El ferrocarril de Ballochney fue uno de los primeros ferrocarriles construidos cerca de Airdrie, en el norte de Lanarkshire , Escocia. Su principal finalidad era transportar minerales desde minas de carbón y de mineral de hierro y canteras de piedra, en la zona inmediatamente al norte y al este de Airdrie, hasta el mercado, sobre todo a través del ferrocarril adyacente de Monkland y Kirkintilloch . Más tarde se transportaron pasajeros.
Al principio, los trenes eran tirados por caballos, aunque más tarde se utilizaron locomotoras. La extracción de minerales se realizaba en terrenos elevados y se incorporaron rampas con cuerdas a la línea para bajar los vagones cargados. La línea utilizaba el ancho de vía de 4 pies y 6 pulgadas (1370 mm), que ya se utilizaba en la línea de Monkland y Kirkintilloch.
Se inauguró en 1828 y en 1848 se fusionó con dos ferrocarriles asociados, formando Monkland Railways . Actualmente, toda la ruta está cerrada, aunque todavía se puede descubrir gran parte de ella.
En 1794 se terminó el canal de Monkland , que permitió el transporte barato de carbón desde las cuencas mineras de Monklands, al sur de Airdrie, hasta los hogares e industrias de Glasgow. Al principio, el canal resultó ventajoso, pero con el tiempo se acusó al canal de explotar su monopolio, y en 1824 se inauguró el ferrocarril de Monkland y Kirkintilloch (M&KR), que conectaba las cuencas mineras con el canal de Forth y Clyde en Kirkintilloch; desde allí era posible el transporte en barcazas hasta Glasgow y Edimburgo.
Al principio, también se fundía hierro en pequeña escala y, a partir de 1828, James Beaumont Neilson desarrolló el proceso de fundición de hierro con chorro de aire caliente , y la fabricación de hierro rápidamente se convirtió en una gran industria, centrada en Coatbridge, y M&KR se encontró en el centro de esta enorme industria, conectada al principio a todas las fuentes locales de carbón y hierro, y a las ferrerías.
Ya se extraía carbón a pequeña escala en New Monkland, al norte y al este de Airdrie y no era directamente accesible al M&KR, y Thomas Grainger , el ingeniero del M&KR, preparó un panfleto en el que proponía un ferrocarril desde las minas de New Monkland para conectar con el M&KR. Se prometió que la construcción sería barata y elLa Ley del Ferrocarril de Ballochney de 1826 (7 Geo. 4.c. xlviii) del 5 de mayo de 1826 autorizó la construcción por una nueva empresa, laBallochney Railway Company, con un capital social de £18.425 y poderes de endeudamiento de £10.000.[1][2]
El ferrocarril de Ballochney debía conectar las minas con el M&KR en un cruce de extremo a extremo en Kipps, entre Coatbridge y Airdrie. El dinero escaseaba en ese momento y la compañía del canal de Forth y Clyde había acordado suscribir acciones en febrero de 1826. [3] Los inversores ingleses suscribieron 3300 libras esterlinas. [4] El ingeniero iba a ser Grainger. [1] [4]
Como era habitual, la ley fijó las tarifas máximas de peaje para el ferrocarril: "Para todos los bienes, mercancías, mercaderías, carbón y otras cosas: 3 peniques por tonelada, por milla. Para subir o bajar por cualquiera de los planos inclinados, o por cualquier parte de uno, y por cada plano inclinado, 6 peniques más". [5]
Se adjudicaron cuatro contratos para construir la línea desde Kipps en la M&KR hasta "Airdrie Depot", es decir, el depósito de Leaend cerca de Mosside Farm; desde allí hasta la cima del plano inclinado en Rawyards; desde allí hasta Ballochney; y el ramal de Clarkston. Un ramal a Whiterigg y Stanrigg [nota 1] había sido autorizado en la Ley de Ferrocarriles de Ballochney de 1826, pero no se realizó en ese momento. [1]
Se encargaron los raíles maleables patentados de Birkinshaw, que se utilizaban en la M&KR. Estos habían supuesto un avance tecnológico considerable con respecto a los raíles de hierro fundido utilizados anteriormente. Los raíles pesaban 20 lb/yd (10 kg/m) y tenían 15 pies (4,6 m) de largo, pero posteriormente se cambió a 28 lb/yd (14 kg/m) y 18 pies (5,5 m) de largo. [1] Este cambio puede reflejar mejoras en la capacidad de fabricación, que debe haber estado en su límite técnico en ese momento.
