MV Monchegorsk ( Мончегорск ) fue un buque de carga tipo SA-15 construido por Wärtsilä en Turku , Finlandia , en 1983. Nombrado en honor a una ciudad del mismo nombre , el carguero fue el décimo barco de una serie de 19 cargueros árticos multipropósito rompehielos construidos por Wärtsilä y Valmet para la Unión Soviética para servicio durante todo el año en la Ruta del Mar del Norte . Estos barcos, diseñados para poder operar de forma independiente en condiciones de hielo ártico, tenían un diseño extremadamente robusto y tenían cascos reforzados que se asemejaban a los de los rompehielos polares.
Inicialmente entregado a la (entonces) estatal Murmansk Shipping Company y luego entregado a su filial, NB Shipping, el Monchegorsk navegó bajo bandera soviética y más tarde rusa hasta 1993, después de lo cual se registró en Chipre . Fue vendido para reciclaje en China a finales de 2009, después de 26 años de servicio. [1] [4]
La historia de los buques de carga de clase SA-15 se remonta a finales de la década de 1970, cuando los principales constructores navales finlandeses Wärtsilä y Valmet desarrollaron diseños que cumplían los requisitos establecidos por el Ministerio de la Marina Mercante de la Unión Soviética (MORFLOT) para la nueva clase. de buques de carga árticos capaces de operar durante todo el año en la Ruta del Mar del Norte. En julio de 1980 se realizó un pedido inicial de nueve barcos, seis para Wärtsilä por 1.200 millones de FIM [5] y tres para Valmet por 600 millones de FIM [6]. Al año siguiente, se encargaron tres barcos más a Wärtsilä y dos a Valmet. , lo que da como resultado un pedido total de 14 barcos por valor de 3.500 millones de marcos finlandeses. [7] Si bien inicialmente la idea de encargar dos series de barcos similares pero técnicamente diferentes para el mismo propósito era ganar experiencia operativa para los futuros cargueros árticos, [6] poco después de que se hiciera público el acuerdo, los astilleros se acercaron a Sudoimport para acordar un diseño uniforme, lo que dio como resultado una clase de buques de carga subárticos de 15.000 DWT, la clase SA-15. [3] [8] Después de la serie inicial, Valmet recibió otro pedido de seguimiento para cinco barcos de diseño ligeramente diferente, a veces denominado clase SA-15 Super debido a las mejoras menores basadas en las experiencias de los operadores en el Ártico. [9]
Monchegorsk fue entregado por Wärtsilä en 1983 como el décimo barco de la serie. Aunque el barco pertenecía a Murmansk Shipping Company (MSCO), una compañía naviera estatal que operaba principalmente en la zona occidental del Ártico soviético, poco después de su entrega fue enviado al este debido a las condiciones particularmente difíciles del hielo en el invierno. de 1983. [2] Después de años de servicio en el Ártico, la propiedad y administración de Monchegorsk fueron entregadas a NB Shipping, una subsidiaria de MSCO que operaba varios cargueros de clase SA-15 y se trasladó a aguas sin hielo.
El 9 de febrero de 2006, Monchegorsk chocó con las esclusas de Brunsbüttel en el canal de Kiel . El accidente, provocado por el fuerte viento, se produjo cuando se reabrieron las esclusas, cerradas a causa de la marea muy alta. [10] No se informaron daños importantes ni al barco ni a las esclusas.
A principios de 2009, Monchegorsk se convirtió en el centro de un incidente internacional que involucró a Irán, Rusia, Estados Unidos, Israel, los territorios palestinos y Chipre. El barco fue detenido en el Mar Rojo por buques de guerra estadounidenses del Grupo de Trabajo 151 que habían abandonado Irán. [11] Tras una búsqueda a bordo se informó de material militar sospechoso y el barco fue escoltado al puerto de Limassol el 29 de enero de 2009.
El barco, matriculado en la Marina Mercante de Chipre, fue objeto de una lucha diplomática internacional sobre el destino de su cargamento. Estados Unidos e Israel sostuvieron que el cargamento violaba la Resolución 1747 del Consejo de Seguridad de las Naciones Unidas, que sanciona las exportaciones de armas iraníes. [12] Israel afirmó que el destino previsto del cargamento eran las organizaciones palestinas en la franja de Gaza, [13] una afirmación que Irán negó. [14]
Las autoridades chipriotas procedieron a registrar los contenedores a bordo, cuyo resultado fue remitido al consejo de seguridad para su aclaración. Una vez confirmada la infracción, el cargamento fue confiscado y descargado en la isla, donde fue almacenado en almacenes de la Guardia Nacional chipriota. [15] [16] La inspección reveló contenedores que transportaban explosivos de 120 mm, 122 mm, 125 mm y 160 mm de alto que se originaron en Irán y estaban destinados a Siria. La inspección también reveló casquillos de bala de 7,62 mm, pólvora comprimida , balas del tamaño de un dólar de plata , fulminantes y fulminantes de magnesio . [17]
Más de dos años después, el 11 de julio de 2011, esos mismos contenedores, almacenados al aire libre en condiciones claramente inapropiadas en la Base Naval Evangelos Florakis cerca de Mari, Chipre , explotaron, dejando 13 muertos y 61 heridos. La explosión creó un cráter de 600 metros de ancho y provocó la destrucción casi total de la base naval y daños muy graves a la cercana central eléctrica de Vasilikos. [18] Como resultado de los daños sufridos por la explosión, [19] la central eléctrica de Vasilikos, que representaba más de la mitad de toda la producción de energía en Chipre [20] quedó inutilizada, lo que provocó una grave escasez de energía y cortes rotativos de energía en todo el país. la isla. Dado que Chipre obtiene gran parte de su agua de plantas desalinizadoras, la escasez de energía también provocó escasez de agua.
