El Kawasaki C-1 (川崎 C-1) es un avión de transporte militar de corto alcance bimotor desarrollado y fabricado por el conglomerado japonés Kawasaki Heavy Industries . Es utilizado exclusivamente por la Fuerza Aérea de Autodefensa de Japón (JASDF).
El desarrollo del C-1 comenzó en 1966 en respuesta a un requerimiento de la JASDF, que buscaba un avión de reacción autóctono que reemplazara a su envejecida flota de transporte Curtiss C-46 Commando de la Segunda Guerra Mundial . El C-1 voló por primera vez el 12 de noviembre de 1970 y la producción en serie del modelo comenzó durante el año siguiente. El C-1 ha formado la columna vertebral de la capacidad de transporte de la JASDF durante la segunda mitad del siglo XX, así como también durante los primeros años del siglo XXI. Durante la década de 2010, Kawasaki desarrolló un avión de transporte más nuevo, más grande y de mayor alcance, el Kawasaki C-2 , que eventualmente reemplazará por completo a la flota C-1 de la JASDF.
En 1966, la flota de transporte de la Fuerza Aérea de Autodefensa de Japón (JASDF) estaba compuesta principalmente por Curtiss C-46 Commandos , un avión de transporte estadounidense que se había fabricado principalmente durante la Segunda Guerra Mundial y se consideraba un avión bastante capaz para la época. A mediados de la década de 1960, las capacidades del C-46, que tenía décadas de antigüedad, palidecieron en comparación con numerosos aviones más nuevos, como el Lockheed C-130 Hercules , lo que motivó a algunos funcionarios dentro de la JASDF a presionar para obtener un avión de transporte diseñado y fabricado en el país con el que reemplazarlo. Tales ambiciones se incorporaron con éxito en el Tercer Plan de Desarrollo de la Defensa. [2]
Con este propósito en mente, la JASDF se acercó a la Nihon Aircraft Manufacturing Corporation (NAMC), un consorcio de varias corporaciones japonesas importantes, que en ese momento estaba involucrada en la producción del YS-11 , un avión de pasajeros desarrollado localmente de la era de la posguerra . [2] Durante 1966, NAMC comenzó el trabajo de diseño de lo que posteriormente sería designado como el C-1 . [3] Después de una revisión del diseño del programa, NAMC decidió que el conglomerado japonés Kawasaki Heavy Industries serviría como contratista principal del avión de transporte ; es por esta razón que los aviones llevan el nombre de Kawasaki. [2]
Además de la importante contribución de Kawasaki al programa, partes significativas del avión de transporte fueron fabricadas por otros miembros del NAMC. [2] Específicamente, la sección de cola, así como las partes media y trasera del fuselaje, fueron construidas por el conglomerado japonés rival Mitsubishi Heavy Industries , la mayoría de las alas fueron producidas por Fuji Heavy Industries , el timón fue construido por el especialista en hidroaviones Shin Meiwa , mientras que los flaps fueron fabricados por NIPPI Corporation . En el momento de su desarrollo, el C-1 era solo el tercer programa de aviones autóctonos que se llevó a cabo en Japón después de la guerra, solo después del avión de entrenamiento intermedio Fuji T-1 y el propio YS-11. [2]
En términos de su configuración básica, el C-1 es un avión de transporte bimotor de mediano alcance, algo parecido al Lockheed C-141 Starlifter de mayor tamaño . [3] Está propulsado por un par de motores turbofán de bajo bypass Pratt & Whitney JT8D -M-9 , que fueron fabricados localmente bajo licencia por Mitsubishi, cada uno capaz de generar hasta 64 kN (14.500 lbf) de empuje. En términos de capacidad de carga útil, un solo C-1 podría transportar hasta 80 tropas completamente equipadas, 45 paracaidistas o 36 personas en camilla, además de carga voluminosa, incluido un camión completo o un par de jeeps , que se cargarían a través de una rampa desplegada en la parte trasera del avión de transporte. [3] Fue diseñado para ser operado típicamente por una tripulación de cinco, compuesta por dos pilotos, un ingeniero de vuelo , un navegante y un jefe de carga. [3] El C-1 incorpora un sistema de alta sustentación, que incluye características aerodinámicas como un slat de borde de ataque y un flap Fowler de cuatro etapas , facilita un alto nivel de rendimiento en despegue y aterrizaje cortos (STOL), mientras que las operaciones diurnas y nocturnas en todo tipo de clima se logran mediante la aplicación de numerosos sistemas de navegación electrónica. [4]
