El ferrocarril de Dundee y Arbroath fue uno de los primeros ferrocarriles de Escocia. Se inauguró en 1838 y utilizaba un ancho de vía inusual de 1676 mm (5 pies y 6 pulgadas) . En 1848 cambió al ancho estándar y se conectó a la emergente red ferroviaria escocesa.
Fue absorbida por la mayor Caledonian Railway , pero cuando North British Railway completó la construcción del puente Tay en 1878, se le concedió la propiedad parcial de la línea para permitirle formar su línea principal a Aberdeen , por lo que la línea se convirtió en la línea conjunta Dundee y Arbroath .
La línea principal está en uso en la actualidad (a excepción de las terminales en cada extremo) como parte de la línea principal de Dundee a Aberdeen.
Dundee había sido durante siglos un centro comercial en el estuario de Tay , pero Arbroath también era un puerto y un centro manufacturero importante. La carretera de peaje y el transporte costero eran muy utilizados para conectar los dos lugares. En 1826 se había propuesto construir un ferrocarril, pero no se llevó a cabo.
En 1831 se había inaugurado una línea que daba al interior: se trataba del Ferrocarril de Dundee y Newtyle , diseñado para conectar el puerto con la fértil zona agrícola de Strathmore . Como tenía que atravesar un terreno complicado, cruzando la cordillera de Sidlaw Hills , se había construido con tres pendientes pronunciadas accionadas por máquinas de vapor estacionarias. Sus resultados financieros, al igual que sus resultados operativos, habían sido decepcionantes.
En 1834, se le pidió a George Matthewson que estudiara la posible ruta de esa línea. Encontró que era factible y sus cálculos sugerían un retorno del 8 al 10% sobre el capital. Esto se informó localmente en la prensa y generó un entusiasmo considerable. Se celebró una reunión pública el 12 de octubre de 1835 y se acordó preparar un proyecto de ley parlamentario; se pidió a Grainger y Miller que realizaran el estudio completo requerido para el propósito. Tres semanas después, John Miller presentó su estudio y sus hallazgos; la línea podría construirse por £85,000, incluida la adquisición de terrenos y material rodante, y tendría un retorno del 7,5%. Se suscribieron £94,000 inmediatamente en la reunión, y la lista de suscriptores se aumentó a £100,000 para apaciguar a los posibles inversores que no habían podido suscribirse en la propia reunión. [1] [ página necesaria ]
El proyecto de ley se presentó en la sesión de 1836 del Parlamento y se aprobó el 19 de mayo de 1836: se constituyó el ferrocarril de Dundee y Arbroath , con un capital de 100.000 libras esterlinas. [2] [ página necesaria ] El mismo día, otra línea de Arbroath obtuvo su ley del Parlamento: [ ¿ cuál? ] el ferrocarril de Arbroath y Forfar había sido diseñado por el socio principal de Miller, Thomas Grainger . Lord Panmure había sido enérgico en la promoción del ferrocarril y ahora, como presidente, otorgó generosamente gran parte de la tierra necesaria para la línea a una renta nominal, manteniendo bajo el costo de la línea.
Grainger y Miller se decidieron por un ancho de vía de 5 pies y 6 pulgadas (1676 mm) . No concibieron la posibilidad de interoperabilidad con otras líneas (aunque la A&FR se consideraba un socio de la Dundee y Arbroath y debía utilizar el mismo ancho), y seleccionaron el ancho como un compromiso entre el ancho estándar (inglés) y el ancho ancho de IK Brunel . [nota 1] La línea debía correr cerca de la costa entre las dos terminales, pero se autorizó un ramal a Almericloss, [nota 2] un área cerca de la estación A&FR donde se esperaba que hubiera un depósito de intercambio. La terminal principal de Arbroath iba a estar en Lady Loan, frente al mar y un poco antes del puerto. En Dundee, la estación iba a estar en Trades Lane, cerca del complejo portuario ampliado que entonces estaba en construcción. [1] [ página necesaria ] [3] [ página necesaria ] [4] [ página necesaria ]
La línea principal del ferrocarril estaba casi nivelada y la construcción avanzó bastante bien; sin embargo, en esta fecha temprana, los contratistas no estaban bien equipados para manejar grandes contratos y algunos de ellos experimentaron dificultades con el flujo de efectivo : en julio de 1837, más de la mitad de los contratistas para la construcción de la línea estaban en quiebra por esta causa. [5] [ página necesaria ] La vía permanente consistía en rieles paralelos de 48 libras por yarda sostenidos en sillas sobre bloques de piedra. En octubre de 1838, la mayor parte de la línea estaba lista para una inauguración ceremonial, que se celebró el 6 de octubre. [6] [ página necesaria ] La línea estaba abierta desde Lady Loan en Arbroath hasta Craigie Crossing, a unas dos millas (3 km) de Dundee. El ramal de Almericloss en Arbroath había sido olvidado por el momento.
