un puente voladizo de acero bastante convencional , pero uno de los contratistas presentó el diseño de arco catenario alternativo , reconociendo que estaba ampliando los conocimientos existentes sobre construcción de puentes. El diseñador del contratista fue G Maunsell & Partners de Londres. Su alternativa fue aceptada tras presentarla al famoso ingeniero de puentes Eugène Freyssinet, quien aprobó el diseño con recomendaciones. Freyssinet, por ejemplo, fue pionero en el uso del método de junta inflable en diseños mucho más antiguos.
El puente Gladesville fue el primer puente de hormigón de 305 metros (1000 pies) de luz en el mundo y tenía una cantidad sustancial de elementos técnicos y de ingeniería que lo convirtieron en un logro de diseño y construcción de puentes líder en el mundo. También fue el primer puente, si no uno de los primeros, en utilizar programación informática en su construcción. Como no había ningún software de ingeniería propietario adecuado disponible en ese momento, el diseñador del puente (Anthony Gee de G. Maunsell & Partners) también escribió un conjunto de cinco programas informáticos para análisis y diseño detallado para guiar su construcción. [5]
Habiendo eclipsado al puente Sando de Suecia (construido en 1943 con 264 metros (866 pies)) para convertirse en el puente de arco de hormigón más largo del mundo, el nuevo puente Gladesville fue un éxito sin precedentes que atrajo la atención y el interés mundial. Con 305 metros (1000 pies) de largo, 61 metros (200 pies) sobre el nivel del agua y 22 metros (72 pies) de ancho, con senderos de 2 metros (6 pies) de ancho a cada lado, la escala del nuevo Gladesville Bridge lo estableció como uno de los logros de ingeniería más emblemáticos del mundo. [5]
En la década de 1970, la calzada del puente Gladesville se amplió de seis a siete carriles (sin modificaciones estructurales) para adaptarse al mayor flujo de tráfico. Esta ampliación se logró reduciendo el generoso ancho de las pasarelas peatonales a ambos lados de la calzada. Aparte de esto, el puente se ha mantenido relativamente sin cambios desde su finalización en 1964. [5]
El puente Gladesville fue nombrado Marcador Internacional del Patrimonio de Ingeniería en su 50 aniversario el 1 de octubre de 2014; y fue nombrado Monumento Histórico Internacional de Ingeniería Civil el 15 de diciembre de 2015. [5]
El puente Gladesville conecta los suburbios de Gladesville (ubicado en la orilla norte del río Parramatta) y Drummoyne (ubicado en sus lados sur y este). [5] El puente Gladesville es un arco de hormigón pretensado de cuatro cajones con una luz de 305 metros (1000 pies). Su longitud total (incluidos los accesos) es de 579,4 metros (1.901 pies). La carretera que cruza el puente incluye siete carriles con senderos a cada lado. [5]
El arco del puente está sostenido por bloques de hormigón incrustados en cimientos de arenisca a ambos lados del río Parramatta. El puente se construyó con cuatro arcos, cada uno de ellos hecho de secciones de cajón prefabricadas de hormigón. Cada nervadura de bloques se levantó sobre un sistema de cimbra apoyado sobre pilotes. Una vez colocados los cuatro arcos, se tensaron entre sí (mediante el sistema de tesado Freyssinet) mediante cables transversales que pasaban a través de diafragmas. [5]
Una vez finalizado el arco, se construyeron los pilares (tensados verticalmente utilizando el sistema Lee McCall) tanto en el arco como en los accesos. Estos sostenían la plataforma, que es una construcción tipo gofre de ocho vigas en "T" longitudinales prefabricadas y pretensadas con cuatro vigas transversales intermedias coladas en el lugar por tramo, y con rellenos colados en el lugar entre las vigas en "T". En su extremo norte, la plataforma se ensancha desde sus seis carriles para dar cabida a los carriles de tráfico divergentes que alimentan tanto a Victoria Road como a Burns Bay Road. [5]
El puente Gladesville está más al este (aguas abajo) de los cruces del río Parramatta. A poca distancia más al este, el río Parramatta entra en Port Jackson , y el siguiente cruce en Port Jackson es el Puente del Puerto de Sydney .
