El Ferrocarril Eléctrico de San Francisco y San Mateo (SF&SM) fue la primera empresa de tranvías eléctricos en San Francisco, California . La empresa sólo estuvo en el negocio durante diez años, desde 1892 hasta que se fusionó con United Railroads of San Francisco (URR) en 1902. [1]
Los hermanos Isaac (Behrend) y Fabian Joost eran promotores inmobiliarios en el barrio de Sunnyside . Vieron el éxito del Richmond Union Passenger Railway de Frank Julian Sprague en Richmond, Virginia , y determinaron que un sistema de tranvía eléctrico que atravesara su entonces aislada parte de la ciudad sería una buena manera de aumentar el valor de las propiedades. En 1890, se incorporó San Francisco & San Mateo Railway Co. [2] El 29 de julio de 1891, el ferrocarril celebró una ceremonia de puntas de plata en Ocean View, en la frontera entre los dos condados; Behrend Joost, presidente del ferrocarril, clavó físicamente el último clavo que une simbólicamente los segmentos del ferrocarril. En aquella época, los postes para el tendido aéreo se extendían hasta el cementerio de la Santa Cruz. [3] El ferrocarril abrió sus puertas el 26 de abril de 1892. [4] [5] Un ferrocarril de doble vía iba desde el Ferry Building al pie de Market Street , sobre Steuart Street, Harrison Street, Bryant Street, Fourteenth Street, y Guerrero Street, con vía única que se extiende por la avenida San José hasta el área de Baden en el sur de San Francisco , [6] con una transferencia requerida en la calle 30 y la avenida San José. En realidad, la línea no se extendía hasta la ciudad de San Mateo , que se encuentra 13 millas (20,9 km) más al sur, aunque sí atravesaba parte del condado de San Mateo . [7]
Se construyeron una central eléctrica y un granero de automóviles en Sunnyside Avenue, a una cuadra de la avenida San José. Los tranvías eran del diseño de los automóviles de California , con una sección central cerrada y un banco central abierto en cada extremo del automóvil, similar a los teleféricos utilizados en la línea California Street . Se utilizaron vagones de un solo camión (cuatro ruedas) de 26 pies (7,9 m) de largo en la línea de doble vía, y se utilizaron vagones de dos camiones de 28 pies (8,5 m) en la Avenida San José. [6]
La ruta elegida por la empresa fue bastante desafortunada. No pudieron atravesar ninguna de las calles principales, ya que las compañías de tranvías rivales ya tenían líneas en ellas. Además, más allá de la calle 30, el área de la ciudad aún no estaba completamente poblada. Con una ruta impopular que conducía a barrios escasamente poblados, la empresa no podía generar muchos ingresos a pesar de tener casi 4.200.000 pasajeros al año. [7] Esta tendencia continuó después de la fusión con URR hasta bien entrada la década de 1920, cuando los tranvías eléctricos eran más rentables. [1]
La línea también se ganó la reputación de ser peligrosa. Aunque la compañía había construido un sistema de contrapeso para frenar los automóviles en una colina de Harrison Street entre 2nd y 3rd, no se agregó ningún sistema de este tipo a otra colina en Chenery Street, que se convirtió en el sitio de varios autos fuera de control. Incluso la lesión de un niño el día de la inauguración no impulsó a la empresa a actuar. Después de algunos accidentes de este tipo, la empresa finalmente volvió a colocar la pista y compró coches con mejores frenos . [1] El contrapeso se retiró en 1893. [8]
A finales de 1892, la compañía abrió una segunda línea desde Mission District hasta Douglass Street a través de 18th Street, con la esperanza de sacar provecho del tráfico del Golden Gate Park (sin embargo, la intersección de Douglass y 18th está a aproximadamente 0,8 millas (1,3 km) al sureste. del parque). Pudieron extender esto a cinco cuadras de la ciudad del parque, pero no pudieron ir más lejos porque Market Street Railway Company tenía su línea en Frederick Street, lo que negó a SF&SM cualquier acceso adicional. [1]
Sin embargo, la empresa encontró una nueva fuente de ingresos. El SF&SM sirvió a los cementerios de Holy Cross , Lawn, Mt. Olivet, Cypress y Woodlawn, todos en Colma (a través de las propias vías de los cementerios). Como resultado, el tráfico funerario se convirtió en una fuente constante de ingresos. Se circulaban trenes funerarios especiales que consistían en un correo corto, un expreso y un vagón funerario que transportaba el ataúd, seguidos por uno o más vagones de pasajeros convencionales que transportaban a los dolientes. Un artículo de periódico del 18 de septiembre de 1893 que describe el primer uso del automóvil señala un cargo de 10 dólares por transportar el ataúd, con la tarifa normal de 10 centavos por cada doliente. [6]
Desafortunadamente, esto no fue suficiente para cubrir la deuda contraída por la construcción inicial de la línea, así como los pagos de intereses posteriores , lo que obligó a la empresa a declararse en quiebra . Posteriormente, Market Street Railway concedió permiso al receptor para utilizar una parte de su línea y la línea SF&SM 18th & Park finalmente se abrió en noviembre de 1894 (esta finalmente se convirtió en el primer servicio de trolebús de San Francisco en 1935). En el verano de 1894 también llegaron coches nuevos, los primeros en la ciudad con ventanillas delanteras [1] , lo que permitió por fin viajar desde el edificio del ferry a Baden sin tener que hacer transbordo.