La inauguración pública de la línea tuvo lugar el 9 de octubre de 1838. [7] [ página necesaria ] El sobrecoste fue del 74,4%. [5] [ página necesaria ]
Ahora se supo por qué la apertura se detenía antes de llegar a Dundee: el avance de la construcción hacia el oeste llevó la línea directamente a la orilla del agua, y el terreno incierto allí requería una calzada; en la aproximación final a Dundee, la línea pasaba por el frente de las instalaciones industriales, cortando su acceso al río. Después de algún retraso, el ferrocarril llegó a un acuerdo amistoso con los propietarios, que parece haber implicado pagarles para trasladar sus obras al lado del río de la nueva línea. La zona en cuestión se conocía como Carolina Port (cerca de la actual Market Street). Desde allí, los fideicomisarios del puerto de Dundee se habían asegurado el control de la construcción planificada del ferrocarril: el puerto se estaba ampliando considerablemente en ese momento. Esta sección se construyó bajo su supervisión y se conocía como Trades Lane and Carolina Port Railway, de su propiedad; fue arrendada al ferrocarril de Dundee y Arbroath, pero siguió siendo propiedad de los fideicomisarios del puerto de Dundee (hasta 1907). [3] [ página necesaria ]
Se construyó la calzada y se abrió el ferrocarril hacia el oeste hasta una terminal temporal "Dundee" en Roodyards (cerca de la actual Roodyards Road); esta inauguración tuvo lugar el 3 de junio de 1839. Diez meses después se realizó la ampliación final, hasta la terminal de Trades Lane: la estación estaba en el ángulo entre la actual Marketgait y Camperdown Street. Se inauguró el 1 de abril de 1840. Se decía que el edificio era muy básico y primitivo.
El servicio inicial de trenes de pasajeros consistía en dos viajes de ida y vuelta diarios, a los que se sumaba un tercero los miércoles, viernes y sábados. Los ingresos por pasajeros superaron las expectativas y pronto ascendieron al 66% de los ingresos (en 1843). [1] [ página necesaria ]
La línea era de vía única, pero se utilizaba el sentido de circulación a la derecha en los lugares de paso, hasta el cambio de ancho de vía en 1847. [3] [ página necesaria ] [8]
Las locomotoras se llamaban inicialmente Wallace , Griffin , Fury y Rapid ; tenían un sistema de ruedas 2-2-2 con cilindros de 13 pulgadas y una carrera de 18 pulgadas. Whishaw dice que "no se permite que el vapor se escape para desperdiciarlo, sino que se lo deja entrar en el tanque del ténder para elevar la temperatura del agua". La velocidad promedio (dice) "es de aproximadamente 21 millas por hora; pero en partes del viaje es considerablemente superior a las 30 millas por hora". [2] [ página requerida ]
La línea había sido planeada para tránsitos puramente locales, con solo una posible conexión con la línea de Arbroath y Forfar en mente. En los años posteriores a la inauguración de la línea, la idea de una red ferroviaria en Escocia ganó apoyo; una red de este tipo ya se estaba formando en Inglaterra, y la controversia se vio en todas partes en la prensa sobre una ruta desde el centro de Escocia hasta Inglaterra; ¿qué ruta sería practicable? Ese debate dio más peso a las ideas de ferrocarriles troncales en Escocia, y la disponibilidad de dinero barato condujo a un frenesí de promociones ferroviarias. En la sesión parlamentaria de 1845, se autorizó al Ferrocarril Caledonio , con un capital de 1,5 millones de libras, para construir desde Edimburgo y Glasgow hasta Carlisle, uniéndose allí al sistema inglés; pero además, el Ferrocarril Central Escocés (Castlecary a Perth), el Ferrocarril Escocés Midland Junction (Perth a Forfar), el Ferrocarril de Aberdeen (Forfar a Aberdeen) y el Ferrocarril de Dundee y Perth fueron todos autorizados el mismo día, el 31 de agosto de 1845.
