El MV Monchegorsk ( Monchegorsk ) fue un carguero tipo SA-15 construido por Wärtsilä en Turku , Finlandia , en 1983. Bautizado con el nombre de la ciudad del mismo nombre , el carguero fue el décimo barco de una serie de 19 cargueros árticos multipropósito rompehielos construidos por Wärtsilä y Valmet para la Unión Soviética para servicio durante todo el año en la Ruta del Mar del Norte . Estos barcos, diseñados para ser capaces de operar de forma independiente en condiciones de hielo ártico, tenían un diseño extremadamente robusto y tenían cascos reforzados que se parecían a los de los rompehielos polares.
El Monchegorsk , entregado inicialmente a la entonces estatal Murmansk Shipping Company y luego a su subsidiaria NB Shipping, navegó bajo bandera soviética y luego rusa hasta 1993, año en que fue registrado en Chipre . Fue vendido para su reciclaje en China a fines de 2009 después de 26 años de servicio. [2] [4]
La historia de los cargueros de la clase SA-15 se remonta a finales de los años 70, cuando los principales astilleros finlandeses Wärtsilä y Valmet desarrollaron diseños que cumplían los requisitos establecidos por el Ministerio de la Marina Mercante de la Unión Soviética (MORFLOT) para la nueva clase de cargueros árticos capaces de operar durante todo el año en la Ruta del Mar del Norte. En julio de 1980 se realizó un pedido inicial de nueve barcos, seis para Wärtsilä por 1200 millones de FIM [5] y tres para Valmet por 600 millones de FIM [6] . Al año siguiente se encargaron tres barcos más a Wärtsilä y dos a Valmet, lo que dio como resultado un pedido total de 14 barcos por valor de 3500 millones de FIM. [7] Aunque inicialmente la idea de ordenar dos series de barcos similares pero técnicamente diferentes para el mismo propósito era ganar experiencia operativa para los futuros cargueros árticos, [6] poco después de que se hiciera público el acuerdo, los astilleros se acercaron a Sudoimport para acordar un diseño uniforme, lo que resultó en una clase de buques de carga subárticos de 15.000 DWT, la clase SA-15. [3] [8] Después de la serie inicial, Valmet recibió otro pedido de seguimiento de cinco barcos de diseño ligeramente diferente, a veces denominados clase SA-15 Super debido a las pequeñas mejoras basadas en las experiencias de los operadores en el ártico. [9]
El Monchegorsk fue entregado por Wärtsilä en 1983 como el décimo barco de la serie. Aunque el barco pertenecía a la Murmansk Shipping Company (MSCO), una compañía naviera estatal que operaba principalmente en las partes occidentales del ártico soviético, fue enviado al este poco después de su entrega debido a las condiciones de hielo particularmente difíciles del invierno de 1983. [1] Después de años de servicio en el ártico, la propiedad y la gestión del Monchegorsk fueron entregadas a NB Shipping, una subsidiaria de MSCO que operaba varios cargueros de la clase SA-15, y se trasladó a aguas libres de hielo.
El 9 de febrero de 2006, el Monchegorsk chocó con las esclusas de Brunsbüttel en el canal de Kiel . El accidente, provocado por un fuerte viento, se produjo cuando las esclusas, cerradas debido a la marea muy alta, se volvieron a abrir. [10] No se registraron daños importantes ni en el barco ni en las esclusas.
A principios de 2009, el Monchegorsk se convirtió en el centro de un incidente internacional en el que participaron Irán, Rusia, Estados Unidos, Israel, los territorios palestinos y Chipre. El barco fue interceptado en el Mar Rojo por buques de guerra estadounidenses de la Task Force 151 que habían salido de Irán. [11] Tras una inspección a bordo, se informó de la presencia de material militar sospechoso y el barco fue escoltado hasta el puerto de Limassol el 29 de enero de 2009.
El barco, registrado en la Marina Mercante de Chipre , fue objeto de una lucha diplomática internacional sobre el destino de su carga. Estados Unidos e Israel sostuvieron que la carga violaba la Resolución 1747 del Consejo de Seguridad de las Naciones Unidas, que sanciona las exportaciones de armas iraníes. [12] Israel afirmó que el destino previsto de la carga eran organizaciones palestinas en la Franja de Gaza, [13] afirmación que Irán negó. [14]
Las autoridades chipriotas procedieron a una inspección de los contenedores a bordo, cuyo resultado fue remitido al consejo de seguridad para su aclaración. Una vez confirmada la infracción, la carga fue confiscada y descargada en la isla, donde se almacenó en almacenes de la Guardia Nacional chipriota. [15] [16] La inspección reveló contenedores que transportaban explosivos de 120 mm, 122 mm, 125 mm y 160 mm de alto que se originaron en Irán y estaban destinados a Siria. La inspección también reveló casquillos de proyectiles de 7,62 mm , pólvora comprimida , balas del tamaño de una moneda de plata , cebadores y cebadores de magnesio . [17]
Más de dos años después, el 11 de julio de 2011, esos mismos contenedores, almacenados al aire libre en condiciones claramente inadecuadas en la base naval Evangelos Florakis, cerca de Mari (Chipre) , explotaron, dejando 13 personas muertas y 61 heridas. La explosión creó un cráter de 600 metros de ancho y causó la destrucción casi total de la base naval y daños muy graves a la cercana central eléctrica de Vasilikos. [18] Como resultado de los daños sufridos por la explosión, [19] la central eléctrica de Vasilikos, que representaba más de la mitad de toda la producción eléctrica de Chipre [20] quedó inutilizada, lo que provocó una grave escasez de energía y cortes rotativos de energía en toda la isla. Dado que Chipre obtiene gran parte de su agua de plantas de desalinización, la escasez de energía también provocó escasez de agua.
