El puente Huey P. Long , [5] ubicado en la parroquia de Jefferson, Luisiana , es un puente de acero en voladizo que lleva una línea de ferrocarril de dos vías sobre el río Misisipi en la milla 106,1, con tres carriles de la US 90 a cada lado de las vías centrales. Se encuentra varios kilómetros río arriba de la ciudad de Nueva Orleans . La entrada de la orilla este está en Elmwood, Luisiana , y la orilla oeste en Bridge City .
Inaugurado en diciembre de 1935, el puente recibió el nombre del difunto gobernador Huey P. Long , quien fue asesinado el 8 de septiembre de ese año. El puente fue el primer puente sobre el río Misisipi construido en Luisiana y el 29.º a lo largo del río. Fue diseñado por el ingeniero polaco-estadounidense Ralph Modjeski y está designado como Monumento Histórico Nacional de Ingeniería Civil por la Sociedad Estadounidense de Ingenieros Civiles . [6]
El 16 de junio de 2013, el Departamento de Transporte y Desarrollo de Luisiana completó y abrió a los automovilistas un proyecto de ampliación de 1200 millones de dólares . El puente ahora consta de tres carriles de 3,4 m (11 pies) en cada dirección, con arcenes interiores y exteriores. Antes de la ampliación, había dos carriles de 2,7 m (9 pies) en cada dirección sin arcenes. En ambos casos, los carriles de la carretera flanqueaban las vías del tren gemelas contenidas dentro de la estructura.
En 2014, un escritor de The New Yorker describió el puente como "una estructura tan abovedada y alta que parece extenderse de una nube blanca e imponente de la Costa del Golfo a la siguiente". [7]
El tramo libre más ancho tiene 790 pies (240 m) de largo, mientras que cada uno de los tres tramos adicionales tiene 530 pies (160 m) de largo, lo que hace que el cruce total del río tenga aproximadamente 2400 pies (730 m) de largo. [8] Hay tres canales de navegación debajo del puente, el más ancho tiene 750 pies (230 m). El espacio libre vertical debajo de la estructura es de 152,9 pies (46,6 m). [9] La distintiva estructura ferroviaria tiene 22 996 pies (7009 m) de largo y se extiende como viaductos ferroviarios hasta la ciudad en ambos lados del río desde los tramos centrales. A veces se ha descrito como el puente ferroviario más largo de los EE. UU., pero el cercano puente Norfolk Southern Lake Pontchartrain , de 5,8 millas (9,3 km), es considerablemente más largo. La estructura de la autopista tiene 8076 pies (2462 m) de largo con pendientes pronunciadas en ambos lados. En su construcción original, cada plataforma de la calzada tenía 5,5 m (18 pies) de ancho y dos carriles de 2,7 m (9 pies); pero debido al componente ferroviario, es inusualmente plana. Normalmente, los puentes de su altura tienen una joroba, pero este puente fue diseñado plano para facilitar el tráfico ferroviario. [10]
El puente es un lugar favorito de los aficionados a los trenes . Es propiedad de New Orleans Public Belt Railroad , que es propiedad de la ciudad de Nueva Orleans y está gestionado por la Public Belt Railroad Commission. Muchos conductores de la zona de Nueva Orleans odiaban el puente debido a los estrechos carriles de 2,7 m (9 pies) de ancho sin arcenes antes de que se ampliara. Además, donde el acceso de East Bank se encontraba con la superestructura del puente, las dos calzadas vehiculares "se desplazaban" o se desplazaban hacia el interior en dirección a la línea central del puente aproximadamente 1+1 ⁄ 2 pie (0,46 m) ya que la porción de armadura pasante de la superestructura era 3 pies (0,91 m) más ancha que la porción de armadura de cubierta del acceso este.
La base del puente también es única. El terreno de Nueva Orleans y sus alrededores se formó a partir de depósitos de limo traídos por el río Misisipi. La capa superior arcillosa, conocida coloquialmente como "suelo gumbo", [11] es compresible y no es adecuada para las cargas de cimentación. Como el lecho de roca se encuentra a unos 300 m (1000 pies) por debajo de la superficie, lo que lo hace demasiado profundo para la construcción normal de la base del puente, los pilares principales están asentados sobre una capa de arena fina a entre 49 y 52 m (160 y 170 pies) por debajo del nivel medio del golfo y dependen de su tamaño y masa para mantenerse en su lugar.
El puente data de una época en la que los grandes puentes que mezclaban vías ferroviarias y autopistas eran comunes, como lo ejemplifican el puente MacArthur y el puente McKinley en St. Louis, Missouri , y el puente Harahan en Memphis, Tennessee . Un segundo puente Huey P. Long , que es muy similar al diseño de este puente en Nueva Orleans antes de su renovación, se construyó más arriba en 1940 en Baton Rouge, Luisiana . Si bien los dos puentes Long aún transportan ambos tipos de tráfico, la mayoría de los otros se han convertido ya sea para uso completamente ferroviario (Harahan desde 1949, MacArthur desde 1981) o para uso exclusivo de carretera (McKinley desde 1978), a veces con el uso de bicicletas y/o peatones agregado (McKinley en 2007, Harahan en 2016).
