John Paul Stapp (11 de julio de 1910 - 13 de noviembre de 1999) fue un oficial de carrera de la Fuerza Aérea de EE. UU. , cirujano de vuelo , médico , biofísico y pionero en el estudio de los efectos de las fuerzas de aceleración en los humanos. [1] Fue colega y contemporáneo de Chuck Yeager , y llegó a ser conocido como "el hombre más rápido del mundo". [2] Su trabajo en el Proyecto Manhigh fue pionero en muchos desarrollos para el programa espacial de Estados Unidos. [3]
Nacido en Salvador de Bahía , Brasil , Stapp era el mayor de cuatro hijos del reverendo Charles Franklin Stapp y la señora Mary Louise Shannon, misioneros bautistas. Estudió en Texas en Brownwood High School en Brownwood y San Marcos Baptist Academy en San Marcos .
En 1931, Stapp recibió una licenciatura de la Universidad de Baylor en Waco , una maestría de Baylor en 1932, un doctorado en Biofísica de la Universidad de Texas en Austin en 1940 y un doctorado en medicina de la Universidad de Minnesota , Twin Cities , en 1944. Hizo una pasantía durante un año en el St. Mary's Hospital en Duluth, Minnesota . Más tarde, Stapp recibió un Doctorado honorario en Ciencias de la Universidad de Baylor.
Stapp ingresó en las Fuerzas Aéreas del Ejército de EE. UU. el 5 de octubre de 1944 como médico y obtuvo el título de cirujano de vuelo. El 10 de agosto de 1946, fue asignado al Laboratorio Médico Aero en Wright Field como oficial de proyectos y consultor médico en la Rama de Biofísica y transferido a la Fuerza Aérea de EE. UU. cuando se convirtió en un servicio independiente en septiembre de 1947. [4] Su primera asignación incluyó una serie de vuelos que probaron varios sistemas de oxígeno en aviones sin presión a 40.000 pies (12,2 km). Uno de los mayores problemas de los vuelos a gran altura era el peligro de sufrir "las curvas" o enfermedad de descompresión . El trabajo de Stapp resolvió ese problema y muchos otros, lo que permitió la próxima generación de aviones de gran altitud y las técnicas de inserción HALO . Fue asignado al proyecto de desaceleración en marzo de 1947. [5]
En 1967, la Fuerza Aérea prestó a Stapp a la Administración Nacional de Seguridad del Tráfico en Carreteras para realizar investigaciones sobre seguridad automotriz. Se retiró de la Fuerza Aérea de Estados Unidos en 1970 con el rango de Coronel .
Ya en 1945, el personal militar se dio cuenta de la necesidad de realizar una serie de estudios exhaustivos y controlados sobre los efectos de la desaceleración en el cuerpo humano. Esto condujo a conceptos fundamentales que podrían aplicarse para proteger mejor a los ocupantes de una aeronave durante un accidente. La fase inicial del programa, establecido por el Aero Medical Laboratory del Wright Air Development Center , consistió en desarrollar equipos e instrumentación. Esto fue para poder simular accidentes aéreos y estudiar los factores de resistencia de los asientos y arneses. También se podría simular la tolerancia humana a la desaceleración que se produce en accidentes aéreos simulados. [6]
El primer viaje del trineo cohete tuvo lugar el 30 de abril de 1947 con lastre. El trineo se salió de las vías. La primera carrera humana tuvo lugar en diciembre siguiente. La instrumentación de todas las primeras ejecuciones estaba en etapa de desarrollo y no fue hasta agosto de 1948 que fue adecuada para comenzar a grabar. En agosto de 1948, se habían completado dieciséis carreras humanas, todas en posición orientada hacia atrás. Las pruebas orientadas hacia adelante comenzaron en agosto de 1949. La mayoría de las pruebas anteriores se realizaron para comparar los arneses estándar de la Fuerza Aérea con una serie de arneses modificados. Esto fue para determinar qué tipo brindaba la mejor protección al piloto.
Hasta el 8 de junio de 1951, se habían realizado 74 carreras humanas con el desacelerador, 19 con los sujetos en posición hacia atrás y 55 en posición hacia adelante. Stapp, uno de los voluntarios más frecuentes en las carreras, sufrió una fractura en la muñeca derecha durante las carreras en dos ocasiones distintas, también se rompió costillas, perdió empastes de los dientes y desarrolló sangrado en las retinas que le provocó una pérdida temporal de la visión; en una carrera sobrevivió a fuerzas de hasta 38 g. [3]
La investigación de Stapp sobre el desacelerador tuvo profundas implicaciones tanto para la aviación civil como para la militar. Por ejemplo, el conocido concepto de asiento orientado hacia atrás recibió un gran impulso gracias al programa de investigación de accidentes. Se demostró sin lugar a dudas que esta posición era la más segura para los pasajeros de un avión y requería poco soporte del arnés, [6] y que un humano puede soportar una desaceleración mucho mayor que en la posición delantera. Como resultado, muchos aviones del Servicio de Transporte Aéreo Militar (MATS) de la USAF y aviones de reparto a bordo de la USN fueron equipados o adaptados con este tipo de asiento. Las aerolíneas comerciales fueron informadas de estos hallazgos, pero aún usan asientos orientados hacia adelante. La Royal Air Force británica también lo instaló en muchos de sus aviones de transporte militar.
