El Puente de la Confederación ( en francés : Pont de la Confédération ) es un puente de vigas cajón que lleva la autopista Transcanadiense a través del Paso Abegweit del Estrecho de Northumberland , uniendo la provincia de la Isla del Príncipe Eduardo con la provincia continental de Nuevo Brunswick . Inaugurado el 31 de mayo de 1997, el puente de 12,9 kilómetros (8,0 mi) es el puente más largo de Canadá [3] y el puente más largo del mundo sobre agua cubierta de hielo. [4]
La construcción se llevó a cabo entre octubre de 1993 y mayo de 1997 [5] y costó 1.300 millones de dólares canadienses . Antes de su nombre oficial, los habitantes de la Isla del Príncipe Eduardo solían referirse al puente como el "enlace fijo". Se inauguró oficialmente al tráfico el 31 de mayo de 1997. [6]
El puente es un puente de peaje de dos carriles que lleva la autopista Transcanadiense entre Borden-Carleton, Isla del Príncipe Eduardo (en la Ruta 1 ) y Cabo Jourimain, Nuevo Brunswick (en la Ruta 16 ).
Se trata de un puente en voladizo de varios tramos con estructura de vigas cajón de hormigón postensado . La mayor parte del puente curvo se encuentra a 40 metros (131 pies) sobre el agua con un tramo de navegación de 60 m (197 pies) para el tráfico de barcos. El puente descansa sobre 62 pilares, de los cuales los 44 pilares principales están separados por 250 m (820 pies). El puente tiene 11 m (36 pies) de ancho.
El límite de velocidad en el puente es de 80 kilómetros por hora (50 mph), pero puede variar según el viento y las condiciones meteorológicas. Al circular a la velocidad límite, se tarda unos 12 minutos en cruzar el puente.
Los peajes se aplican solo al salir de la Isla del Príncipe Eduardo (cuando se viaja en dirección oeste). Las tarifas de peaje desde enero de 2022 [árbitro]son $50.25 para un automóvil de dos ejes y $8.50 por cada eje adicional. Las motocicletas pagan $20.00. Si bien los peatones y ciclistas no pueden cruzar el puente, hay un servicio de transporte disponible. Antes de 2006, el transporte era gratuito y desde el 1 de enero de 2022, el servicio cobra $4.75 por peatón o $9.50 por ciclista al salir de la Isla del Príncipe Eduardo. El equipaje se cobra a una tarifa de $4.25 por maleta después de la primera maleta.
El otro importante cruce del estrecho de Northumberland , el ferry de Wood Islands , desde Wood Islands, Prince Edward Island a Caribou , Nova Scotia , actualmente [árbitro]cobra $78.00 por automóvil (incluidos los pasajeros) [árbitro]cuando sale de Prince Edward Island. Otras tarifas de ferry incluyen $20.00 por peatón adulto, $40.00 por motocicleta y $20.00 por bicicleta. Los viajeros, ya sea que ingresen a la isla por el puente y salgan en ferry o viceversa, pagan solo por salir de la isla.
Varias propuestas para un enlace fijo a través del estrecho de Northumberland se remontan a la década de 1870, cuando se desarrollaron los sistemas ferroviarios de las provincias. Las propuestas posteriores surgieron durante las elecciones federales de finales de la década de 1950 y principios de la de 1960. El flujo y reflujo del apoyo público a un enlace fijo estuvo indirectamente vinculado a los distintos niveles de inversión federal en conexiones de transbordadores y barcos de vapor con la provincia a lo largo de los años, y finalmente culminó en una propuesta a mediados de la década de 1980 que dio como resultado la construcción del puente actual.
Como parte de la admisión de la Isla del Príncipe Eduardo al Dominio de Canadá en 1873, el gobierno canadiense estaba obligado a proporcionar:
... se establecería y mantendría un servicio de vapor eficiente para el transporte de correo y pasajeros entre la Isla y el continente del Dominio, en invierno y en verano, poniendo así a la Isla en comunicación continua con el Ferrocarril Intercolonial y el sistema ferroviario del Dominio... [7]
Tras la Confederación, los primeros servicios de barcos de vapor a través del estrecho de Northumberland conectaron los puertos insulares de Charlottetown y Georgetown con las instalaciones ferroviarias de Pictou, Nueva Escocia . Servicios similares operaban desde Summerside y se conectaban con las instalaciones ferroviarias de Shediac , Nuevo Brunswick .