Ya se habían forjado alianzas entre varios de ellos: el Ferrocarril Caledonio en particular se veía a sí mismo como el controlador de una gran red en gran parte de Escocia. La junta de Caledonia aprobó un arrendamiento del D&AR con un cargo anual del 8%, aunque esto fue repudiado más tarde. [9] [ página necesaria ] Todas estas líneas se iban a construir en el ancho estándar, y de repente las dos líneas de Arbroath vieron que su ancho único era una gran desventaja. Los directores de la línea recién autorizada de Dundee y Perth se reunieron con los directores de Dundee y Arbroath y Arbroath y Forfar en Londres el 19 de mayo de 1845; se acordó que las dos líneas de Arbroath convertirían su ancho de vía y harían la conexión con Almericloss que se había autorizado originalmente; y que alentarían al Ferrocarril de Aberdeen a formar una conexión que hiciera una línea de Dundee a Aberdeen. Esto requirió una ley de autorización del Parlamento, y laEl 3 de julio de 1846 se aprobó la Ley del Ferrocarril de Dundee y Arbroath de 1846 (9 y 10 Vict.c. cxxxiii). Además del cambio de ancho de vía y la línea Almericloss, autorizó un ramal en Broughty Ferry hasta el puerto.
Había (por supuesto) un ferry allí, [nota 3] y el Dundee and Arbroath tenía una estación cerca, pero no inmediatamente en el muelle del ferry. [1] [ página necesaria ] [10] [ página necesaria ] El Edinburgh and Northern Railway estaba construyendo una línea desde Burntisland a Ferryport-on-Craig, en el lado de Fife del Tay, y a Perth. El E&NR haría posibles los viajes de Edimburgo a Dundee (mediante dos cruces de ferry, del Forth y del Tay) y se sabía que estaba considerando la expansión en el lado norte del Tay. El ramal del Broughty Ferry tenía la intención de prevenir una incursión no deseada por parte del E&NR. El cambio de ancho de vía significaba que se necesitaban sumas considerables de dinero, ya que también era necesario convertir o adquirir material rodante.
La línea de conexión de Arbroath y el cambio de ancho de vía se completaron el 23 de diciembre de 1847, y el ramal de Broughty Ferry se inauguró en mayo de 1848. Formaba una unión triangular con la línea principal, ocupando la alineación de la actual St Vincent Street, pero el 1 de mayo de 1851 fue reemplazada por una única conexión en una posición más al este, orientada únicamente hacia Arbroath, y que requería una inversión de sentido para los trenes a Dundee. [1] [ página necesaria ]
En julio o agosto de 1847 se inauguró la conexión por carretera entre Dundee y Arbroath y la línea Dundee y Perth. [3] [ página necesaria ] De 1851 a 1907 fue arrendada a la D&AR por los Comisionados del Puerto que la poseían; solo se permitía la tracción a caballo. [9] [ página necesaria ]
En ese momento, la empresa ya tenía éxito en sus operaciones, pero las consideraciones sobre la red ferroviaria más amplia la llevaron a aceptar arrendar su línea al Ferrocarril de Dundee y Perth, lo que entraría en vigor el 30 de abril de 1847. El D&PR tendría una terminal en el extremo oeste de la ciudad, y la terminal del D&AR estaría en el extremo este. El acuerdo debía incluir una nueva línea que uniera las rutas mediante una línea de alto nivel que rodeara el norte de la ciudad.