Aún en funcionamiento activo y con un intenso tráfico rodado en el centro de la ciudad a diario, el puente Gladesville parece estar en buenas condiciones físicas debido a los trabajos de mantenimiento regulares. [5]
En la década de 1970, la calzada del puente Gladesville se amplió de seis a siete carriles (sin modificaciones estructurales) para dar cabida a un mayor flujo de tráfico sobre el puente. Esta ampliación se logró aprovechando parte del generoso ancho de las pasarelas peatonales a ambos lados de la calzada. [5] La valla a lo largo del lado noreste del puente Gladesville parece haber sido una adición posterior. [5]
El puente tiene un sendero a ambos lados del puente. El camino del lado oeste tiene menos de un metro de ancho y es demasiado estrecho para circular en bicicleta. El camino en el lado este está catalogado como un carril bici compartido, pero también tiene solo 1,7 metros (5 pies 7 pulgadas) de ancho delimitado entre una barrera baja con un pasamanos de acero en el lado de la carretera y una barrera de dos metros (seis -pies y siete pulgadas) cerca en el lado abatible. Estas barreras hacen que el camino efectivo tenga aproximadamente 1 metro (3 pies 3 pulgadas) de ancho para el tráfico bidireccional de ciclistas y peatones.
El acceso desde el extremo norte se realiza a través de un túnel peatonal en Huntleys Point Road, directamente debajo del puente, con escaleras. El puente no es accesible para sillas de ruedas.
Al 19 de diciembre de 2013, el puente Gladesville tiene importancia patrimonial estatal como el puente de arco de hormigón más largo del mundo en el momento de su finalización en 1964, con 305 metros (1000 pies). Uno de los dos únicos de su tipo en Nueva Gales del Sur, el puente Gladesville se considera un ejemplo destacado de logros técnicos y de ingeniería en el escenario internacional. [5] Un diseño innovador que estableció nuevos estándares globales para el diseño y la construcción, el Puente Gladesville fue uno de los primeros puentes del mundo (si no, el primero) en utilizar programación informática en su construcción. [5] Con especial importancia social y una importante asociación con una serie de ingenieros y empresas de ingeniería de renombre internacional (incluidos G. Maunsell & Partners y Eugene Freyssinet), el puente Gladesville es uno de los logros de ingeniería emblemáticos del mundo. [5] El puente Gladesville figuraba en el Registro del Patrimonio Estatal de Nueva Gales del Sur el 1 de octubre de 2014 habiendo cumplido los siguientes criterios. [5]
El lugar es importante para demostrar el curso o patrón de la historia cultural o natural de Nueva Gales del Sur.
El puente Gladesville tiene importancia patrimonial estatal como el puente de arco de hormigón más largo del mundo en el momento de su finalización en 1964 (a 1000 pies, este récord se mantuvo durante 15 años hasta 1980). [5] Considerado un ejemplo destacado de logros técnicos y de ingeniería, el puente Gladesville fue un diseño innovador que estableció nuevos estándares para el diseño y la construcción en el escenario internacional. [5] Uno de los logros de ingeniería más emblemáticos del mundo, el Puente Gladesville fue uno de los primeros puentes del mundo (si no, el primero) en utilizar programación informática en su construcción. [5]
El lugar tiene una asociación fuerte o especial con una persona, o grupo de personas, de importancia en la historia cultural o natural de la historia de Nueva Gales del Sur.
El puente Gladesville tiene importancia patrimonial estatal por su asociación con una serie de ingenieros y empresas de ingeniería de renombre internacional. [5] Diseñado por la firma inglesa G. Maunsell & Partners, la visión del nuevo puente Gladesville como un puente de arco de hormigón, en lugar de un puente de armadura de acero más estándar, se atribuye a Guy Maunsell. Maunsell fue un venerado ingeniero británico y uno de los primeros desarrolladores del hormigón pretensado. A mediados del siglo XX, en el momento de la construcción del puente Gladesville, G. Maunsell & Partners aplicaban sus métodos creativos para construir puentes icónicos en todo el mundo. [5] El puente Gladesville también está asociado con el célebre ingeniero francés Eugene Freyssinet, quien revisó el diseño innovador y sin precedentes. Pionero en el uso del hormigón pretensado en la construcción de puentes, la contribución de Freyssinet al diseño del puente Gladesville fue una de las últimas obras de su vida. [5]
El lugar es importante para demostrar características estéticas y/o un alto grado de logros creativos o técnicos en Nueva Gales del Sur.