Sin embargo, la ruta más directa a través del estrecho de Northumberland era el paso de Abegweit , de 13 kilómetros (8,1 millas) de ancho . El servicio invernal poco frecuente proporcionado por barcos de vapor de poca potencia incapaces de romper el hielo marino aseguró la supervivencia de un servicio de pasajeros y correo a través del paso de Abegweit utilizando barcos de hielo hasta que se estableció un servicio de ferry permanente en la década de 1910.
El insatisfactorio servicio de barcos de vapor en invierno y la dependencia de barcos de hielo primitivos provocaron quejas del gobierno de la isla hasta que el gobierno federal decidió implementar un servicio de ferry ferroviario a través del Paso Abegweit entre los nuevos puertos de Port Borden y Cape Tormentine .
En 1912, el gobierno federal prometió abrir un transbordador de automóviles entre los "Cabos" (Cabo Traverse, Isla del Príncipe Eduardo, a Cabo Tormentine, NB). El gobierno federal compró el Ferrocarril de Nuevo Brunswick y la Isla del Príncipe Eduardo, de propiedad privada, que iba desde Sackville, Nuevo Brunswick a Cabo Tormentine, y se hizo un pedido a un astillero de Inglaterra para un transbordador de vagones rompehielos , que se llamaría Isla del Príncipe Eduardo . Se desarrollaron puertos en Carleton Point, varios kilómetros al oeste de Cabo Traverse, y en el puerto existente de Cabo Tormentine; el nuevo puerto de Carleton Point se llamaría Borden en honor al Primer Ministro Sir Robert Borden .
El nuevo ferry entró en servicio en 1915 y operó en las antiguas rutas de barcos de vapor hasta que se inauguraron las instalaciones portuarias en octubre de 1917. El servicio de automóviles se agregó en 1938 y otros barcos siguieron a medida que el servicio de ferry se expandió en los años de posguerra .
Este servicio de ferry fue inicialmente responsabilidad de los Ferrocarriles del Gobierno Canadiense (1917-1918) y más tarde de los Ferrocarriles Nacionales Canadienses (1918-1983), y luego de una subsidiaria de la CNR, CN Marine (1977-1986). En 1986, CN Marine cambió de nombre cuando todos los servicios de ferry del gobierno federal en el Atlántico de Canadá fueron transferidos a la nueva corporación de la Corona , Marine Atlantic .
El debate sobre un enlace fijo se remonta a George Howlan , quien pidió la construcción de un túnel ferroviario debajo del Paso Abegweit al mismo tiempo que se construía el Ferrocarril de la Isla del Príncipe Eduardo a través de la provincia en la década de 1870. Howlan también planteó la cuestión como miembro de la Asamblea Legislativa provincial y, en 1891, como senador y miembro de una delegación a las reuniones sobre el tema, celebradas en el Parlamento británico . La idea perdió popularidad tras su muerte en 1901.
En los años 1950 y 1960 se reanudó la discusión sobre la posibilidad de un enlace fijo, coincidiendo con las campañas electorales federales. El tema se planteó en 1957, sólo dos años después de la inauguración de la Calzada de Canso , y al mismo tiempo que se construía otro megaproyecto, la vía marítima del San Lorenzo . Se propuso una calzada de relleno de roca para cruzar el paso de Abegweit, con un puente/túnel de 300 m (984 pies) para dar cabida a la navegación. Este plan fue rechazado por razones de navegación, pero se volvió a plantear en 1962, y en 1965, el gobierno federal, ignorando las preocupaciones de la industria naviera, llamó a licitación para un enlace fijo de 148 millones de dólares que incluía un túnel/calzada/puente. Se construyeron caminos de acceso y líneas ferroviarias en Borden y la isla Jourimain , pero el proyecto se abandonó formalmente en 1969 por recomendación científica a favor de mejores servicios de transbordadores.
Debido al extremadamente complejo régimen de mareas en el estrecho de Northumberland, que consta de ciclos diurnos y semidiurnos, cualquier intento de cerrar el paso de Abegweit sería casi imposible, ya que los ciclos de mareas a cada lado de una calzada estarían opuestos entre sí. Los expertos en mareas del Servicio Hidrográfico Canadiense estiman que las corrientes de marea a través de un hueco en una calzada de este tipo superarían los 18 nudos (33 km/h), lo suficientemente potentes como para contrarrestar la mayoría de los barcos comerciales y barrer rocas del tamaño de casas. [8]
En la década de 1980, un empresario de Nueva Escocia reanudó sus estudios sobre la posibilidad de construir un enlace fijo, a raíz de una propuesta no solicitada . El gobierno federal estaba a favor de la construcción de un enlace fijo, principalmente debido a los crecientes costos de proporcionar un servicio de transbordador (un requisito constitucional que databa de la adhesión de la Isla del Príncipe Eduardo a la Confederación) y los crecientes déficits que estaba generando el sistema ferroviario de la Isla del Príncipe Eduardo (administrado como parte de Canadian National, entonces una corporación de la Corona ). El gobierno federal propuso proporcionar un subsidio fijo para la construcción y operación de un enlace fijo, a cambio de que la provincia aceptara abandonar el servicio de transbordador y el sistema ferroviario.