Al describir el ferrocarril, Buchanan [6] dice que "se inició en el verano de 1826 y se abrió al público el 8 de agosto de 1828", pero Martin afirma con autoridad que esto representa la finalización definitiva de la construcción de toda la línea. "El tráfico rentable en el ferrocarril comenzó en realidad mucho antes, el 12 de noviembre de 1827", aunque es posible que solo haya sido en una corta distancia desde Kipps Colliery hasta el cruce con M&KR. [1]
La línea tenía una extensión de aproximadamente 6 millas (10 km), [7] [8] e incluía dos planos inclinados autónomos para ganar altitud para alcanzar el terreno alto donde se ubicaban las minas. [9]
El ferrocarril funcionaba como una carretera de peaje; a los transportistas independientes se les permitía colocar vagones en la línea y transportarlos con sus propios caballos hasta el destino, pagando a la compañía un peaje por la instalación. La vía utilizaba rieles de borde, en los que las ruedas de los vagones tenían bridas para guiarse (a diferencia de una plataforma, donde las ruedas simples corren sobre la parte plana de una placa en forma de L) de modo que los vagones eran específicos para el uso ferroviario, y la compañía alquilaba vagones a los transportistas. Whishaw registró que había 270 vagones en uso en el sistema, cada uno con un peso de aproximadamente 24 cwt (1200 kg); los caballos en uso pertenecían a los propietarios del carbón, no al ferrocarril en sí. [7] El alquiler de vagones a los transportistas representó el 8,4% de los ingresos de la empresa en los primeros siete años. [10]
El 1 de enero de 1830, la fuerza motriz de la Compañía era completamente equina, compuesta por Hector, Dick, Captin [sic], Darling, Prince, Diamond, Rattler, Brisk y Poney [sic]. (Los comerciantes independientes tenían su propio establo). Estos caballos trabajaban hasta Kirkintilloch en el sistema M&KR, pero cuando M&KR adquirió locomotoras en 1831, ese ferrocarril hizo funcionar trenes por el sistema Ballochney hasta el pie de las pendientes. En 1832, la Compañía se deshizo de sus caballos, dejando todo el suministro de caballos de fuerza a los transportistas independientes. [1]
Buchanan dice que "Aquí se ha adoptado un artilugio útil [representado en un grabado en el original] para facilitar el descenso del animal; en lugar de hacerlo correr detrás del carro, se construye un carruaje en el que el caballo se mantiene a sus anchas todo el tiempo que los carros descienden y comienza perfectamente fresco a su tarea de tirar de ellos hacia atrás. Este plan se practicó por primera vez en América del Norte en el ferrocarril Mauchunk. [6] La referencia es al ferrocarril de doble sentido Mauch Chunk .