La propuesta fue autorizada por la Ley de Ferrocarril de Dundee y Perth (Dundee Junction) de 1848 ( 11 y 12 Vict. c. lii) [11], aunque había sido fuertemente objetada por el Consejo de Dundee y elLa Ley de Arrendamiento del Ferrocarril de Dundee y Arbroath de(11 y 12 Vict.c. cliv) se obtuvo más tarde en la misma sesión (el 31 de agosto de 1848) autorizando el arrendamiento y cambiando el nombre de Dundee and Perth Railway aDundee and Perth and Aberdeen Railway JunctionCompany. Sin embargo, el arrendamiento no se puso en vigor y el cargo de arrendamiento prometido del 8% se consideró insostenible en el clima financiero cambiado. Las dos compañías se separaron el 9 de marzo de 1850, autorizadas por una ley del Parlamento[ ¿cuál? ]del 15 de julio de 1850.[1][ página necesaria ]
En junio de 1854 se anunció que se había llegado a un acuerdo con el marqués de Dalhousie para explotar una línea que se proponía construir de forma privada, desde las canteras de Carmyllie hasta Elliot. Esta línea se inauguró en 1855 y pasó a conocerse como el ferrocarril de Carmyllie . [1] [ página necesaria ] [10] [ página necesaria ]
La terminal de Trades Lane había sido criticada durante mucho tiempo por ser inadecuada, y en 1850 se tomaron medidas para mejorar la situación. Dock Street corría a lo largo de la alineación de la actual Camperdown Street, y se desvió hacia el norte hasta su posición actual para permitir la construcción de las instalaciones de la estación más grandes; la línea hacia la estación original se había extendido para conectar con la estación de Dundee y Perth; corría por las calles y solo se permitían movimientos de transferencia tirados por caballos, aunque aparentemente estos incluían movimientos de pasajeros. [12] Esto se mantuvo, y la nueva estación se unió a la alineación anterior en Camperdown Junction, llamada así por la dársena del muelle adyacente.
La nueva estación, Dock Street , se inauguró el 14 de diciembre de 1857; pasó a llamarse Dundee East en 1858, y las vías de la antigua estación se retiraron en enero de 1858. [1] [ página necesaria ]
Los diversos ferrocarriles independientes de la zona al norte de Falkirk habían experimentado cambios de lealtades y, en un momento dado, los legisladores habían desaprobado las fusiones. Sin embargo, mediante una ley del Parlamento, la Ley del Ferrocarril del Noreste Escocés de 1856 ( 19 y 20 Vict. c. cxxxiv), del 29 de julio de 1856, se formó el Ferrocarril del Noreste Escocés , fusionando el Ferrocarril de Aberdeen y el Ferrocarril Escocés de Midland Junction. Esta nueva compañía controlaba la línea de Perth y Arbroath a Aberdeen, y la línea de Dundee y Arbroath veía su futuro de forma más positiva en ese grupo: aceptó ser propiedad de la SNER a partir del 31 de enero de 1862; esto fue ratificado por una ley del Parlamento, la Ley del Ferrocarril del Noreste Escocés de 1863 ( 26 y 27 Vict. c. ccxxxi), del 28 de julio de 1863, que supuso el fin de la existencia independiente del Ferrocarril de Dundee y Arbroath. [3] [ página necesaria ]
En esa época, el ferrocarril de Dundee y Perth había pasado a formar parte del Scottish Central Railway (SCR); las relaciones entre el SNER y el SCR no siempre fueron armoniosas, y las dos líneas solo estaban conectadas en Dundee por el limitado tramo de circulación por la calle. Sin embargo, el SNER y el SCR no duraron mucho: vendieron sus líneas al Caledonian Railway, que lo hizo en 1866, y la línea D&AR se fue con ella. Ahora el Caledonian Railway controlaba la red al norte y al este de Perth. [1] [ página necesaria ] [9] [ página necesaria ]
El SNER había obtenido una ley del Parlamento, la Ley del Ferrocarril del Noreste Escocés (Dundee y Forfar) de 1864 ( 27 y 28 Vict. c. clxxii), para una línea directa de Dundee a Forfar en 1864, pero la obra no se puso en marcha. Después de que el Ferrocarril Caledonian se hiciera cargo del Ferrocarril del Noreste Escocés, preparó planes para una alineación diferente, uniéndose a la línea de Arbroath en Broughty Ferry. La línea directa de Dundee y Forfar se inauguró en 1871. Se desviaba de la línea D&A en Broughty Ferry, partiendo hacia el sur y ascendiendo antes de girar hacia el norte y cruzar la línea principal, atravesando un terreno montañoso y escasamente poblado hasta Forfar. [4] [ página necesaria ]
