La Powerglide es una transmisión automática de dos velocidades diseñada por General Motors . Estuvo disponible principalmente en Chevrolet desde enero de 1950 [1] hasta 1973, aunque algunos modelos Pontiac también usaron esta transmisión automática después del incendio en la fábrica Hydra-Matic en 1953. Las Powerglides se usaron ampliamente en Pontiacs producidos para el mercado canadiense con trenes motrices Chevrolet. También se usaron con motores Nova en los Jeeps DJ-5A producidos entre 1968 y 1970 por Kaiser-Jeep y ampliamente utilizados como vehículos de reparto por la Oficina de Correos de los Estados Unidos. Cuando se introdujo en los modelos Chevrolet de nivel superior en 1950, la Powerglide representó la primera transmisión automática ofrecida en un automóvil de bajo precio; en contraste, Ford no ofreció su transmisión automática hasta 1951, mientras que los compradores de automóviles Plymouth tuvieron que esperar hasta 1954. La transmisión era simple y muy duradera, lo que satisfizo a los clientes.
Las transmisiones Powerglide de 1950 a 1952 no cambiaban automáticamente entre baja y alta (transmisión directa), lo que hacía que los arranques fueran muy lentos y muchos conductores arrancaban en "Low" y cambiaban a "Drive" a aproximadamente 30-40 mph (48-64 km/h). Las unidades de 1953 y posteriores, cuando estaban en "Drive", arrancaban en baja y cambiaban automáticamente a alta a una velocidad determinada por la apertura del acelerador. A mediados de la década de 1950, más de la mitad de todos los Chevrolet nuevos se vendían con Powerglide.
En 1962, GM comenzó a construir Powerglides refrigerados por aire en aluminio , principalmente para su uso en el nuevo modelo Chevy II, que requería una transmisión liviana para su carrocería compacta, y descontinuó los Powerglides de hierro fundido en 1963. Se ofreció una versión de servicio pesado de Powerglide de aluminio para automóviles de pasajeros equipados con el motor V8 de 409 pulgadas cúbicas y camionetas ligeras Chevrolet que usaban un juego de engranajes planetarios de reducción de 1.76:1, en lugar del habitual 1.82:1. Con un eje de 3.31, la revista Car and Driver señaló una velocidad de cambio de aceleración máxima de 76 mph (122 km/h) para dirigir con el motor 409-4bbl de 340 hp (250 kW) en una prueba de carretera contemporánea. La mayoría de las transmisiones V8/Powerglide vinieron con el juego de engranajes de 1.76. Una excepción notable fue la versión de exportación de la transmisión, que ofrecía solo la relación 1,82 y que Holden utilizó en Australia en sus motores de 6 cilindros y V8 fabricados en ese país. Los vehículos Holden equipados con motores V8 de Chevrolet utilizaban el conjunto de engranajes con relación 1,76.
La Powerglide continuó sirviendo como la transmisión automática principal de Chevrolet hasta la década de 1960, cuando comenzó a implementarse gradualmente una nueva transmisión automática de tres velocidades llamada Turbo-Hydramatic 400 (introducción en 1965). Se introdujeron en Buicks y Cadillacs el año anterior.
Por lo general, las Powerglides se combinaban con los V8 de bloque pequeño , como el motor de 283 ci, y el motor de seis cilindros en línea de tercera generación y los motores de cuatro cilindros en línea . A fines de la década de 1960, la demanda de transmisiones automáticas de dos velocidades estaba disminuyendo, ya que los compradores demandaban unidades de tres velocidades (Ford, Chrysler y American Motors ya habían cambiado por completo a las automáticas de tres velocidades en ese momento). En 1969, se introdujo el Turbo Hydramatic 350 (THM350) de tres velocidades como un compañero de servicio liviano del Turbo-Hydramatic 400, y se puso a disposición en prácticamente todos los automóviles y camionetas Chevrolet con motores de seis cilindros o V8 de tamaño pequeño y mediano, así como en automóviles de tamaño intermedio de otras divisiones de GM. [2]
La Powerglide se mantuvo como una opción de transmisión automática de bajo costo principalmente para el Chevrolet Nova de seis cilindros y el Chevrolet Vega de cuatro cilindros hasta que se eliminó gradualmente después del año modelo 1973, reemplazada por la Turbo Hydramatic 250. También se usaron en los Jeeps DJ-5 "Dispatcher" vendidos para uso comercial ligero y más conocidos por su servicio con el Servicio Postal de EE . UU. Su diseño simple y robusto ha llevado a los entusiastas de las carreras de aceleración a trabajar con él, lo que le da a la Powerglide una vida útil efectiva de casi cinco décadas después de su obsolescencia prevista.
Se fabricaron dos tipos o versiones principales de la Powerglide. La transmisión "Cast Iron Powerglide" introducida en 1950 contaba con una caja de hierro fundido ; después de 1963, la "Aluminium Powerglide" sustituyó a las versiones de aluminio de la caja y de varias otras piezas. Los primeros modelos se refrigeraban por aire y las versiones posteriores de los años 60 utilizaban un enfriador de líquido en el radiador. La transmisión Powerglide de aluminio y la Tempestorque se utilizaron desde 1962 hasta que se sustituyeron por la serie de transmisión Turbo-Hydramatic en 1973. La transmisión Powerglide de aluminio todavía se utiliza hoy en día como transmisión de competición preferida por muchos corredores, principalmente por el hecho de que solo cambia una vez y por su extrema durabilidad. También es posible comprar todas las piezas necesarias para construir una Powerglide de aluminio desde cero a la mayoría de los proveedores de piezas de competición.
