El 29 de abril de 2016, un helicóptero Eurocopter EC225 Super Puma de CHC Helikopter Service , que transportaba a trabajadores petroleros desde la plataforma Gullfaks B en el Mar del Norte , se estrelló cerca de Turøy , una isla costera noruega a 36 kilómetros (22 millas) de la ciudad de Bergen . El conjunto del rotor principal se desprendió de la aeronave y el fuselaje se desplomó al suelo, explotando en el impacto. [1] [2] Las trece personas a bordo, 11 noruegos, un británico y un italiano, murieron. [3] [4]
La investigación posterior concluyó que un engranaje de la caja de cambios del rotor principal había fallado debido a una grieta por fatiga que se había propagado por debajo de la superficie y no se había detectado. Se hicieron varias recomendaciones de seguridad, incluida la de que Airbus Helicopters , el fabricante actual del modelo, considerara rediseñar la caja de cambios afectada.
La aeronave accidentada era un helicóptero EC225LP Super Puma , fabricado por Eurocopter (ahora llamado Airbus Helicopters ), matrícula LN-OJF. [5] [6]
A las 10:05 hora local ( UTC+2 ), el HKS241 despegó del aeropuerto Flesland de Bergen , con cinco minutos de retraso respecto a lo previsto. Llegó a la plataforma Gullfaks B a tiempo y despegó a las 11:16, llevando a dos pilotos y once pasajeros, empleados y subcontratistas de la compañía petrolera noruega Statoil . [7] Estaba previsto que aterrizara de nuevo en el aeropuerto Flesland a las 12:08. [1]
A las 11:53, cuando el helicóptero se aproximaba a Sotra, frente a la costa de Bergen , varios testigos observaron el vuelo y afirmaron que no había nada fuera de lo normal hasta que el sonido cambió de repente y el helicóptero comenzó a balancearse. Momentos después, el conjunto del rotor principal del helicóptero se desprendió, lo que provocó una caída repentina de la velocidad y la altitud, como confirmó la telemetría de vuelo. Con todo el control perdido, se estrelló en el islote de Skitholmen entre las islas de Turøy y Toftøy a las 11:54:35 hora local y explotó en el impacto. [2] La mayor parte de los restos se deslizaron del islote al mar. Poco después se realizó una grabación de vídeo del rotor principal desprendido girando hacia la tierra. [7] El rotor se detuvo a varios cientos de metros de distancia en la isla de Toftøy. Según los datos de seguimiento del vuelo, el tiempo entre el desprendimiento del rotor y el choque en sí fue de solo once segundos, y el helicóptero se sumergió 640 metros (2100 pies) en ese tiempo. [2]
A las 11:55, la policía local recibió la noticia de un accidente de helicóptero. Seis minutos más tarde, a las 12:01, se comunicó al servicio nacional de rescate. A las 12:20 llegaron al lugar los equipos de rescate, la policía y los bomberos, y poco después localizaron los restos parcialmente sumergidos. A las 13:15, las autoridades confirmaron que se habían encontrado los restos y que no esperaban encontrar supervivientes. [2]
La primera ministra noruega , Erna Solberg, calificó el accidente de "horrendo". El rey Harald V y la reina Sonia cancelaron una visita a Suecia [5] que debía haber conmemorado el 70º cumpleaños del rey Carlos XVI Gustavo .