La North British Railway era la empresa dominante en su red en Fife y desde hacía tiempo aspiraba a cruzar el estuario de Tay mediante un puente. Sus trenes ya circulaban hasta Dundee, cruzando el Tay en ferry (conocido como "puente flotante") desde Tay-Port hasta Broughty Ferry, desde donde eran "desviados a Dundee en un ramal de Caledonia", pagando una tarifa de 10.000 libras anuales por el privilegio, lo que era muy resentido. Dos trenes al día circulaban hasta Aberdeen desde Burntisland utilizando el ferry y el D&AR, con sus propias locomotoras. [3] [ página necesaria ]
Durante una turbia disputa política ferroviaria en 1866, el Caledonian había dado garantías de que no se opondría a los procedimientos parlamentarios para la construcción del puente Tay en Dundee y que transferiría la línea Dundee-Arbroath a propiedad conjunta. La NBR había intentado anteriormente obtener autorización para un cruce de puente y había sido rechazada, pero ahora, en 1869, una propuesta concreta encontró un amplio apoyo. El 15 de julio de 1870 se aprobó la Ley de Ferrocarriles del Norte Británico (Puente Tay y Ferrocarriles) de 1870 ( 33 y 34 Vict. c. cxxxv). La construcción no estuvo exenta de problemas, pero el puente se inauguró formalmente el 31 de mayo de 1878.
En el lado de Dundee, el puente desembocaba en Magdalen Green y se curvaba hacia el este junto a la línea existente de Dundee y Perth; se había ganado una cantidad considerable de tierra al río Tay. Había una nueva estación de paso cerca de Craig Pier: la estación actual, inmediatamente al sur de la terminal D&PR Dundee West. La línea continuaba en un túnel subterráneo bajo Dock Street (ahora Marketgait) que desembocaba en el cruce de Camperdown, inmediatamente al este de la terminal Dundee East. Por fin Dundee tenía un ferrocarril de paso de oeste a este, así como el puente a Fife. [1] [ página necesaria ]
El 28 de diciembre de 1879, el puente se derrumbó durante una tormenta extremadamente fuerte, arrastrando un tren con él. 74 o 75 personas perdieron la vida. El transbordador Broughty, que había sido interrumpido al abrir el puente, se reanudó y los trenes de la NBR para el transbordador de trenes utilizaron ahora la nueva estación del puente Tay. La NBR estaba ansiosa por proporcionar un puente de reemplazo lo antes posible y, a pesar de las dificultades financieras y sociales, el nuevo puente se inauguró el 20 de junio de 1887. [1] [ página necesaria ]
La NBR había planeado durante muchos años extenderse hasta Aberdeen, y el puente Tay era solo una parte de ese plan. En 1871 se le había autorizado a construir una línea desde St Vigeans Junction (inmediatamente al norte de Arbroath) hasta Kinnaber Junction, al norte de Montrose; esta línea estuvo completamente inaugurada en 1883.
Durante el proceso de construcción del (primer) puente Tay, la NBR había solicitado al Parlamento que la sección Dundee y Arbroath (la antigua D&AR, ahora propiedad de Caledonian) se transfiriera a propiedad conjunta. Cuando se creó la SNER en 1856, hubo preocupaciones sobre el poder monopolístico de las grandes compañías ferroviarias, y el Parlamento se mostró receptivo al cambio, que permitiría a la NBR operar un servicio entre Edimburgo y Aberdeen de manera relativamente independiente. Esta transferencia fue ordenada por la Ley de Línea Conjunta de Ferrocarriles del Norte Británico, Dundee y Arbroath de 1879 ( 42 y 43 Vict. c. clv)) del 21 de julio de 1879, que entraría en vigor el 1 de febrero de 1880. [9] [ página necesaria ] [13] [ página necesaria ] (El puente Tay se derrumbó en el período intermedio).