El alcance máximo del C-1 causó un problema después de que la isla de Okinawa fuera devuelta a Japón desde los Estados Unidos; el avión de transporte no pudo volar directamente a Okinawa desde la mayor parte de las islas de origen japonesas. Esto puede haber sido un factor en la decisión de reducir la adquisición planificada del C-1 a favor del avión de transporte utilitario C-130H Hercules de fabricación estadounidense, que entró en servicio con el 401.º Escuadrón de Transporte Aéreo Táctico de la JASDF en 1989. [5] [6] [4] [7] Otra razón para la reducción fue la promulgación de recortes generales en varios programas militares e iniciativas de adquisición durante la década de 1970. [2]
El Ministerio de Comercio Internacional e Industria japonés (MITI) tenía un interés considerable en el programa C-1. [8] Más allá de su propósito principal como un avión de transporte militar, en un momento dado, el MITI había decidido adoptar el diseño del C-1 como base para un proyecto de transporte comercial de próxima generación. Si bien se realizó algún trabajo en esta iniciativa, posteriormente se decidió descartar dichos esfuerzos para concentrarse en esfuerzos de colaboración internacional, como en el nuevo avión de pasajeros 767 de la compañía aeroespacial estadounidense Boeing . [9] Se hicieron esfuerzos para incorporar las tecnologías y el conocimiento aprendido del programa C-1 en otros sectores de las empresas comerciales japonesas; según el autor Richard J. Samuels, se transfirieron beneficios sustanciales, como una mayor comprensión del diseño estructural y las técnicas de prevención de la fatiga , a la fabricación de material automotriz y rodante , junto con artículos de menor escala como paneles de control y sistemas de visualización. [2] Sin embargo, Samuels también señala que un objetivo político de alta prioridad del programa, la transformación de las empresas aeroespaciales de Japón para convertirse en líderes mundiales en el campo, en gran medida no se cumplió. [10]
El prototipo, designado XC-1 , realizó su vuelo inaugural el 12 de noviembre de 1970. [1] Tras completar con éxito aproximadamente un año de pruebas de vuelo, el par de prototipos se entregó a la JASDF para fines de evaluación. [3] Desde 1974, el Kawasaki C-1 ha estado en uso regular como transporte militar con la JASDF. Su introducción mejoró notablemente las capacidades de transporte táctico del servicio. [4]
Además de su aplicación militar, el C-1 también tuvo un uso civil. A instancias del MITI, el Laboratorio Aeroespacial Nacional adquirió un solo C-1, que fue ampliamente modificado para convertirlo en un banco de pruebas experimental. Comúnmente conocido como Asuka o QSTOL (Quiet STOL), voló durante varios años como avión de despegue y aterrizaje cortos (STOL) de 150 asientos para uno de los programas de investigación de la agencia. [2]
En 2010, el programa para desarrollar un sustituto del C-1, conocido como Kawasaki C-2 , había alcanzado las etapas avanzadas de desarrollo. En comparación con el antiguo C-1, el C-2 es un avión de transporte considerablemente más grande, capaz de levantar tres veces más carga útil en términos de peso, además de poseer una mayor resistencia. [11] El 30 de junio de 2016, el C-2 estándar de producción, "68-1203", fue entregado al Ala de Desarrollo y Pruebas Aéreas en el Aeródromo de Gifu . [12]
Nota: Tres C-1 fueron asignados a la MSDF como minadores aerotransportados bajo el Cuarto Plan de Desarrollo de la Defensa (1972-76). Se desconoce qué designación se les dio o si fueron entregados. [ cita requerida ]
Japón
Datos de Jane's sobre todos los aviones del mundo, 1975-76 [21]
Características generales
Actuación
Aeronaves de función, configuración y época comparables
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