El ferrocarril de alta velocidad Milán-Bolonia es una línea ferroviaria que une las ciudades de Milán y Bolonia , parte de la red ferroviaria de alta velocidad italiana . Corre paralelo al histórico ferrocarril norte-sur entre Milán y Bolonia, que a su vez sigue la antigua calzada romana , la Via Aemilia . El nuevo ferrocarril sigue de cerca la Autostrada A1 en gran parte de su longitud. La nueva línea permite que el tráfico más rápido circule por separado y aumenta la capacidad ferroviaria general entre las dos ciudades.
La línea forma parte del Corredor 1 de la red ferroviaria transeuropea de alta velocidad de la Unión Europea , que conecta Berlín con Palermo . La línea tiene 214 kilómetros (133 millas) de largo desde la estación Milano Centrale hasta la estación Bolonia Centrale , y los trenes tardan aproximadamente 1 hora y 5 minutos en cubrir la distancia.
El primer tramo de la línea en las afueras de Milán se inauguró en 1997. Un tramo de 15 km (9,3 millas) entre Bolonia y Módena se abrió al tráfico de mercancías en septiembre de 2006 y al tráfico de pasajeros en octubre de 2007. El resto de la ruta fue Se abrió al tráfico comercial el 13 de diciembre de 2008 coincidiendo con el principal cambio de horario europeo. La línea de alta velocidad Bolonia-Florencia , el resto del tramo Milán- Novara de la línea de alta velocidad Milán-Turín y el tramo Gricignano di Aversa - Nápoles de la línea de alta velocidad Roma-Nápoles se abrieron al tráfico en diciembre de 2009, completando así la Línea de alta velocidad de Turín a Salerno, excepto el nivel subterráneo previsto en Bolonia y la nueva estación en Florencia . El nivel subterráneo de Bolonia se inauguró el 8 de junio de 2013.
La propuesta de construir una línea de alta velocidad de Milán a Bolonia fue anunciada por el operador ferroviario italiano Ferrovie dello Stato (FS) en enero de 1988. [4] La propuesta se vio frenada por acciones legales relacionadas con varias investigaciones de corrupción, que llevaron a la Tangentopoli. escándalo. El 15 de octubre de 1991, FS creó una nueva empresa, Treno Alta Velocità SpA (TAV), para planificar, construir y gestionar las nuevas líneas italianas de alta velocidad. Su diseño fue aprobado el 21 de diciembre de 1993, lo que dio lugar al inicio del proceso para obtener las aprobaciones ambientales y gubernamentales para la ruta. Las aprobaciones finales para el proyecto en la zona de Bolonia y entre Milán y Parma se obtuvieron el 23 de julio de 1997 y para el resto de la ruta el 31 de julio de 1998. El 15 de marzo de 2000, TAV, Italferr (división de ingeniería de FS) y ENI/CEPAV El consorcio ONU firmó un contrato para construir la línea. Inicialmente se esperaba que las obras de construcción duraran 69 meses y costaran 4.900 millones de euros. De hecho, acabó tardando 96 meses y costando 6.900 millones de euros. [5] [6]
El primer tramo de la nueva línea Milán-Bolonia se inauguró en 1997 entre Milán Rogoredo y el cruce de Sordio . La nueva línea se construyó según los estándares de las líneas troncales, en lugar de como un ferrocarril de alta velocidad, y se electrificó a los tradicionales 3.000 V CC, en lugar de los 25 kV CA que se aplicarán a la sección principal de alta velocidad.
La construcción del resto de la nueva línea se inició en 2002 bajo la dirección de TAV. El 29 de mayo de 2005 se amplió la nueva línea hacia el sur hasta Melegnano - Tavazzano y se cerró el cruce temporal de Sordio. [7] El 11 de septiembre de 2006 se puso en funcionamiento la línea troncal entre Castelfranco Emilia y Lavino, [8] [9] mientras que el tramo entre Lavino y Santa Viola se inauguró el 10 de octubre de 2007.