Se incluyó toda la línea original de Dundee y Arbroath desde Camperdown Junction hasta la estación conjunta de Arbroath, así como la antigua sección A&FR desde allí hasta St Vigeans Junction, el ramal de Carmyllie y el ramal de Arbroath Harbour. El Ferrocarril Caledoniano recibió 171.566 libras esterlinas en compensación, después del arbitraje de la Comisión de Ferrocarriles y Canales . [13] [ página requerida ] La NBR ya había recibido poderes de funcionamiento sobre la sección de Aberdeen del Ferrocarril Caledoniano, por lo que ahora tenía una ruta viable desde Edimburgo hasta Aberdeen a través de Dundee y Montrose. Además, anteriormente había habido acuerdos de trabajo para la estación Dundee East para mercancías y pasajeros, y estos continuaron. El servicio de trenes fue operado en años alternos por las dos compañías propietarias hasta 1929. [10] [ página requerida ]
Las propuestas de los primeros años del siglo XX para ampliar las instalaciones ferroviarias en torno a Dundee East se vieron frustradas por la obstrucción de la Autoridad Portuaria de Dundee, que temía perder negocio. Sin embargo, la propiedad de la sección más cercana a Dundee East se transfirió a la línea conjunta, cuando el ferrocarril Trades Lane and Carolina Port pasó a formar parte de la línea conjunta, mediante un acuerdo del 20 de noviembre de 1906, que entró en vigor el 28 de agosto de 1907. [1] [ página necesaria ] [3] [ página necesaria ]
La Ley de Ferrocarriles de 1921 hizo que las principales líneas ferroviarias de Gran Bretaña se "agruparan" en una de cuatro grandes empresas: el Ferrocarril Caledoniano era un componente del nuevo Ferrocarril London Midland and Scottish (LMS) y el Ferrocarril del Norte Británico era un componente del nuevo Ferrocarril de Londres y Noreste (LNER). Esta medida entró en vigor el 1 de enero de 1923. [nota 4]
El patrón del servicio de trenes no cambió fundamentalmente; el tráfico residencial alrededor de Dundee se había acumulado en el siglo XX y esto continúa.
El 1 de enero de 1948, los ferrocarriles fueron nacionalizados y las principales líneas ferroviarias de Escocia pasaron a formar parte de la Región Escocesa de los Ferrocarriles Británicos. El patrón de servicio de trenes no cambió radicalmente, aunque se introdujeron unidades diésel múltiples en los servicios locales. Las tres estaciones terminales se mantuvieron por el momento.
El descenso del tráfico de pasajeros locales fue un factor más importante, y la línea directa Dundee-Forfar cerró para los pasajeros el 8 de enero de 1955. La estación Dundee East solo manejaba trenes de pasajeros locales y, como este tráfico disminuyó, la necesidad de la terminal desapareció; cerró el 5 de enero de 1959. [1] [ página necesaria ]
En 1963, British Railways publicó un informe, The Reshaping of British Railways (La reestructuración de los ferrocarriles británicos ), conocido coloquialmente como el Informe Beeching . Los ferrocarriles habían ido acumulando pérdidas cada vez mayores y no había muchos medios para reducirlas, por lo que se propusieron cierres generalizados y una "racionalización". El 3 de mayo de 1965 se cerró la estación de Dundee West y todos los servicios de pasajeros se concentraron en la estación de Tay Bridge, que pasó a llamarse Dundee . El puente de la carretera de Tay se inauguró en 1966.
Las dos rutas desde el centro de Escocia hasta Aberdeen se consideraron insostenibles y la ruta de Caledonia a través de Strathmore se cerró en 1967; todos los trenes que iban a Aberdeen ahora circulaban a través de Dundee y Arbroath en lo que hoy es la línea Dundee-Aberdeen . [1] [ página necesaria ]
Las líneas del puerto de Dundee estaban adyacentes a Camperdown Junction; la circulación de trenes en ellas estaba sujeta a ordenanzas. A partir de 1931, estas incluían:
La mayor parte de la línea conjunta Dundee-Arbroath sigue en uso, desde Camperdown Junction en Dundee hasta St Vigeans Junction al norte de Arbroath. La estación Dundee East, el ramal de Broughty Ferry Pier y Arbroath LadyLoan están cerrados, al igual que el ramal Carmyllie. Los servicios nacionales de pasajeros son operados por ScotRail y un servicio limitado entre Londres y Aberdeen es operado por London North Eastern Railway . Los trenes de pasajeros de larga distancia desde otros destinos ingleses son operados por CrossCountry y un tren nocturno con vagones cama a Londres es operado por Caledonian Sleeper . [ cita requerida ]