Tras la elección del gobierno conservador progresista de Brian Mulroney , con su programa de desarrollo regional a través de los llamados "megaproyectos", Obras Públicas de Canadá convocó propuestas formales en 1987 y recibió tres ofertas. Estas propuestas incluían un túnel, un puente y una combinación de túnel, calzada y puente.
Estos acontecimientos provocaron un debate extremadamente divisivo en la isla, y el primer ministro Joe Ghiz prometió un plebiscito para medir el apoyo público, que se celebró el 18 de enero de 1988.
Durante el debate del plebiscito, el grupo anti-enlace Amigos de la Isla mencionó los posibles daños ecológicos que podría causar la construcción, así como las preocupaciones sobre el impacto en el estilo de vida de la Isla del Príncipe Eduardo en general, y señaló que el modelo de "megaproyecto" ha tenido un éxito limitado en otras áreas del mundo y rara vez ha enriquecido a la población local. Los Amigos de la Isla creían que un enlace fijo estaba siendo presionado por un gobierno federal que no estaba dispuesto a asumir el costo de las obligaciones constitucionales para financiar un servicio de transbordadores eficiente, y que un enlace se construiría principalmente para el beneficio de los turistas y las empresas del continente que esperaban explotar la isla.
El grupo pro-enlace Islanders for a Better Tomorrow señaló que la confiabilidad del transporte se traduciría en mejoras para los exportadores y la industria del turismo.
El resultado fue del 59,4% (en porcentaje total) a favor del enlace fijo.
El debate no terminó con el plebiscito de 1988 y el gobierno federal tuvo que hacer frente a numerosos desafíos legales y a una larga evaluación del impacto ambiental del proyecto. Se seleccionó al promotor de la propuesta de un solo puente, Strait Crossing Development Inc., y el 2 de diciembre de 1992 se anunció finalmente que se construiría el proyecto de cruce del estrecho de Northumberland; el promotor debía financiar de forma privada toda la construcción a través de los mercados de bonos.
Los accionistas de Strait Crossing Development Inc. incluyen:
Como se mencionó, el Anexo a los Términos de Unión de la Isla del Príncipe Eduardo en la Constitución de Canadá exigía un servicio de barcos de vapor para conectar el sistema ferroviario de la isla con el de América del Norte continental. Un servicio de transbordadores exclusivo reemplazó a los barcos de vapor en 1917, pero no se realizaron cambios a la constitución. Sin embargo, el cruce fijo requirió una enmienda constitucional (ver Enmiendas a la Constitución de Canadá ).
La Proclamación de Enmienda Constitucional de 1993 (Isla del Príncipe Eduardo) abordó esta cuestión, así como la de los peajes en el cruce. Dejó en claro que el gobierno (o un organismo privado) podía cobrar un peaje (una parte esencial de los planes de financiación del gobierno) por el cruce sin violar los términos de la unión:
La construcción, que estuvo a cargo de una empresa conjunta de construcción formada por Ballast Nedam , GTMI (Canadá), Northern Construction y Strait Crossing Inc. [9] , comenzó en el otoño de 1993, comenzando con la preparación de las instalaciones de preparación. Los componentes del puente se construyeron durante todo el año desde 1994 hasta el verano de 1996, y la colocación de los componentes comenzó en el otoño de 1994 hasta el otoño de 1996. Las vías de acceso, las plazas de peaje y el trabajo final en la estructura continuaron hasta la primavera de 1997, con un costo total estimado de $1 mil millones.