El barco fue vendido para reciclaje en China a finales de 2009 por 316 dólares por tonelada, lo que resultó en un precio de chatarra de 3,4 millones de dólares para un barco con un desplazamiento ligero de 10.816 toneladas. [4] En 2008, un barco de doble acción operado por Norilsk Nickel fue nombrado Monchegorsk en honor al carguero de clase SA-15 que alguna vez había apoyado la operación Norilsk – Dudinka .
La forma del casco del barco, resultado de pruebas intensivas con modelos tanto en mar abierto como en hielo, era muy diferente a la de los buques mercantes convencionales, siendo más parecida a los rompehielos polares que a los buques de carga tradicionales. Sin embargo, además de buenas capacidades de maniobra y de rompehielos en diversas condiciones de hielo, el barco tenía que ser capaz de operar en mar abierto sin golpear el fondo ni transportar agua verde en mares agitados. [21] A pesar de los compromisos, el barco tenía una capacidad impresionante para romper el hielo: los barcos de la clase SA-15 estaban diseñados para romper hielo plano de hasta un metro (3,3 pies) de espesor con una capa de nieve de 0,2 metros (0,7 pies) en movimiento continuo sin la asistencia de un rompehielos. [3] Estos barcos también fueron los primeros cargueros en diez años que se construyeron con la notación de clase de hielo soviética más alta disponible para buques mercantes, ULA. [1]
El barco tenía una longitud total máxima de 177,20 metros (581,36 pies) o 173,55 metros (569,39 pies) con la muesca de popa excluida. [3] La manga del barco, como todos los demás buques de carga que operaban en la Ruta del Mar del Norte, estaba limitada a 24,50 metros (80,38 pies) por el tamaño de los rompehielos que lo escoltaban. [8] Las aguas poco profundas de la Ruta del Mar del Norte limitaron el calado a 9 metros (29,53 pies), pero fuera del Ártico la capacidad de carga del barco podía aumentarse permitiendo que las partes del casco reforzadas contra el hielo se sumergieran. [1]
Las duras condiciones de operación de los mares árticos imponen altos requisitos en cuanto a la resistencia, fiabilidad y redundancia de la maquinaria de propulsión, especialmente para los buques de un solo tornillo que operan de forma independiente sin la escolta de un rompehielos. Por esta razón, el robusto sistema de propulsión tenía varias características innovadoras y disposiciones de prototipo para mejorar la capacidad operativa del buque. La potencia de propulsión era proporcionada por dos motores diésel de 4 tiempos de velocidad media Wärtsilä - Sulzer 14ZV40/48 de 14 cilindros que funcionaban con fueloil pesado, cada uno con una potencia continua máxima de 7.700 kW (10.326 hp) a 560 rpm. Como precaución contra el fallo del mecanismo de control del paso de la hélice, los motores principales eran directamente reversibles. Los motores principales estaban conectados a un solo eje de hélice a través de un reductor de una sola etapa de doble entrada/salida equipado con embragues multidisco separados y acoplamientos hidráulicos Voith . Los acoplamientos hidrodinámicos que permiten un deslizamiento de más del 100% entre los ejes de entrada y salida se utilizaron en condiciones de hielo difíciles para aumentar el par de la hélice y proteger los motores principales de grandes variaciones de par resultantes de las palas de la hélice que golpean el hielo. [22] Los embragues mecánicos de bloqueo total se utilizaron para mejorar la eficiencia del combustible cuando el barco opera en aguas abiertas o en condiciones de hielo ligero. [8] Debido a que la potencia de salida por eje de los cargueros de la clase SA-15 era en ese momento una de las más altas entre los barcos rompehielos, solo superada por los rompehielos nucleares de la clase Arktika , la hélice del barco era de un diseño extremadamente robusto. [21] La hélice de paso controlable de acero inoxidable de cuatro palas fue desarrollada y fabricada por KaMeWa especialmente para el proyecto SA-15. [3]
Al ser un buque de carga general multipropósito, el buque era capaz de transportar una amplia variedad de carga, desde carga general y graneles secos hasta contenedores, carga pesada, mercancías largas y remolques. El barco tenía cinco bodegas equipadas con entrepuentes , cuatro a proa y una a popa de la superestructura. El barco, diseñado para servir a las regiones árticas remotas, también estaba equipado con equipo flexible de manipulación de carga invernal para cargar y descargar en puertos no desarrollados. Para la carga y descarga de carga general, contenedores y carga a granel, el barco estaba equipado con cuatro grúas de cubierta ubicadas en la línea central, una en la cubierta de popa y tres a proa de la superestructura. En el entrepuente continuo, el barco también podía transportar carga rodada que se cargaba y descargaba a través de una rampa de popa que también se podía bajar directamente sobre el hielo. [3]