El barco se vendió para su reciclaje en China a finales de 2009 a 316 dólares la tonelada, lo que dio como resultado un precio de chatarra de 3,4 millones de dólares para un barco con un desplazamiento ligero de 10.816 toneladas. [4] En 2008, un barco de doble efecto operado por Norilsk Nickel recibió el nombre de Monchegorsk en honor al carguero clase SA-15 que alguna vez había apoyado la operación Norilsk - Dudinka .
La forma del casco del barco, resultado de intensas pruebas con modelos tanto en aguas abiertas como en hielo, era muy diferente de la de los buques mercantes convencionales, y se parecía más a los rompehielos polares que a los buques de carga tradicionales. Sin embargo, además de tener buenas capacidades para romper el hielo y maniobrar en diversas condiciones del hielo, el barco tenía que poder operar en aguas abiertas sin que se produjeran golpes de fondo ni envíos de agua verde en mares agitados. [21] A pesar de los compromisos, el barco tenía una impresionante capacidad para romper el hielo: los barcos de clase SA-15 fueron diseñados para romper hielo nivelado de hasta un metro (3,3 pies) de espesor con una capa de nieve de 0,2 metros (0,7 pies) en movimiento continuo sin Asistencia para romper el hielo. [3] Estos barcos también fueron los primeros cargueros en diez años construidos con la notación de clase de hielo soviética más alta disponible para buques mercantes, ULA. [2]
El barco tenía una eslora total máxima de 177,20 metros (581,36 pies) o 173,55 metros (569,39 pies) excluyendo la muesca de popa. [3] La manga del barco, como la de todos los demás buques de carga que operaban en la Ruta del Mar del Norte, estaba limitada a 24,50 metros (80,38 pies) por el tamaño de los rompehielos que lo escoltaban. [8] Las aguas poco profundas de la Ruta del Mar del Norte limitaron el calado a 9 metros (29,53 pies), pero fuera del Ártico la capacidad de carga del barco podría aumentarse permitiendo que las partes del casco reforzadas con hielo se sumergieran. [2]
Las duras condiciones operativas de los mares árticos imponen altas exigencias en cuanto a resistencia, fiabilidad y redundancia de la maquinaria de propulsión, especialmente para los barcos de un solo tornillo que operan de forma independiente sin escolta de rompehielos. Por esta razón, el robusto sistema de propulsión tenía varias características innovadoras y disposiciones prototipo para mejorar la capacidad operativa del barco. La potencia de propulsión era proporcionada por dos motores diésel de velocidad media Wärtsilä - Sulzer 14ZV40/48 de 4 tiempos y 14 cilindros que funcionaban con fueloil pesado, cada uno con una potencia continua máxima de 7.700 kW (10.326 hp) a 560 rpm. Como precaución contra fallos del mecanismo de control del paso de la hélice, los motores principales eran directamente reversibles. Los motores principales estaban conectados a un solo eje de hélice a través de un engranaje reductor de una sola etapa de doble entrada y salida única equipado con embragues multidisco separados y acoplamientos de fluido Voith . Los acoplamientos hidrodinámicos que permiten un deslizamiento superior al 100% entre los ejes de entrada y salida se utilizaron en condiciones de hielo difíciles para aumentar el par de la hélice y proteger los motores principales de grandes variaciones de par resultantes del impacto de las palas de la hélice contra el hielo. [22] Los embragues mecánicos de bloqueo total se utilizaron para mejorar la eficiencia del combustible cuando el barco opera en aguas abiertas o en condiciones de hielo ligero. [8] Debido a que la potencia por eje de los cargueros de la clase SA-15 era en ese momento una de las más altas entre los rompehielos, solo superada por los rompehielos nucleares de la clase Arktika , la hélice del barco tenía un diseño extremadamente robusto. [21] La hélice de paso controlable de acero inoxidable de cuatro palas fue desarrollada y fabricada por KaMeWa especialmente para el proyecto SA-15. [3]
Al ser un buque de carga general multipropósito, el buque era capaz de transportar una amplia variedad de carga, desde carga general y seca a granel hasta contenedores, carga pesada, mercancías largas y remolques. El barco tenía cinco bodegas provistas de entrepuentes , cuatro a proa y una a popa de la superestructura. El barco, diseñado para servir en las remotas regiones árticas, también estaba equipado con equipos flexibles de manipulación de carga preparados para el invierno para carga y descarga en puertos subdesarrollados. Para la carga y descarga de carga general, contenedores y carga a granel, el barco estaba equipado con cuatro grúas de cubierta ubicadas en la línea central, una en la cubierta de popa y tres en proa de la superestructura. En la entrecubierta continua, el barco también podía transportar carga rodante que se cargaba y descargaba a través de una rampa de popa que también podía descender directamente sobre el hielo. [3]