Para el año modelo 1968, Chevrolet introdujo una versión semiautomática de Powerglide comercializada bajo el nombre de Torque-Drive . Esta unidad era básicamente Powerglide sin el modulador de vacío, lo que requería que el conductor cambiara manualmente las marchas entre Baja y Alta. El indicador de cuadrante en los autos Torque-Drive era Park-RN-Hi-1st . El conductor arrancaba el auto en "1st" y luego movía la palanca a "Hi" cuando lo deseaba.
El Torque-Drive solo se ofrecía en motores de baja potencia para Camaro y Nova . Estaba disponible en el motor de cuatro cilindros del Nova y en los Turbo-Thrift Sixes para Camaro y Nova. A pesar de su bajo precio de lanzamiento de US$68,65 (US$601 en dólares de 2023 [3] ), la mayoría de los compradores aparentemente consideraban que el Torque-Drive era una molestia para cambiar, y por cien dólares más podían obtener Powerglide completamente automático, lo que hacía que las instalaciones de Torque-Drive fueran muy raras. Aparentemente, la transmisión no era muy duradera, ya que dependía de la capacidad del conductor para cambiar de marcha de una manera que no dañara la unidad. Después de 1971, Chevrolet canceló el Torque-Drive y continuó ofreciendo Powerglide hasta 1974, cuando todos los motores podían pedirse con el Turbo Hydramatic de tres velocidades .
Las transmisiones de General Motors tienen marcas para identificarlas;
Antes de 1967, los números de identificación de transmisión contenían el código de prefijo de la planta, el mes y la fecha de producción (expresados numéricamente) y un código de turno (D = Día, N = Noche). A partir de 1967, el número de identificación contenía el tipo de transmisión o prefijo de la planta, la fecha (codificada a continuación) y un código de turno. Las constantes en la decodificación del número de identificación de transmisión son la fecha en que se produjo la transmisión.
El número de identificación de la transmisión o número de serie de origen (VIN del chasis) suele estar ubicado cerca del código de la transmisión. Este número contendrá un número de identificación de división, el año del modelo y la planta de ensamblaje y la secuencia de producción (últimos 6 dígitos) del número de identificación del vehículo (VIN) estampado en la transmisión.
La Powerglide utilizó una secuencia de selector PNDLR hasta 1957, que se cambió en 1958 a la secuencia PRNDL, ahora estándar. La secuencia anterior había sido criticada por razones de seguridad por colocar la marcha atrás después de una marcha adelante, en lugar de tener punto muerto entre la marcha atrás y las marchas adelante. Por ejemplo, un conductor podía fácilmente pasarse de la posición L y pasar a R, lo que posiblemente causaría daños permanentes y/o una falla catastrófica, aunque era necesario levantar la palanca de cambios para cambiar a la marcha atrás.
De 1957 a 1961, Chevrolet también produjo el Turboglide , una transmisión automática con turbinas accionadas por fluido concurrentes, cuyo diseño era similar al del Flight Pitch Dynaflow de Buick, posteriormente llamado Triple Turbine (descripción técnica completa). El Turboglide, que solo se ofrecía con motores V8, era más caro (alrededor de $50) que el Powerglide y no tuvo una amplia aceptación, en parte debido a fallas en los modelos 1957-58, que se abordaron con una versión significativamente mejorada para 1959.
Corvair Powerglide , que utiliza los principios básicos de diseño de Powerglide, era opcional en el compacto Corvair de seis cilindros opuestos horizontalmente, con motor trasero y refrigeración por aire , disponible durante todos los años de su producción (1960-1969).
Muchos Powerglides comparten la misma longitud, eje de salida de 27 estrías y montaje de transmisión que el THM 350; por lo tanto, las transmisiones son fácilmente intercambiables para los propietarios que desean tres velocidades en lugar de dos. [5] Otros Powerglides venían con un eje de salida de 16 estrías incompatible. [6]
Aunque es un diseño muy antiguo, el Powerglide todavía tiene un gran número de seguidores en las carreras de aceleración debido a su resistencia y simplicidad. [7] Los Powerglides también son populares en las carreras de barro y en las carreras de monster trucks . En los primeros años después de su introducción, se los conoció como "Slip-N-Slide Powerglide", debido al acoplamiento de fluido, en oposición al acoplamiento mecánico de una caja de cambios accionada por embrague, y la "transmisión Positive-Pop". Esto último se debe al "golpe" o "pop" característico que se produce cuando la transmisión se pone en marcha desde el punto muerto.
Actualmente, Robert Campisi de Australia posee el récord mundial de la carrera más rápida utilizando una transmisión Powerglide, marcando 5,95 segundos a 260 mph en su Ford Mustang Twin Turbo en septiembre de 2011. [8]