El 8 de septiembre de 1997, el vuelo 451, un Eurocopter AS 332L1 Super Puma , del operador noruego de helicópteros Helikopter Service , se estrelló en el mar de Noruega , a 100 millas náuticas (190 km; 120 mi) al noroeste de Brønnøysund , Noruega. El avión se dirigía desde el aeropuerto de Brønnøysund, Brønnøy a Norne , un buque de producción, almacenamiento y descarga flotante (FPSO) en alta mar. El accidente fue causado por una grieta por fatiga en una estría de un conector del eje de transmisión de potencia, que finalmente provocó la falla del eje de transmisión de potencia . Las doce personas a bordo murieron en el accidente.
La aeronave accidentada era un helicóptero AS332 L1 Super Puma , fabricado por Eurocopter (ahora Airbus Helicopters ), matrícula LN-OPG.
A las 06:00 hora local ( UTC+2 ), el vuelo 451 de Helikopter Service despegó del aeropuerto de Brønnøysund con dos pilotos y diez pasajeros, rumbo al FPSO Norne operado por Statoil . La ruta era un servicio de enlace diario debido a la falta de alojamiento en el Norne durante el período de mayor actividad en el que el buque estaba en servicio . [1]
El vuelo transcurrió con normalidad hasta las 06:50:07 horas, cuando se observó la luz de exceso de velocidad del motor durante un breve periodo de tiempo. El copiloto leyó la información correspondiente de la lista de verificación de emergencia , antes de continuar la aproximación para aterrizar en Norne. A las 06:52:41 horas, la tripulación se puso en contacto con Transocean Prospect, la plataforma petrolífera que se encargaba de la comunicación por radio con los helicópteros que aterrizaban en Norne. A las 06:54:42 horas informaron a Bodø ATCC que salían a 2.000 pies (610 m), con una hora estimada de llegada de 07:05 horas. Según la grabadora de voz de cabina (CVR) del helicóptero, las indicaciones anormales se repitieron a las 06:55:37 horas antes de que se observara "algo extraño" a las 06:55:55 horas. Se escuchó un ruido sordo a las 06:56:30 horas; luego, después de un fuerte crujido 1,7 segundos después, la tripulación perdió el control de la aeronave. El helicóptero cayó al mar desde una altura de 550 metros y todos los que iban a bordo murieron como consecuencia del impacto. Los restos se hundieron y quedaron a una profundidad de 830 metros. [2]
Las doce personas que iban a bordo murieron en el accidente. [2]
Tras la investigación del accidente, la Junta de Investigación de Accidentes de Noruega (AIBN) concluyó que la causa del accidente fueron múltiples grietas por fatiga en el manguito estriado situado entre el eje Bendix de alta velocidad y el motor derecho, que habían causado daños en el sistema de protección contra exceso de velocidad del motor. El manguito estriado se desintegró, cortando el eje de alta velocidad, lo que provocó un exceso de velocidad de la turbina de potencia derecha que, a su vez, explotó, destruyendo el motor izquierdo y cortando las barras de control, lo que hizo que el helicóptero fuera incontrolable. [2]
No se podía esperar que la tripulación tuviera conocimientos suficientes sobre el sistema de control de la aeronave para comprender la gravedad de la alarma de exceso de velocidad intermitente, y no había procedimientos ni listas de verificación disponibles que cubrieran este escenario. [2]
La AIBN también encontró razones para creer que uno de los acelerómetros HUMS instalados en la aeronave habría podido alertar a la tripulación de mantenimiento sobre el cambio en los patrones de vibración a tiempo para evitar el accidente si hubiera estado en condiciones de servicio, ya que estaba configurado con un valor de referencia. El análisis retrospectivo de los datos HUMS mostró que las vibraciones en el lugar donde estaba montado este acelerómetro estaban por encima del valor de referencia antes del accidente. La parte del HUMS que estaba en condiciones de servicio almacenaba información relevante, pero el personal de mantenimiento tuvo que recuperar esos datos y analizarlos entre vuelos. En el momento del accidente, el uso de HUMS en helicópteros offshore estaba en una fase temprana y no era requerido por las regulaciones. Las grietas se habían estado desarrollando lentamente durante varios días antes de que ocurriera la falla catastrófica, y si los datos HUMS se hubieran recuperado y analizado sistemáticamente entre vuelos, el personal de mantenimiento podría haber descubierto el cambio en los patrones de vibración antes del vuelo fatal. La regulación de HUMS en helicópteros offshore fue una de las 18 recomendaciones en el informe final de la AIBN. [2] El informe de la AIBN y el potencial no aprovechado de HUMS para evitar este accidente se discutieron en la Conferencia HUMS de 2003 en Melbourne y se describieron como "un momento decisivo" para HUMS en las operaciones de helicópteros en alta mar. [3]
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