Este sistema todavía estaba en uso el 21 de julio de 1841, cuando una niña llamada Margaret McWakenshaw "desató un carruaje tirado por caballos de un tren de vagones" y resultó herida cuando intentaba evitar que se escapara por la vía. [1]
En 1836 se puso a disposición del público el mantenimiento de la vía. [1]
La compañía se volvió relativamente próspera: incluso en 1831 pagó un dividendo del 1½%, y del 4% al año siguiente. [1] En el período de 1838 a 1842 pagó dividendos del 14-16%, y cuando se promovió el ferrocarril de conexión Slamannan , la compañía Ballochney pudo contribuir con la mitad del capital para esa línea. [11] [12]
En un escrito de 1842, Whishaw afirma que la línea había sido utilizada principalmente por caballos, pero que luego se había preparado para la operación con locomotoras en la sección superior de aproximadamente 2,5 millas (4,0 km); tenía una inclinación de 1 en 70. La preparación implicó la instalación de rieles más pesados, ya que la sección superior ahora tenía rieles de 54 lb/yd (27 kg/m) en comparación con los rieles originales de 20 a 28 lb/yd (10 a 14 kg/m). Esta sección superior era de doble vía. El ancho de vía del ferrocarril era de 4 pies y 6 pulgadas (1370 mm), con un intervalo entre vías de 4 pies y 10 pulgadas.+1 ⁄ 2 pulgada (1,486 mm). [7]
Las observaciones relativas a la preparación para la operación con locomotoras parecen ser contradichas por Robertson : "... a pesar de los poderes para el transporte a vapor en la ley de Ballochney, la existencia del doble plano en el centro de la línea muestra que estaba planificada para caballos. Cuando se reforzó para la introducción de locomotoras en 1840, el trabajo solo se realizó hasta el pie de las rampas. La parte superior de Ballochney y la Slamannan más allá de ella, se dejaron por el momento para caballos". En una nota final, Robertson agrega: "Las rampas de las líneas principales de Ballochney se movían por gravedad; también había una que funcionaba con una máquina de vapor estacionaria en el ramal de Rochsoles. Aunque Garnkirk & Glasgow operaba trenes sobre el ferrocarril de Ballochney hasta Airdrie, tuvieron que utilizar tracción a caballo en esta sección". [13]
Robertson afirma que las locomotoras se introdujeron en la línea Ballochney en 1840. [14]
Las tarifas para el carbón y la cal eran de 3,75 peniques por la primera milla, 1,75 peniques por la segunda, 1,25 peniques por la tercera, cuarta y quinta millas, 0,75 peniques por la sexta y séptima, y 0,5 peniques a partir de entonces. Para los cereales y los textiles manufacturados, la tarifa era de 2,75 peniques por la primera milla y 2,25 peniques por milla a partir de entonces. [15]
Whishaw describe la pendiente trabajada con cuerdas: "Hay un plano autoactuante de 1.200 yardas [1.100 m] de longitud en esa parte de la línea próxima al ferrocarril Monkland [y Kirkintilloch]; [nota 2] la parte inferior es de una sola vía, la parte media doble y la parte superior formada con tres raíles. El tren ascendente consta normalmente de cuatro vagones cargados y el tren descendente de seis o siete vagones vacíos; el tiempo empleado en el ascenso es de 3,50 minutos; la cuerda utilizada es de unos 4+1 ⁄ 2 pulgada [110 mm] de circunferencia; las hojas [sic] tienen un diámetro de 14 pulgadas [360 mm] y están colocadas a intervalos de 21 pies". [7]
Priestley [5] afirma que se trataba de una elevación de 352 pies (107 m) desde la unión con la M&KR hasta Arbuckle (en la extensión que él considera la línea principal).
La empresa de ferrocarril Garnkirk y Glasgow operaba trenes de pasajeros a Leaend y se quejó de la seguridad de sus pasajeros a la Compañía Ballochney:
Los conductores de los vagones de pasajeros aún no tienen aviso, mediante luces o de otro modo, de la aproximación o posición de los vagones que bajan por la "pendiente" o que se dirigen a Kipps, ni tampoco tienen aviso para evitar los vagones que a veces están temporalmente estacionados en la línea en su camino a Kipps. [16]
Los "vagones que a veces están temporalmente parados" parecen referirse a vagones individuales que se dejan sin vigilancia en la vía.
El 25 de abril de 1859 se produjo un accidente en la rampa (después de la fusión de Ballochney para formar Monkland Railways) y el informe de la investigación describe el funcionamiento de la rampa. El coronel Yolland, de la Junta de Comercio, explica que la línea principal de Ballochney tiene dos rampas, con un espacio de unos 100 metros de nivel comparativo entre ellas "en un lugar llamado Common Head", y que el ramal de Airdrie se bifurca allí.