En su último vuelo, el avión transportaba once pasajeros y dos pilotos. [ cita requerida ] Las autoridades confirmaron que once de las personas a bordo eran noruegos, con un pasajero británico y un tripulante italiano. Los once pasajeros eran empleados de seis empresas diferentes: Halliburton (cuatro empleados); Aker Solutions (tres); y un empleado de cada una de las siguientes compañías: Statoil , Schlumberger , Welltec y Karsten Moholt . El 2 de mayo se dieron a conocer los nombres de todas las víctimas del accidente. [8]
La Junta de Investigación de Accidentes de Noruega (AIBN) es responsable de investigar los accidentes de aviación en Noruega. [9] La División de Investigación de Accidentes Aéreos del Reino Unido (AAIB) y la Oficina de Investigación y Análisis para la Seguridad de la Aviación Civil (BEA) de Francia enviaron un equipo de investigadores a Noruega para ayudar a la AIBN en su investigación. Representantes de Airbus Helicopters y del fabricante de motores Turbomeca formaron parte del equipo de la BEA. [10] [11] La Agencia Europea de Seguridad Aérea (AESA) también participó en la investigación. [12]
La grabadora de voz de cabina (CVR) y la grabadora de datos de vuelo (FDR) combinadas del avión se enviaron a la AAIB en el Reino Unido para la recuperación de datos. [13] Los datos se descargaron con éxito el 1 de mayo y se enviaron de vuelta a la AIBN, que confirmó que los datos recibidos eran de buena calidad y útiles para una mayor investigación. [14]
En mayo, la BBC informó de un problema anterior cuando el helicóptero regresó a la base a fines de abril después de que se encendiera una luz de advertencia en la cabina . [15]
En una conferencia de prensa celebrada el 3 de mayo, la AIBN afirmó que la investigación inicial y el análisis de los datos del FDR y el CVR combinados los convencieron de que se podía descartar un error del piloto y de que no había indicios de ningún mal funcionamiento hasta un segundo antes del final de la grabación, que asumieron que fue el momento en el que se desprendió el rotor. [16] [17] Un portavoz de la AIBN dijo que el accidente se debió a un fallo técnico y "no a un accidente causado por un error humano". [18] Más tarde ese día, Airbus Helicopters actualizó su boletín de prensa con una solicitud de verificación de la correcta instalación de todos los accesorios de las barras de suspensión de la caja de cambios principal para el EC225LP. También afirmaron que "se publicarán en breve medidas similares para el EC725AP en un ASB específico" (Boletín de Servicio de Alerta). [19]
Una semana después del accidente, se desarrolló y desplegó un trineo submarino con imanes para encontrar pequeños fragmentos de metal críticos de la caja de cambios y los cojinetes para apoyar las investigaciones. [20]
El 27 de mayo, la AIBN confirmó que los escenarios bajo consideración incluían el fallo del módulo epicicloidal , la fijación de la barra de suspensión (puntal de elevación) y la carcasa cónica de la MGB (caja de cambios). [21] El mismo día, Airbus Helicopters actualizó su boletín de prensa y declaró que, en su opinión, solo el fallo de la fijación de una barra de suspensión podía evaluarse como probable en función de la información disponible hasta esa fecha, [19] una opinión también expresada por Airbus durante una reunión de seguridad el 20 de mayo. [22] [23]
El 1 de junio, la AIBN publicó una actualización del informe preliminar de investigación, que incluía una recomendación urgente de seguridad a la Agencia Europea de Seguridad Aérea. La recomendación se basaba en exámenes metalúrgicos en los que se encontraron signos de fatiga en partes del engranaje planetario de la segunda etapa. [24]
La caja de cambios había sufrido un "trato cruel" (accidente de carretera) durante el transporte en Australia, y fue reparada antes de ser montada en LN-OJF. [25] El 15 de junio, Airbus solicitó a los operadores que comprobaran si había residuos metálicos en el aceite y que informaran sobre eventos inusuales en la caja de cambios. [26]
El 28 de junio, la AIBN publicó un nuevo informe preliminar en el que afirmaba que la causa más probable del accidente fue una fractura por fatiga en uno de los engranajes planetarios de la segunda etapa. Todavía no habían determinado qué inició la fractura. [27] [28] La AIBN establece similitudes con el accidente del Eurocopter AS332 de Bond Helicopters en 2009 , también causado por una fractura en la caja de cambios. Mientras que se habían detectado partículas en el aceite de la caja de cambios escocesa antes del accidente, no había tal indicación en la caja de cambios noruega. [29] En febrero de 2017 [actualizar], la AIBN continuó las investigaciones sin ninguna indicación de cuándo se podría llegar a una conclusión. [30] [31] También en febrero de 2017, la EASA emitió un aviso para que los operadores investigaran el enfriador de aceite en busca de aleación 16NCD13 de la caja de cambios. [32] [33]