Todos los componentes del puente se construyeron en tierra, en patios de maniobras construidos especialmente para este fin y ubicados en la costa de Amherst Head, frente al puerto de Borden, justo al este de la ciudad y los muelles del ferry, y en una instalación interior ubicada en Bayfield, Nuevo Brunswick , a unos 3 km (1,9 mi) al oeste de Cape Tormentine. La instalación de maniobras de Amherst Head fue donde se construyeron todos los componentes grandes, incluidas las bases de los muelles, los escudos de hielo, los tramos principales y los tramos de caída. La instalación de Bayfield se utilizó para construir componentes para los puentes cercanos a la costa que se conectaron mediante una armadura de lanzamiento que se extendía sobre aguas poco profundas a casi 2 km (1,2 mi) de la costa de Nuevo Brunswick y a 0,5 km (0,3 mi) de la costa de la Isla del Príncipe Eduardo.
Durante la construcción de los componentes prefabricados se utilizó hormigón de alta calidad y acero de refuerzo extremadamente duraderos , y la vida útil estimada del puente supera los 100 años. La estructura de hormigón armado también se diseñó para resistir impactos de icebergs , ya que un cono de deflexión rodea cada pilar en el punto en el que se encuentra con la superficie del agua, lo que haría que un iceberg rebotara. Su gran tamaño y peso requirieron el fortalecimiento de la base del suelo durante el trabajo de diseño y preparación para la instalación de preparación de Amherst Head, así como el uso de un sistema de transporte sobre orugas para mover las piezas desde la fabricación hasta el almacenamiento y hasta un muelle cercano. Estos transportes sobre orugas, que utilizan raíles de hormigón recubiertos de teflón especialmente diseñados , se ganaron el apodo de langostas entre los trabajadores.
Todos los componentes principales fueron sacados de la instalación de preparación de Amherst Head, transportados y colocados en el Pasaje Abegweit utilizando el HLV Svanen, un catamarán de carga pesada construido en Holanda , que durante la construcción del enlace fijo fue, según se informa, la estructura artificial más alta de la provincia. El HLV Svanen fue construido a medida para su uso en el Puente del Gran Belt a principios de la década de 1990, el proyecto de construcción más grande de Dinamarca, y fue modificado en un astillero francés antes de trabajar en el Proyecto de Cruce del Estrecho de Northumberland. Después de la colocación del componente principal final y la finalización de la estructura del puente en el Pasaje Abegweit el 19 de noviembre de 1996, el HLV Svanen regresó a Dinamarca para su uso en la construcción del Puente Øresund .
La construcción del enlace fijo requirió más de 5000 trabajadores, desde obreros y trabajadores especializados hasta ingenieros , topógrafos y gerentes . El impacto económico de la construcción en la Isla del Príncipe Eduardo fue sustancial: el PIB provincial aumentó más del 5 % durante la construcción, lo que generó un auge económico a corto plazo para la isla.
Se completó casi por completo en abril de 1997. [10]
Durante la construcción, el gobierno federal recibió sugerencias de nombres. El 1 de mayo de 1996 se formó un comité, presidido por el ex primer ministro de la Isla del Príncipe Eduardo Alex Campbell , para elegir el nuevo nombre entre las propuestas. El comité eligió el nombre "Abegweit Crossing", que rendiría homenaje al Pasaje Abegweit que cruza el puente, al buque M/V Abegweit al que reemplazaría el puente y al nombre tradicional Mi'kmaq de la isla. [11]
Sin embargo, el gobierno canadiense desestimó la decisión del comité y el 27 de septiembre de 1996, la Ministra de Obras Públicas y Servicios Gubernamentales, Diane Marleau, anunció que el nombre del puente sería "Puente de la Confederación". [12] Este nombre no está exento de controversia, ya que muchos isleños sienten que la palabra "Confederación" se usa en exceso en toda la provincia, encontrando uso en el nombre de un buque de Northumberland Ferries Limited (M/V Confederation ), un centro de artes escénicas y galería de arte ( Confederation Centre of the Arts ), un centro comercial (Confederation Court Mall) y el sistema de vías férreas a senderos de toda la provincia ( Confederation Trail ), así como en promociones turísticas (por ejemplo, "Lugar de nacimiento de la Confederación"). [11]
La presidenta de Irlanda , Mary McAleese , durante una visita de Estado a Canadá en 1998, se refirió al puente como el "Tramo de las Tejas Verdes ". [13]
En abril de 2022, la legislatura de la Isla del Príncipe Eduardo votó por unanimidad a favor de cambiar el nombre del puente a "Epekwitk Crossing", [14] mientras que Epekwitk ( / ˈ ɛ b ə ɡ w ɪ d / EH -bə -gwid ) es el nombre tradicional mi'kmaq de la Isla del Príncipe Eduardo. El cambio de nombre tendría que ser aprobado por el gobierno federal canadiense para entrar en vigor.