Ya en 1892, la Southern Pacific Railway propuso un puente de alto nivel, pero una depresión ese año impidió seguir trabajando en un proyecto que habría sido un desafío abrumador para los ingenieros de la época debido a las condiciones del suelo y las distancias extremadamente altas para la navegación fluvial. Con el desarrollo del Public Belt Railroad, el interés en un cruce ferroviario fluvial creció y condujo a la aprobación de una enmienda constitucional en 1916 que otorgaba a la ciudad el poder exclusivo para construir y operar un cruce. Tres ideas generales surgieron del proceso de planificación: un puente levadizo de bajo nivel, un túnel y un puente de alto nivel. La idea del túnel fracasó primero, porque habría proporcionado una capacidad limitada, y el Departamento de Guerra (después de años de disputas) finalmente rechazó la idea de un puente levadizo por ser demasiado problemática para una concentración tan significativa de infraestructura de transporte vital.
El trabajo de diseño del puente comenzó en serio en 1925 por la firma de ingeniería de Modjeski y Masters . Algunos pilotes fueron colocados ese año para evitar la expiración de la autoridad del Congreso y proporcionar más información para el diseño. A medida que la magnitud del proyecto se hizo evidente y los costos proyectados se dispararon, las dificultades financieras agravadas por la Gran Depresión retrasaron el proyecto. Finalmente, el 5 de noviembre de 1932, los bonos de la Public Belt Railroad Commission fueron garantizados por un complejo acuerdo entre el Southern Pacific Railroad, la ciudad de Nueva Orleans y el estado de Luisiana. Los contratos principales de construcción se firmaron el 30 de diciembre de 1932 y el trabajo comenzó formalmente al día siguiente. La construcción del puente se llevó a cabo sin problemas durante un período de tres años con solo interrupciones menores debido a las crecidas del agua y una huelga de un mes en septiembre de 1933.
El Proyecto de Ampliación del Puente Huey P. Long es un proyecto del Programa TIMED (Modelo de Infraestructura de Transporte para el Desarrollo Económico). El Programa TIMED fue creado por la Ley 16 de la Legislatura de Luisiana de 1989, fue votado por el pueblo y es el programa de transporte más grande en la historia del estado. El Programa está diseñado para mejorar el desarrollo económico en Luisiana a través de una inversión en proyectos de transporte.
El proyecto de ampliación, que costó 1200 millones de dólares, comenzó en abril de 2006 y es el primer cambio en la estructura desde su inauguración en 1935. El proyecto amplió la autopista a cada lado de la estructura de dos carriles de 2,7 m (9 pies) a tres carriles de 3,4 m (11 pies) con un arcén interior de 0,61 m (2 pies) y un arcén exterior de 2,4 m (8 pies). También incluyó nuevas intersecciones señalizadas para reemplazar las rotondas en Jefferson Highway y en Bridge City Avenue, ambas en Jefferson Parish, Louisiana .
Este proyecto, que duró siete años y se dividió en cuatro fases, se completó en 2013. El cronograma del proyecto fue el siguiente:
Fase I: Ampliación del soporte principal (pilares)
En esta fase, finalizada en mayo de 2009, se ampliaron cuatro pilares fluviales y un pilar terrestre para soportar los carriles adicionales. Se rellenó con una estructura de refuerzo y hormigón las secciones vacías de los pilares para reforzarlos. Además, se anclaron puntales de puente metálicos en forma de W a la parte superior de cada pilar para soportar las nuevas cerchas adicionales y la cercha existente.
Fase II: Modificaciones de la vía férrea
En octubre de 2006 se realizaron trabajos de reubicación de cinco soportes de la vía seleccionados para facilitar la construcción de los nuevos accesos. Esta fase se completó en junio de 2008.
Fase III: Ampliación del puente principal (armadura)
Esta fase, que se completó en 2012, amplió la armadura existente a ambos lados para dar cabida a nuevos carriles de circulación y arcenes.
El puente, que consta de cuatro tramos, se construyó tramo a tramo. En noviembre de 2009, se comenzó la construcción del tramo de anclaje de la ribera occidental mediante el método de construcción con vigas, es decir, cada elemento del tramo se colocó individualmente. Para minimizar el uso de cimbras y cierres fluviales en los canales de navegación o auxiliares, los tres tramos restantes se construyeron mediante el método de tramo a tramo. Este método implicaba grandes barcazas que transportaban una sección de tramo preensamblada, la colocaban debajo del puente y la elevaban hasta su posición utilizando gatos hidráulicos. Se utilizaron marcos de estabilidad temporales compuestos por vigas de piso y torres para sostener cada sección de tramo durante el proceso de elevación.
Esta fase se completó el 29 de abril de 2012, cuando el tráfico se desplazó de los carriles originales (dos carriles de 9 pies (2,7 m) en cada dirección, en voladizo a cada lado de la estructura original) a dos carriles temporales en cada dirección en la parte ensanchada de la estructura. [12]
Fase IV: Construcción de nuevos accesos
Durante esta fase del proyecto, los dos carriles temporales se ampliaron a tres carriles de 11 pies (3,4 m) en cada dirección con arcenes de 8 pies (2,4 m) y arcenes interiores de 2 pies (0,61 m). Las rotondas en cada extremo del puente se reemplazaron por intersecciones señalizadas. Además, se construyeron nuevas calzadas y estructuras elevadas.
Se instalaron cuatro cámaras para observar la construcción de accesos y rampas [13] : dos en la orilla este de la parroquia de Jefferson y dos en la orilla oeste de la parroquia de Jefferson.
El 5 de febrero de 2013, la Secretaria del Departamento de Transporte y Desarrollo de Luisiana, Sherri LeBas, anunció que el puente estaría completamente abierto a los conductores el 16 de junio de 2013.
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