Al pie de la segunda pendiente [inferior] hay aproximadamente 330 yardas [300 m] de línea utilizada por trenes que suben y bajan, y en los extremos este y oeste de esta porción de línea única hay conjuntos de agujas orientadas hacia todos los trenes que descienden por la segunda pendiente. La construcción de estas pendientes también es muy peculiar y no la he visto hasta ahora. En el extremo inferior de cada pendiente, las líneas de ferrocarril que suben y bajan, o más bien las líneas de ferrocarril del norte y del sur, ya que por el modo de funcionamiento se utilizan alternativamente para trenes que suben y bajan, están colocadas a un intervalo de aproximadamente 4 pies [1,2 m] de distancia; pero a 397 yardas [363 m] desde la parte superior de la primera, y a 413 yardas [378 m] desde la parte superior de la segunda pendiente, este intervalo o espacio se elimina por completo, y el único riel central sirve para las ruedas internas de las vías ascendentes o descendentes, vagones, etc.
Las dos rampas se hacen funcionar por separado, en cada caso por medio de un cable metálico, con un trozo corto de cadena en cada extremo; los vagones cargados que bajan por la rampa sirven, por medio del cable metálico que pasa sobre una rueda o tambor en la parte superior de la rampa, para subir los vagones desde abajo. Se colocan rodillos entre los rieles para sostener estos cables metálicos mientras se tira hacia arriba o hacia abajo. El cable en la cola de cada tren que desciende se suelta tan pronto como el tren llega a la parte comparativamente nivelada de la línea al pie de cada rampa, y antes de que descienda tan bajo como para enredarse con el extremo superior del cable metálico en la rueda o tambor.
El tráfico de minerales se envía por las pendientes en camiones, sin la ayuda de una locomotora delante; pero todo el tráfico de pasajeros y el tráfico de mercancías que procede de Rawyards a Airdrie está precedido por una locomotora.
Dos guardafrenos o guardabarreras bajan por las rampas con cada tren de minerales; y todos los trenes de pasajeros, si no constan de más de seis vehículos, tienen un freno delante y otro detrás del tren, independientes del freno del ténder. Los trenes de mercancías suelen tener un guardafrenos aparte de los dos guardabarreras, y este guardafrenos, cuya misión es ayudar a maniobrar los trenes de mercancías, suele descender en la locomotora.
Se dice que la mayoría de los vagones que pertenecen a Monkland Railway están provistos de frenos, pero una gran proporción de los que no pertenecen a la Compañía no los tienen. En tales casos, se utilizan trabas de madera para hacer patinar las ruedas cuando los trenes descienden por las pendientes.
Hay tres trenes de pasajeros de Glasgow a Airdrie, dos de Airdrie a Glasgow y dos en cada sentido entre Bathgate y Airdrie, a lo largo de cada día.
El accidente real del que se informa tuvo lugar cuando una locomotora que descendía por la pendiente superior soltó la cuerda de la base, pero fue empujada por el peso de los vagones que iban detrás hacia la pendiente inferior sin poder sujetar la cuerda para esa pendiente. [17]
Nota: Como el ferrocarril era operado por transportistas y utilizaba tracción a caballo, los conceptos modernos de estaciones, señalización y vías de circulación y apartaderos aún no se aplicaban. La noción de "estaciones" recién se hizo importante con la introducción de la operación de pasajeros. Muchos de los nombres de lugares son diferentes a la ortografía actual.