En noviembre de 2007 se completó el tendido de vías y el suministro de sistemas tecnológicos y equipos eléctricos para el resto de la nueva línea. Las pruebas de los sistemas en preparación para su inauguración comenzaron el 16 de diciembre de 2007. Durante estas pruebas, a las 17:23 del 1 de marzo de 2008, un ETR 500 -Y estableció un nuevo récord de velocidad ferroviaria italiana de 355 km/h (221 mph). cerca de Parma , superando el récord anterior de 352,026 km/h (218,739 mph) establecido el 25 de mayo de 2006 por un tren de pruebas ETR 500-Y en el tramo Torino-Novara de la línea de alta velocidad Milán-Turín.
La línea ferroviaria entre los enlaces este de Melegnano y Castelfranco se abrió a la formación el 2 de octubre de 2008. En consecuencia, las vías entre los enlaces de Melegnano y Tavazzano y entre la estación de Castelfranco y el enlace este de Emilia Castefranco se convirtieron en líneas de interconexión entre las líneas tradicional y AV-AC. [10] La inauguración de la línea tuvo lugar el 13 de diciembre de 2008 con un viaje inaugural realizado por un ETR 500 Frecciarossa , clasificado como ES* 29405, con un cargamento de periodistas y políticos. [11] La línea se abrió al tráfico comercial al día siguiente, con la introducción del nuevo horario de Trenitalia . [12] [13]
La línea sigue de cerca la Autostrada A1 durante 182 kilómetros (113 millas) de su longitud total de 214 kilómetros (133 millas). La línea tiene una longitud de 32 kilómetros (20 millas) en viaductos y 3 kilómetros (1,9 millas) en túnel, el resto a nivel. La velocidad de diseño de la línea es de 300 kilómetros por hora (190 mph), lo que lleva a la adopción de un radio de curvatura mínimo de 5.450 metros (17.880 pies); sin embargo, en Módena las restricciones en la ruta llevaron a un radio mínimo de 3.450 metros (11.320 pies), limitando la velocidad máxima allí a 240 km/h (150 mph).
La línea ferroviaria es de doble vía de ancho estándar construida con perfil Vignoles de 60 kg/m (40 lb/ft). [12] Desde la estación Milano Centrale hasta el cruce de Melegnano y desde el cruce este de Castelfranco hasta la estación de Bolonia Central, la línea está electrificada a 3 kV CC ; entre esas dos secciones está electrificada a 25 kV CA 50 hercios. [14] Las conexiones con la línea tradicional se electrifican a 3 kV CC.
Partiendo de la estación Milano Centrale , los trenes con destino a Bolonia utilizan la circunvalación de Milán o, en ocasiones, la línea Genova , que une Milano Centrale con las estaciones de Milano Lambrate y Milano Rogoredo . Durante este viaje, el tren se bifurca a la derecha en un cruce con la línea de "pasajeros", utilizada por los trenes hacia y desde la línea Milán-Domodossola (hacia Domodossola , el túnel del Simplon y Suiza ) y la línea Milán-Turín hacia Turín . Se bifurca nuevamente a la derecha en un cruce con la línea Chiasso (utilizada por los trenes hacia y desde Chiasso hacia el túnel ferroviario de San Gotardo y Suiza), que también conecta con el ferrocarril Milán-Lecco hasta Lecco .
En Milán Lambrate, el cinturón ferroviario conecta con las líneas desde la estación Milano Certosa y hacia Milano Rogoredo, la línea de alta velocidad Milán-Verona y la línea tradicional Milán-Venecia . Después de Lambrate, pasa por debajo de la línea el ramal Pioltello del ferrocarril de cercanías Milan Passante .