El puente Gladesville tiene importancia patrimonial estatal por su importancia estética y técnica. [5] Tras su construcción en 1964, el puente Gladesville era el puente de arco de hormigón más largo del mundo y su diseño innovador estableció nuevos estándares para el diseño y la construcción en el escenario internacional. Un ejemplo líder a nivel internacional de logros técnicos y de ingeniería, el puente Gladesville fue considerado uno de los logros de ingeniería emblemáticos del mundo. [5] Construido en una época en la que se daba alta prioridad a las cualidades estéticas, particularmente en proyectos de infraestructura de alto perfil, el Puente Gladesville es una estructura impresionante y visualmente distintiva que sirve como un hito en el centro de la ciudad desde la carretera y el río. [5]
El lugar tiene una asociación fuerte o especial con una comunidad o grupo cultural particular en Nueva Gales del Sur por razones sociales, culturales o espirituales.
El puente Gladesville tiene importancia patrimonial estatal por su valor social para la comunidad de Nueva Gales del Sur. [5] La sustitución del puente Gladesville de 1881 y el desarrollo de la autopista noroccidental no realizada fue un proyecto importante del Departamento de Carreteras Principales que fue instigado por las demandas de la comunidad de Sydney y respondió directamente a ellas. [5] El cruce del río Parramatta en este punto se consideraba una conexión crítica entre la ciudad y los suburbios del norte. El nuevo puente de Gladesville, un vínculo fundamental en la autopista planificada hacia Newcastle, debía aliviar la congestión del tráfico y proporcionar un mejor acceso a los nuevos suburbios residenciales y comunidades que se estaban desarrollando en el período de posguerra. [5] Hoy en día, el puente Gladesville es una estructura emblemática que sigue siendo una arteria importante que da servicio a la comunidad de Sydney. [5]
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El puente Gladesville tiene importancia patrimonial estatal por su importancia técnica y, como tal, puede tener potencial para revelar información sobre sus estándares de diseño y construcción de clase mundial que llevaron a que la estructura fuera considerada un ejemplo destacado de logros técnicos y de ingeniería. [5]
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El puente Gladesville tiene importancia patrimonial estatal como un raro ejemplo de puente con arco de hormigón en Nueva Gales del Sur. [5] El puente Gladesville es uno de los dos únicos de este tipo en el estado; el otro es el cercano puente Tarban Creek , que es un puente de 300 pies, construido en 1965 como parte del mismo proyecto no realizado de la Autopista Noroeste que también fue responsable de la construcción del puente Gladesville. Aunque ambos fueron construidos por el mismo equipo, tanto el puente Gladesville como el puente Tarban Creek son claramente diferentes en sus especificaciones estructurales y métodos de construcción. [5] El puente de arco de hormigón más largo del mundo en el momento de su construcción (un récord mantenido durante 15 años), el puente Gladesville es ahora el séptimo puente más largo de su tipo (más de 1000 pies) en el mundo. Eclipsado por el puente Krk de 1280 pies en Croacia (construido en 1980), el puente Gladesville sigue siendo el puente de arco de hormigón más largo de Australia. [5]
El lugar es importante para demostrar las características principales de una clase de lugares/ambientes culturales o naturales en Nueva Gales del Sur.
El puente Gladesville es un ejemplo representativo del avance tecnológico del diseño y la construcción de puentes en Nueva Gales del Sur. Desde la cima del arco, se puede presenciar la evolución de la ingeniería de puentes en Sydney: desde el Puente del Puerto de Sydney (1932), pasando por el Puente Gladesville (1964) hasta el Puente Anzac (1995). [5] Reemplazando un puente giratorio y un servicio de ferry anteriores de 1881, el puente Gladesville es también un ejemplo representativo de un cruce de transporte crítico a través del río Parramatta. [5]
El puente recibió un Marcador Internacional de Patrimonio de Ingeniería de Engineers Australia como parte de su Programa de Reconocimiento del Patrimonio de Ingeniería y fue designado como Monumento Histórico Internacional de Ingeniería Civil por la Sociedad Estadounidense de Ingenieros Civiles . [18] [19]
El texto tiene licencia del Estado de Nueva Gales del Sur (Departamento de Planificación y Medio Ambiente) bajo la licencia CC-BY 4.0.Este artículo de Wikipedia se basó originalmente en Gladesville Bridge, entrada número 1935 en el Registro del Patrimonio Estatal de Nueva Gales del Sur publicado por el Estado de Nueva Gales del Sur (Departamento de Planificación y Medio Ambiente) 2020 bajo licencia CC-BY 4.0, consultado el 18 de febrero de 2020.