Línea principal : desde Kipps, la ruta del ferrocarril Ballochney corría hacia el este aproximadamente un cuarto de milla [400 m] hasta Kipps Junction, donde se bifurcaba en líneas cortas divergentes a ambos lados hacia minas de carbón y mineral de hierro. Continuaba, subiendo en un curso este, y se bifurcaba en Rochsoles Branch Junction en terreno no desarrollado al norte de Leaend Burn. La línea principal continuaba en una pendiente trabajada con cuerdas con gradientes de 1 en 27 y luego 1 en 23, y pasaba por debajo de Whinhall Road cerca de Leaend Road; aquí había una plataforma de pasajeros, llamada Airdrie Leaend desde 1828 hasta 1843. [nota 3]
La línea pasaba por debajo de Commonside Street y continuaba subiendo por una pendiente con cuerdas, con gradientes de 1 en 20, 1 en 22 y 1 en 23½ [18] hasta Rawyards, donde había un grupo de apartaderos y la línea se bifurcaba nuevamente; la línea principal pasaba al noreste, al norte de Airdriehill Farm:
Desde el punto en Raw Yards, la línea principal avanza hacia el noroeste [sic] alrededor de 2 millas [3,2 km], abarcando la mina de carbón norte de Raw Yards y otras propiedades que contienen minerales valiosos. Luego gira hacia el este aproximadamente media milla [800 m] más allá... desde este punto, el ferrocarril continúa en dirección este aproximadamente 1+1 ⁄ 4 millas [2,0 km] y termina en la extensa mina de carbón de Ballochney. La longitud total del ferrocarril es de cuatro millas y un furlong [6,6 km], y de los ramales 1+1 ⁄ 2 millas [2,4 km]. [6]
La mina de carbón de Ballochney estaba al sur de la actual Ballochney Road, en Plains .
La rama Thrushbush [nota 4] divergía hacia el noreste en Rochsoles Branch Junction y subía inmediatamente por otra pendiente construida con cuerdas, cruzando bajo Glenmavis Road hasta Thrushbush Quarry en la actual Dykehead Road. [19]
La línea, a la que se hacía referencia con frecuencia como ramal de Rochsoles, ascendía con pendientes de 1 en 20, 1 en 22 y 1 en 23½. [18]
Ramal de Clarkston : en Rawyards, un ramal se desvió hacia el sureste hasta Clarkston (originalmente Clerkston ), y terminó allí en Burnhead Road.
Buchanan, refiriéndose a Raw Yards, dice: "En este punto, una rama, de aproximadamente 1+De 1 ⁄ 4 millas [2,0 km] de longitud, se dirige al sureste, abarcando Raw Yards South Colliery y las tierras de Colliertree, y termina en West Moffat Colliery, perteneciente al Dr. Clerk, donde cruza la carretera de Edimburgo y Glasgow aproximadamente a 1+3 ⁄ 4 millas [2,8 km] al este de Airdrie". [6]
Esta localidad está cerca de North Calder Water, cerca de Katherine Park Lane. Un largo tranvía corría hacia el este desde esa mina hasta una fábrica de hierro maleable en Gartness. [20]
Priestley [5] se refiere a "un ramal hacia las minas de carbón de Brownside y Blackrig, cerca del pueblo de Clerkston, y llamado ramal de Clerkston, de una milla y cuarto de longitud".
Whiterigg : el ramal corto a Whiterigg fue autorizado en la Ley de Ferrocarriles de Ballochney de 1826, pero no se construyó en un principio. Como las explotaciones mineras y de piedra de hierro se desarrollaron rápidamente en este período, se argumentó que el ramal de Whiterigg sería muy beneficioso y se construyó en 1830, lo que elevó la red total a 5 millas náuticas.+1 ⁄ 2 millas [8,9 km]. [1]
Buchanan lo describe así: "Un ramal de aproximadamente media milla [800 m] de longitud se dirige al noroeste para abarcar la extensa mina de carbón de Whiterig, y que recientemente se ha extendido hasta las minas de hierro de Gavil y otras". [6]
Arbuckle : en 1830, se abrió otra rama, que se extendía desde Airdriehill Junction, cerca de la granja de ese nombre, hasta la estación de Arbuckle; en ese punto había una unión de extremo a extremo con el ferrocarril Slamannan cuando se inauguró el 5 de agosto de 1840 hasta el Canal de la Unión en Causewayend, cerca de Linlithgow. [21] [ cita requerida ]
Dalmacoulter : La línea Thrushbush se extendió en 1843 y continuó hasta la casa de máquinas en el sitio de la actual Broompark Crescent, y luego hasta la cantera Dalmacoulter, que estaba en el lado este de Stirling Road. [21]
Ramal de Hallcraig Street : inaugurado el 26 de diciembre de 1844, desde un cruce donde la línea principal pasaba por debajo de Commonside Street, el ramal sur llegaba hasta la estación de Hallcraig Street, en Airdrie, y esta se convirtió también en la terminal de pasajeros de Airdrie. En 1857 se construyó un hermoso edificio para la estación. La ubicación es ahora (2013) el emplazamiento del aparcamiento con pago y exhibición de Hallcraig Street. La pendiente era mayoritariamente plana, con una corta distancia al final de 1 en 150 hacia abajo.