En la estación Milano Rogoredo, la línea de alta velocidad se separa de la línea tradicional cerca de San Giuliano Milanese para poder evitar el centro de Melegnano . Después de Melegnano, la línea de alta velocidad pasa por el lugar del antiguo cruce de Sordo, que se cerró tras la ampliación de la línea de alta velocidad hasta el cruce de Melegnano en Tavazzano . Pasado el antiguo cruce de Sordio, la línea se separa de la tradicional y se une a la Autostrada del Sole (autopista A1). Los trenes con destino y origen en Lodi que no necesitan parar entre Rogoredo y Lodi pueden incorporarse a la nueva línea en el cruce de Melegnano. En el cruce, la electrificación de la línea de alta velocidad cambia de 3.000 V CC a 25.000 V CA 50 Hz, que se utilizará en casi todas las líneas de alta velocidad de Italia. El sistema de señalización también cambia al moderno Sistema Europeo de Gestión del Tráfico Ferroviario (ERTMS) cerca del cruce, en la marca de 190,229 km (118,203 millas) (medido desde Bolonia).
En Somaglia, el ferrocarril ingresa a un túnel de 1.019 metros de largo (3.343 pies) sobre el cual se está construyendo un parque para mitigar el impacto ambiental de la autopista, de donde se alejará la línea cerca de Santo Stefano Lodigiano . Al sur de esta ciudad se encuentra el cruce oeste de Piacenza, donde una línea conecta AV/AC con la línea tradicional Milán-Bolonia para dar servicio a la estación de Piacenza , donde los pasajeros pueden cambiar hacia y desde los trenes que operan en la tradicional Alessandria-Voghera-Piacenza. y las líneas Cremona-Piacenza.
Después del cruce oeste de Piacenza, el ferrocarril discurre por un viaducto que cruza la línea tradicional y el río Po cerca del pueblo de Olevano di Lomellina . Después de pasar por la autopista A21 y la autopista SS 10, la línea se conectará con la línea ferroviaria Cremona-Piacenza en el cruce inacabado de Piacenza este, cuando se abra al tráfico, lo que permitirá que los trenes entre Piacenza y Bolonia circulen por la línea de alta velocidad. .
Poco después del cruce este de Piacenza, el ferrocarril vuelve a unirse a la A1 y corre junto a ella hasta PM [1] Piacenza , que tiene dos cruces para permitir que los trenes transfieran entre vías a hasta 160 km/h (99 mph), si es necesario. Aproximadamente 15 kilómetros (9,3 millas) después de PM Piacenza se encuentra el cruce oeste de Fidenza, que permite que los trenes se encaminen a través de la línea Fidenza-Cremona hacia la estación de Fidenza , donde los pasajeros pueden hacer transbordo a la línea Pontremoli a La Spezia . El cruce a desnivel se encuentra cerca del pueblo de Castione Marchesi.
Justo al norte del túnel por donde pasa la línea Fontanellato se encuentra el PC [2] Fontanellato , que es un conjunto idéntico de cruces al PC Piacenza . La línea cruza el río Taro al este de la salida al túnel de Fontanellato en un largo viaducto, que continúa durante gran parte del recorrido al norte de Parma . Al sureste del pueblo de Parma Chiozzola se encuentra el cruce a desnivel en Parma este, que conecta la estación de Parma en la línea tradicional con la línea de alta velocidad en dirección Bolonia. La estación de Parma es un punto de encuentro de varios ferrocarriles regionales y estatales, las líneas Pontremoli, Parma-Brescia y Parma-Suzzara, pero el cruce también puede ser utilizado por trenes directos entre la línea Pontremoli y Bolonia. La interconexión entre las líneas de alta velocidad y tradicionales en Parma este, a diferencia de las demás, requirió el rediseño de algunas vías: los trenes de conexión utilizan la línea de Suzzara (que luego se unirá a la línea de Brescia ) y su conexión con la línea tradicional en Parma es siendo reconstruido.