Como resultado de los hallazgos de Stapp, el requisito de aceleración para los asientos de caza aumentó considerablemente hasta 32 g (310 m/s²). Su trabajo demostró que un piloto podría escapar de un accidente si estuviera adecuadamente protegido por arneses y si el asiento no se soltara.
Stapp también desarrolló la "silla lateral" o arnés orientado hacia los lados. El nuevo arnés de forma triangular brindó una protección mucho mayor a los paracaidistas completamente equipados. Estaba hecho de malla de nailon y se ajustaba perfectamente sobre el hombro que miraba hacia la parte delantera del avión. Protegía al usuario de la fuerza de los impactos, despegues y aterrizajes. Resistió una fuerza de choque de aproximadamente 8.000 lbf (35.600 N) de fuerza y fue desarrollado para reemplazar los antiguos cinturones de seguridad, que brindaban una protección inadecuada a sus usuarios.
Al montar en el trineo desacelerador, en su viaje número 29 y último en la Base de la Fuerza Aérea Holloman en Nuevo México , Stapp demostró que un humano puede soportar al menos 46,2 g (en posición delantera, con el arnés adecuado). Esta es la aceleración más alta conocida encontrada voluntariamente por un ser humano, establecida el 10 de diciembre de 1954. [7] [8] Stapp alcanzó una velocidad de 632 mph (1017 km/h), que rompió el récord de velocidad terrestre y lo convirtió en el más rápido. hombre en la Tierra. [3] [9] [10] Stapp creía que la tolerancia de los humanos a la aceleración aún no se había alcanzado en las pruebas. Creía que es mucho mayor de lo que se creía posible. Dijo: "Sentí una sensación en los ojos, algo así como la extracción de un molar sin anestesia", pero su supervivencia sin lesiones permanentes apoyó el desarrollo de otras tecnologías de seguridad, incluido el asiento eyectable . [11]
Stapp también desarrolló como medida de seguridad adicional una versión mejorada de la correa para el hombro y el cinturón para el regazo que se utilizan actualmente . El nuevo arnés de alta resistencia resistió 45,4 g (445 m/s²), frente a los 17 g (167 m/s²), que era el límite que se podía tolerar con la antigua combinación. Básicamente, el nuevo arnés del piloto agregó una correa en "V" invertida que cruza los muslos del piloto y se agregó al cinturón de regazo y las correas para los hombros estándar. Las correas de las piernas y los hombros y el cinturón de regazo se unieron en un punto, y la presión se distribuyó uniformemente sobre las superficies más fuertes del cuerpo, en lugar de sobre el plexo solar , como era el caso con el antiguo arnés.
Stapp también participó en experimentos de ráfagas de viento, en los que voló en aviones a reacción a altas velocidades para determinar si era seguro o no para un piloto permanecer con su avión si la cubierta se desprendía accidentalmente. Stapp permaneció con su avión a una velocidad de 570 mph (920 km/h) sin la capota y no sufrió efectos perjudiciales por las ráfagas de viento. Entre estos experimentos se encontraba uno de los primeros saltos en paracaídas a gran altitud, ejecutado por el propio Stapp. También supervisó programas de investigación en el campo de los factores humanos en el escape de aviones.
Stapp era un coleccionista empedernido de aforismos y refranes, llevó un diario de registro de ellos y la práctica se extendió a todo su grupo de trabajo. Publicó una colección de estos en 1992. [12] A Stapp se le atribuye ser el divulgador, así como el autor de la forma final del principio conocido como ley de Murphy : "Todo lo que puede salir mal, saldrá mal". [13]
A Stapp se le atribuye la creación de la Ley de Stapp (o la Paradoja Irónica de Stapp ) durante su trabajo en el proyecto. Dice: "La aptitud universal para la ineptitud hace que cualquier logro humano sea un milagro increíble". [14]
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En 1957 recibió la Medalla Gorgas de la Asociación de Cirujanos Militares de los Estados Unidos (AMSUS).
En 1973, Stapp recibió la medalla Elliott Cresson del Instituto Franklin .
En 1979, Stapp fue incluido en el Salón de la Fama del Espacio Internacional . [15] El Museo de Historia Espacial de Nuevo México , que alberga el Salón de la Fama del Espacio Internacional, incluye un Parque Aéreo y Espacial John P. Stapp que alberga Sonic Wind No. 1, un trineo cohete montado por Stapp.
En 1985, Stapp fue incluido en el Salón de la Fama de la Aviación Nacional por su trabajo en seguridad aérea.
En 1991, Stapp recibió la Medalla Nacional de Tecnología , "por su investigación sobre los efectos de la fuerza mecánica en los tejidos vivos, lo que condujo a avances de seguridad en la tecnología de protección contra accidentes".
En 2012, 13 años después de su muerte, Stapp recibió el premio Air Force Space and Missile Pioneers. El premio reconoce a personas por su importante papel en la historia de los programas espaciales y de misiles de la Fuerza Aérea.
En los años previos a su muerte, Stapp fue presidente del Instituto de Investigación de Nuevo México, con sede en Alamogordo, Nuevo México , así como presidente de la Conferencia anual Stapp Car Crash. Este evento se reúne para estudiar los accidentes automovilísticos y determinar formas de hacer que los automóviles sean más seguros. Además, Stapp fue presidente honorario de la Fundación Stapp, respaldada por General Motors y que ofrece becas para estudiantes de ingeniería automotriz.
Stapp murió pacíficamente en su casa de Alamogordo a la edad de 89 años.
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