El 28 de abril de 2017, la AIBN publicó un nuevo informe preliminar con una actualización del progreso de la investigación un año después del accidente. En este informe, afirmaron que el accidente fue resultado de una fractura por fatiga en uno de los ocho engranajes planetarios de la segunda etapa en el módulo epicicloidal de la caja de engranajes del rotor principal y que la iniciación de la grieta parecía ser una micropicadura en la superficie. El origen de la micropicadura se consideró desconocido en el momento en que se publicó el informe. [34] También se desconoce si la fractura se produjo momentáneamente o a lo largo de varias horas de vuelo, y si los fragmentos de la fractura se desprendieron para su detección por los sistemas de mantenimiento como sucedió en G-REDL. La cuestión está relacionada con el certificado de aeronavegabilidad de la aeronave. [35]
El 5 de julio de 2018, la AIBN publicó el informe final, en el que determinó que la causa era la siguiente: el accidente fue el resultado de una fractura por fatiga en un engranaje planetario de la segunda etapa en el módulo epicicloidal de la caja de engranajes del rotor principal. Las grietas se iniciaron a partir de un micro hoyo en la superficie y se desarrollaron bajo la superficie hasta provocar una falla catastrófica sin ser detectada. Se hicieron 12 recomendaciones, una de las cuales afirmaba que Airbus debería volver a examinar el diseño de la caja de engranajes principal del Super Puma. [36] En septiembre de 2019, Airbus había replicado la causa raíz en las pruebas. [37]
Poco después del accidente, las compañías petroleras y los operadores de helicópteros dejaron en tierra voluntariamente 130 [37] helicópteros similares hasta nuevo aviso, [38] excepto las aeronaves que se utilizaban para fines de búsqueda y rescate . [39] Esto fue seguido más tarde por una puesta a tierra por parte de la Autoridad de Aviación Civil de Noruega , específica para vuelos de transporte público y operaciones de transporte aéreo comercial con helicópteros EC225LP. [40] Más tarde ese día, la Autoridad de Aviación Civil Británica emitió una Directiva de Seguridad que dejaba en tierra todos los helicópteros EC225LP en el Registro de Aeronaves Civiles del Reino Unido, o volando en el espacio aéreo del Reino Unido, excepto las aeronaves que se utilizaban para fines de búsqueda y rescate. [41] [42] El 30 de abril, Airbus Helicopters emitió un Aviso de Información de Seguridad expresando su apoyo a la decisión de poner en "suspensión" todos los vuelos comerciales de pasajeros con helicópteros Super Puma del modelo EC225LP. Otras versiones del Super Puma no fueron incluidas en esta decisión. [43]
El 1 de mayo, Airbus Helicopters declaró en un comunicado de prensa que «teniendo en cuenta la información adicional recopilada durante las últimas 48 horas, la decisión de Airbus Helicopters, en este momento, es no suspender los vuelos de ningún tipo del EC225LP». No especificaron la naturaleza de la información adicional que condujo a esta decisión. [19]
El 11 de mayo, la Autoridad de Aviación Civil de Noruega y la Autoridad de Aviación Civil del Reino Unido acordaron conjuntamente extender la inmovilización, que ahora también incluye a los helicópteros Super Puma del modelo AS332L2. [44] [45] La decisión se basó en las similitudes entre los dos modelos de helicópteros.
El 2 de junio, la Autoridad de Aviación Civil de Noruega y la Autoridad de Aviación Civil del Reino Unido ampliaron la prohibición de volar los helicópteros EC225LP y AS332L2, que ahora también incluye vuelos de búsqueda y rescate. [46] [47] Las directivas actualizadas fueron el resultado de una recomendación en el informe preliminar publicado por la AIBN el 1 de junio. [24] Más tarde ese día, la Agencia Europea de Seguridad Aérea decidió prohibir todos los vuelos con helicópteros EC225LP y AS332L2 en Europa. [48] [49] El 3 de junio, la Administración Federal de Aviación de los Estados Unidos (FAA) emitió una directiva que prohibía los vuelos con helicópteros EC225LP y AS332L2. [50] [51]
El Eurocopter AS532 Cougar y el Eurocopter EC725 de Alemania y Brasil, ambos de fabricación militar, tuvieron que permanecer en tierra alrededor del 7 de junio como respuesta al accidente, [52] y el Surion de Corea del Sur tuvo que permanecer en tierra en julio de 2016. [53] Un Surion con rotor y caja de cambios similares sufrió la separación del rotor en 2018. [54] En julio de 2016, el 80% de la flota mundial estaba en tierra. El ejército francés siguió operando su flota. [55]
Statoil , que había contratado el helicóptero en el accidente, dejó de utilizar permanentemente la familia de helicópteros Super Puma, incluso después de que se levantaran algunas restricciones, y declaró que sus planes eran en cambio utilizar el helicóptero Sikorsky S-92 para reemplazar al Super Puma en los contratos futuros. [56]
En enero de 2017 [actualizar], el H225 seguía en tierra en el Reino Unido y Noruega, y algunos habían regresado al servicio en Asia. [57] En 2019, 51 se utilizaban principalmente para servicios públicos. [37]
La viuda del pasajero británico ha presentado una demanda para obtener una indemnización en virtud de la Ley de Protección al Consumidor de 1987 por una caja de cambios y un helicóptero defectuosos contra el fabricante de cajas de cambios Schaeffler y Airbus, dirigida por Hugh James, abogados de Cardiff y Balfour Manson de Edimburgo.
En junio de 2021, se llegó a un acuerdo extrajudicial entre Airbus y los familiares más cercanos; todos ellos recibieron una indemnización. [58]
Otros incidentes de helicópteros en el Mar del Norte:
el H225, que sigue en tierra en el Reino Unido y Noruega