Después de pasar el cruce este de Parma Este, la línea continúa junto a la A1 . Cerca del pueblo de La Razza en Campegine se encuentra PM Campegine , que tiene dos cruces que permiten a los trenes transferirse entre vías a hasta 160 km/h (99 mph). La estación de tren Reggio Emilia AV Mediopadana , que fue diseñada por Santiago Calatrava , se encuentra nueve km más al sur, justo al norte del viaducto de Reggio Emilia que sobrepasa la línea Reggio Emilia-Guastalla cerca del recinto ferial. Proporciona un intercambio con una línea ferroviaria regional y autobuses y se completó el 8 de junio de 2013. Anteriormente, el sitio solo estaba equipado con dos cruces temporales con un límite de velocidad de 60 km/h (37 mph) en los trenes en transferencia.
Después de PM Reggio Emilia AV , la línea continúa por la A1 hasta PC Rubiera . Este servicio de localización está situado entre los pueblos de Fontana y Osteria y cuenta con dos cruces de 160 km/h (99 mph). Más al sur, la línea se aleja de la A1 hacia el este para evitar la ciudad de Módena hacia el norte en una curva con un radio que requiere que los trenes AV respeten límites de velocidad inferiores a los normales.
Al norte del pueblo de Villanova se encuentra el cruce oeste de Módena que permite la ruta de los trenes de la línea a Mantua y Verona hacia la estación de Módena. Después del cruce oeste de Módena , el ferrocarril atraviesa el campo al norte de Módena y luego gira hacia el sureste en dirección a Castelfranco Emilia y Manzolini. Cerca de la localidad de Castelfranco Cavazzona se encuentra el cruce de Castelfranco este , donde la línea se une a la línea tradicional . En este cruce los trenes entre Módena y Bolonia cambian entre las líneas de alta velocidad y tradicionales . En este punto se produce el cambio de voltaje entre 25.000 V CA y 3000 V CC.
En Anzola dell'Emilia se encuentra PM Anzola dell'Emilia , que es un cruce que permite conectar los trenes con PM Lavino, en la línea tradicional, para conectar con el cinturón ferroviario que rodea Bolonia. Poco antes de la estación de Santa Viola, el sistema de señalización ERTMS cambia al sistema de señalización tradicional italiano. En las proximidades del cruce de Reno existen otras dos interconexiones con la línea histórica que discurren hacia el conjunto de cruces del solar de la antigua estación de Santa Viola: una sirve para facilitar la entrada y salida de los trenes hacia Milán y la otra para facilitar el correspondiente movimiento de trenes hacia Bolonia. Desde los cruces de Santa Viola es posible, por tanto, llegar a la superficie de la estación de Bolonia Central , así como encaminar trenes hacia las líneas Porrettana y Verona-Bolonia .
Poco después de la entrada al túnel del Bolonia Passante, que permite que la línea pase bajo la ciudad de Bolonia, se encuentra el cruce de Venecia (Venecia), una interconexión de doble vía a desnivel que entró en funcionamiento en diciembre de 2017, permitiendo que los trenes lleguen desde la línea Padua para entrar en la estación de metro.
Los trenes finalmente llegan al nivel subterráneo de Bolonia Central, hacen una parada y luego continúan hacia Florencia por la línea de alta velocidad.
Trenitalia inició los servicios en la línea el 14 de diciembre de 2008, con 24 servicios Eurostar AV operando entre Milán y Roma en cada dirección todos los días. La mayoría de ellos paran en Bolonia y Florencia y, desde la aceleración de los servicios con la apertura de la línea de alta velocidad Bolonia-Florencia el 13 de diciembre de 2009, tardan 3 horas y 30 minutos. Diez servicios en dirección sur y nueve servicios en dirección norte operan sin escalas y demoran 2 horas y 59 minutos; estos tienen la marca Eurostar AV Fast . Un Eurostar adicional también opera cada día en cada sentido, con parada en Piacenza , Fidenza , Parma , Reggio Emilia y Módena y tardando 4 horas y 58 minutos. Los servicios AV Fast más rápidos tardan 2 horas y 45 minutos entre la estación Milano Rogoredo y la estación Roma Tiburtina . [13] [15]
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