Después de completar la estructura el 19 de noviembre de 1996, SCI trabajó durante todo el invierno pavimentando el tablero del puente, colocando barandillas de hormigón que también actúan como barreras contra el viento, colocando el tablero del puente y la iluminación de navegación, construyendo la plaza de peaje de Borden-Carleton y terminando las carreteras de acceso a New Brunswick y Prince Edward Island. En construcciones separadas, los gobiernos federal y provincial construyeron un nuevo desarrollo comercial y turístico en los patios ferroviarios abandonados de CN en Borden-Carleton, y la fase I de esta instalación se inauguró en la primavera de 1997 con el nombre de "Gateway Village". New Brunswick nunca ha recibido un apoyo federal similar para mejorar la economía de Cape Tormentine , que se ha convertido en una sombra de su antiguo papel en la historia del transporte de la Isla del Príncipe Eduardo, aunque en los últimos años se abrió un nuevo centro ecoturístico y de visitantes en la isla Jourimain, cerca del extremo occidental del puente.
La inauguración oficial del puente se llevó a cabo el 31 de mayo de 1997, con el primer cruce de tráfico vehicular aproximadamente a las 5:00 p. m. ADT después de una ceremonia televisada a nivel nacional que se transmitió por CBC e incluyó un desfile de la goleta Bluenose II y varios barcos de la Guardia Costera Canadiense , un vuelo de los Snowbirds y una emotiva despedida a los queridos transbordadores que hicieron su cruce final esa noche. Se estima que casi 75.000 personas participaron en una "caminata por el puente" y una "carrera por el puente" durante las horas inmediatamente anteriores a la apertura al tráfico.
El BridgeFest '97 comenzó el viernes 30 de mayo, con una carrera a pie por la mañana y luego con una caminata que duró el resto del día. Miles de personas cruzaron el puente el viernes. [15]
En los días posteriores a la apertura del puente, la empresa de transbordadores Marine Atlantic se deshizo de sus cuatro buques. Las terminales y los muelles de transbordadores de ambos puertos fueron desmantelados durante el verano de 1997.
El puente está operado por Strait Crossing Bridge Limited (SCBL), una subsidiaria del consorcio Strait Crossing Development Inc., que construyó la estructura. SCBL gestionará, mantendrá y operará el puente de forma privada hasta 2032, cuando estas operaciones se transferirán al Gobierno de Canadá .
El Gobierno de Canadá acordó pagar unos 44 millones de dólares al año durante 33 años a Strait Crossing Development Inc., que es el subsidio que antes se pagaba a Marine Atlantic para cubrir las pérdidas operativas del sistema de transbordadores. Estos pagos son en realidad una hipoteca y el desarrollador los está utilizando para pagar los costos de construcción. En 2032, la propiedad del puente volverá a ser del gobierno federal. [16]
Todos los peajes que cobra SCBL son ingresos para el consorcio. Los aumentos de los peajes están indexados a la inflación y regulados por el gobierno federal. El consorcio rara vez ha comentado sobre la rentabilidad del puente, pero durante el décimo aniversario de la estructura, se reveló que hubo un sobrecosto del 30% en la construcción (330 millones de dólares). El consorcio se ve obligado a cubrir esto con los ingresos de los peajes, ya que el subsidio del gobierno federal para los transbordadores se utiliza para pagar el precio original de la licitación (1.000 millones de dólares). Los costos operativos del puente también han resultado elevados, con reparaciones en garantía para la adherencia del asfalto y el reemplazo completo de toda la iluminación de la plataforma del puente que reducen las ganancias. Los ingresos por peajes han caído más del 30% desde que se inauguró el puente, en gran parte debido a la disminución del tráfico turístico y de los viajes nacionales, y actualmente oscilan entre 25 y 30 millones de dólares anuales. Después de los gastos de 2003, el consorcio recibió un dividendo de fin de año de 2,6 millones de dólares. [17]
El número de turistas que visitaban la Isla del Príncipe Eduardo aumentó de 740.000 en 1996 (el año anterior a la inauguración del puente) a 1.200.000 en 1997, [18] pero esta cifra volvió a descender a unos 900.000 visitantes al año.
Como forma de promover aún más la nueva accesibilidad de la isla, la provincia emitió placas de matrícula para vehículos entre 1999 y 2006 que presentaban una imagen del Puente de la Confederación entre el número de serie. Estas placas, junto con otros cuatro diseños, comenzaron a ser reemplazadas por un solo diseño en 2013. [19] [20]
Puente de la Confederación.
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