En 1859, el ramal contaba con varios ramales cortos que conducían a minas en el lado norte de Airdrie: a Chapelside Pit (cerca de Wellington Street); a Exhibition Pit (en la esquina de North Bridge Street y Chapel Street); y a Millfield Pit (cerca de la actual Upper Mill Street). También había un ramal largo: el ramal ferroviario de Drumbathie, que corría hacia el este en paralelo a la actual Kirkness Street hasta minas de carbón y mineral de hierro cerca de Stirling Road en lo que hoy es Rawyards Park. [19] [20]
El ferrocarril de Ballochney no prestaba servicios de pasajeros por cuenta propia, y una ordenanza de 1836 permitía el tráfico de pasajeros por parte de terceros sólo si se obtenía permiso por escrito. [22]
Sin embargo, un carruaje de pasajeros tirado por caballos funcionó desde Leaend (a veces escrito Lea End) hasta Kirkintilloch el 8 de julio de 1828, operado por Monkland and Kirkintilloch Railway. [21] [23]
Como resultado, la Compañía recibió una demanda de impuestos gubernamentales de 3 peniques por milla; evidentemente esto los tomó por sorpresa, ya que Thomas Grahame escribió a los directores de Stockton and Darlington Railway para preguntarles sobre el impuesto. Grainger describió la operación como "un vagón sin muelles con capacidad para treinta pasajeros". [24]
El ferrocarril Garnkirk and Glasgow Railway (G&GR) operaba un servicio de pasajeros desde su terminal Townhead en Glasgow hasta la estación Leaend, pasando por la línea M&KR y uniéndose a la línea Ballochney en Kipps. La Guía de Bradshaw [25] muestra, en una sección titulada Ferrocarril Garnkirk and Glasgow, trenes de pasajeros de Glasgow a Airdrie, etc., a las 7½ y 10½ am, 1½ y 4½ pm Airdrie a Glasgow, etc., 8¾ y 11¾ am, 2¾ y 5¾ pm Tarifas, Glasgow y Airdrie 1s. 0d.-- 6d.
La G&GR lo operó con locomotoras hasta Garngaber, pero la M&KR se negó a permitir que las locomotoras G&GR pasaran por su línea, por lo que fue operado por caballos (por contratistas locales) desde allí hasta Leaend, haciendo parada en "The Howes" en Coatbridge. [1]
En el verano de 1832 hubo un servicio semanal de Clarkston a Townhead; un anuncio decía:
Un vagón de tren parte de Clarkston y Cairnhill Bridge todos los miércoles a las 8 menos cuarto de la mañana y regresa con el tren de la tarde desde la estación de tren. [26]
Parece que estos dos vagones, de Clarkston en el ferrocarril de Ballochney y de Cairnhill en el M&KR, se unieron al tren de Leaend a Townhead. Sin embargo, un segundo anuncio, el 15 de octubre de 1832, anunció que estos vagones se discontinuarían. [1] [21]
El ferrocarril Slamannan se inauguró el 30 de julio de 1840 y se extendía hacia el este desde el ferrocarril Ballochney en Arbuckle [nota 5] hasta Causewayend, cerca de Linlithgow, en el canal de la Unión , lo que daba acceso a Edimburgo. La compañía Slamannan instituyó un servicio de pasajeros a partir del 4 de agosto de 1840 entre Edimburgo y Glasgow. Los pasajeros podían salir de la cuenca del canal de la Unión en Port Hopetoun en Edimburgo en barco y hacer transbordo a un tren Slamannan en Causewayend; el tren luego iba a Townhead en Glasgow, atravesando sucesivamente la línea Slamannan, Ballochney, Monkland y Kirkintilloch y Garnkirk y Glasgow Railways. El tiempo de viaje era de aproximadamente cuatro horas, aproximadamente el mismo que el viaje en diligencia.
El servicio lo operaban locomotoras Slamannan y coches de Garnkirk y Glasgow que les habían sido prestados. Así, durante un tiempo, la compañía Ballochney realizó el principal servicio de pasajeros entre Edimburgo y Glasgow a través de sus rampas de Commonhead construidas con cuerdas y vías con traviesas de bloques de piedra. Esto llegó a su fin el 21 de febrero de 1842, cuando se inauguró el ferrocarril de Edimburgo y Glasgow ; era una línea principal bien diseñada que servía directamente a las dos ciudades. A partir de ese momento, las operaciones de pasajeros de Ballochney fueron puramente locales. [1]
El ferrocarril Monkland & Kirkintilloch reanudó el servicio de pasajeros el 26 de diciembre de 1844, hasta la estación de Hallcraig Street en Airdrie, con una estación intermedia en Commonhead Street. [21] (Butt [23] dice que Hallcraig Street había estado abierta a los pasajeros desde el 8 de julio de 1828, pero parece ser un error; también menciona Commonhead, no Commonhead Street).
Rawyards tuvo un servicio de pasajeros desde 1845.
Los ingresos por este transporte de pasajeros en los años 1842-1844 ascendieron a 806 libras esterlinas, lo que representa el 2,5% de los ingresos brutos. La velocidad media de los trenes de pasajeros era de 19 km/h, frente a los 8 km/h de los trenes de mercancías. [27]
Las tarifas en 1844-1845 se cotizaban en 0,8d, 0,5d y 0,4d por milla en primera, segunda y tercera clase respectivamente. [15]
El ferrocarril de Ballochney inició un servicio de pasajeros desde una nueva estación en Airdrie, en Hallcraig Street , el 26 de diciembre de 1844. El servicio se dirigía a una estación "Kirkintilloch" adyacente a la estación de ferrocarril de Edimburgo y Glasgow en Garngaber, cerca de Lenzie. Las conexiones con Edimburgo y Glasgow se podían realizar allí cambiando de tren. La compañía adquirió siete vagones de segunda mano del ferrocarril Midland para este fin.
El servicio de trenes no era posible porque las dos compañías tenían anchos de vía diferentes. Sin embargo, el servicio de trenes se suspendió el 26 y el 27 de julio de 1847, cuando Ballochney y M&KR modificaron su ancho de vía para adaptarlo al estándar. Al día siguiente, los trenes de Airdrie pasaron por la línea E&GR hasta Glasgow Queen Street. [1]
El período de gran éxito que siguió a la inauguración llegó a su fin en la primera mitad de la década de 1840, y todos los "ferrocarriles del carbón" comenzaron a pensar en economías y en fusiones. El primer paso se implementó el 29 de marzo de 1845, cuando el Ferrocarril de Ballochney, el Ferrocarril de Slamannan y el Ferrocarril de Monkland y Kirkintilloch operaron juntos, con peajes coordinados y una administración única, conocida como Monkland Mineral Lines . El Ferrocarril de Garnkirk y Glasgow ya no se consideraba un aliado.
La transferencia de minerales a la red del sistema ferroviario de Edimburgo y Glasgow (E&GR) adquirió una importancia cada vez mayor y en este período se realizó una conexión desde el M&KR en Garngaber y desde Slamannan más allá de Causewayend. Como el ancho de vía era incompatible, fue necesario realizar transbordos en esos lugares. La venta de las líneas de Monkland a E&GR se convirtió en un objetivo y E&GR tuvo una política expansionista y se hizo cargo de la explotación de las tres líneas minerales de Monkland y también del ferrocarril de Wishaw y Coltness a partir del 1 de enero de 1846.
El consejo de administración de E&GR quería ahora proceder a la adquisición de Mineral Lines, así como de la línea Wishaw and Coltness, el Scottish Central Railway, el canal Forth and Clyde, el canal Union y el canal Monkland. Sin embargo, los accionistas de E&GR consideraban que las condiciones propuestas para la adquisición eran demasiado generosas para los propietarios escoceses. Al mismo tiempo, el Parlamento se oponía a la fusión a menos que esto diera como resultado una reducción considerable de los peajes para los usuarios. En julio, el Parlamento rechazó las propuestas.
Al año siguiente, 1847, la empresa Monkland Mineral Lines presentó una petición al Parlamento para intentar resucitar el plan de fusión entre ellos, pero esta vez la E&GR se opuso al proyecto de ley; el estado de ánimo dentro de la E&GR había cambiado considerablemente y toda la junta directiva había cambiado, y la junta ahora tenía una visión hostil de las líneas Monkland. La hostilidad había llevado a la E&GR a notificar el cese del acuerdo de trabajo de enero de 1846, y en agosto de 1847 la empresa Monkland Mineral Lines reanudó a regañadientes la explotación de sus propios ferrocarriles. La renuencia llegó hasta el punto de demandar a la E&GR para que cumpliera con el acuerdo de explotación de las líneas, pero esto finalmente resultó infructuoso.
En 1846 se hizo evidente que los "ferrocarriles del carbón" tenían que cambiar el ancho de vía al ancho estándar para poder transferir vagones cargados hacia y desde otros ferrocarriles. El ferrocarril de Ballochney obtuvo autorización para hacerlo por parte de laLey de Ferrocarriles de Ballochney de 1846 (9 y 10 Vict.c. civ) del 26 de junio de 1846.[1]La compañía cambió su ancho de vía el 26 y el 27 de julio de 1847, pero permaneció cerrada al tráfico de minerales hasta el 2 de agosto[1][9],probablemente debido al trabajo adicional de alterar las conexiones de las vías secundarias de los comerciantes.
El 14 de agosto de 1848 se aprobó una ley del Parlamento que autorizaba a la empresa Ballochney Railway a fusionarse con la empresa Monkland and Kirkintilloch Railway y a la empresa Slamannan Railway para convertirse en la empresa Monkland Railways. Las tres empresas habían estado operando conjuntamente durante algunos años sin esta formalidad. [28] La primera Asamblea General Ordinaria de la empresa Monkland Railways tuvo lugar el 6 de septiembre de 1848. [1]
Los nuevos Ferrocarriles Monkland consolidaron su negocio principal de dar servicio a las minas de carbón, añadiendo nuevas conexiones a las minas y construyendo un nuevo ramal a Bathgate desde la línea Slamannan. La "nueva línea" se construyó en 1861, cerrando la brecha creando una línea directa entre Bathgate y Airdrie y Coatbridge. Durante unos meses, esto implicó ir desde Clarkston hasta Rawyards y sobre las pendientes de Ballochney, pero en agosto de 1861 la ruta más al sur entre Plains y Coatbridge a través de la actual estación de Airdrie estaba en funcionamiento.
Los Ferrocarriles Monkland fueron absorbidos por el Ferrocarril de Edimburgo y Glasgow mediante una ley del Parlamento, [ ¿cuál? ] de fecha 5 de julio de 1865, vigente a partir del 31 de julio de 1865. [28] Un día después (el 1 de agosto de 1865), el Ferrocarril de Edimburgo y Glasgow fue absorbido por el Ferrocarril del Norte Británico.
La ubicación de la extracción activa de minerales cambió con el tiempo a medida que los pozos se agotaban y se abrían otros nuevos; la antigua línea de Ballochney continuó desempeñando un papel en el transporte de minerales durante el resto del siglo XIX. Las pendientes de la línea principal de Ballochney se convirtieron en operaciones de locomotoras, a pesar de las pendientes muy pronunciadas. [1] El servicio de pasajeros sobre la ruta de Arbuckle hasta la línea de Slamannan continuó y sobrevivió hasta 1930. En ese momento, casi todos los pozos y canteras habían cerrado; las pocas terminales restantes cerraron progresivamente. [21] La parte final del sistema de Ballochney era el enlace de Kipps a la estación de Hallcraig Street, que permaneció abierta para el tráfico de mercancías para Airdrie hasta su cierre en 1964. (Un pequeño ramal en el extremo occidental puede haber permanecido abierto hasta 1971. [ cita requerida ]