Aún así, el síndico no pudo generar muchas ganancias y el 11 de abril de 1896, la empresa fue vendida a un grupo de prominentes habitantes de San Francisco, encabezados por los hermanos Adolph y John D. Spreckels . Los inversores saldaron las deudas y cambiaron el nombre de la empresa a San Francisco y San Mateo Electric Railway. La nueva propiedad reemplazó el riel original de 50 libras en San Francisco por un riel de 85 libras en 1897; y la línea de la Avenida San José se volvió a colocar con un riel de 60 libras en 1899. El ramal de la línea 18th Street se completó hasta el Golden Gate Park en 1898. [8] La flota original de treinta automóviles y tres remolques se incrementó con la compra de cuarenta más. automóviles en 1898 y diez más en 1900 más veinte automóviles más grandes. [6] Uno de estos coches de 1898, el coche 0304, todavía estaba en servicio en el San Francisco Muni en 2000 [1] (desde entonces ha sido retirado).
En 1901, la empresa se vendió una vez más al " Baltimore Syndicate", un grupo de inversores de la costa este que buscaban comprar varios ferrocarriles del Área de la Bahía ; su intención declarada era construir la línea hasta el sur hasta San José, y prometieron construirla hasta la ciudad de San Mateo dentro de un año. [9] En 1902, todas estas empresas se fusionaron para formar United Railroads of San Francisco (URR). Luego, la URR construyó rápidamente la línea de 10,635 millas (17,115 km) hasta San Mateo, que estuvo operativa el 31 de diciembre de 1902. La extensión era en gran parte adyacente a la línea principal del Southern Pacific Railroad. Diecinueve automóviles nuevos, numerados del 1225 al 1244, entraron en servicio en la nueva línea el 7 de septiembre de 1903. [10]
Mientras la URR luchaba por reconstruirse después del terremoto de San Francisco de 1906 , la escasez de automóviles se debió a la conversión de antiguas líneas de teleférico a energía eléctrica. Philadelphia and Western Railroad había encargado doce vagones de motor de 52 pies (16 m) a Saint Louis Car Company; pero estos autos se vendieron a URR cuando el comprador original no pudo pagarlos. Estos coches de 300 caballos de fuerza (220 kW) se pusieron rápidamente en servicio en la línea de San Mateo, donde se les conoció como los Big Subs . Su tamaño se convirtió en un problema a medida que las calles que utilizaban se congestionaban de automóviles y requerían demasiada potencia en las colinas. Los Big Subs se retiraron en 1923; [11] y los coches construidos en 1903 se modernizaron con calentadores eléctricos y asientos de cuero profundamente acolchados para continuar el servicio hasta que se abandonara esta ruta. [12]
En 1908, el Ferrocarril del Pacífico Sur compró la Compañía de Ferrocarriles Interurbanos de Santa Clara, que había construido un sistema ferroviario eléctrico en Palo Alto y poseía un derecho de paso entre las ciudades de San Mateo y Santa Clara. El SP anunció que construiría el resto del derecho de vía primero como un ferrocarril eléctrico de pasajeros, luego lo extendería a San Francisco a través de Ocean View Branch (que se usó ligeramente después de la finalización del Bayshore Cutoff en 1907 ) [13 ] compitiendo con SF&SM Electric Railway. SP formó la Peninsular Railway Company en 1909, fusionando el antiguo Santa Clara Interurban con el Peninsular Railroad y el San Jose & Los Gatos Interurban Railway, [14] pero la línea nunca se extendió al norte de Palo Alto hasta el condado de San Mateo.
URR reconstruida a partir del terremoto de San Francisco de 1906 con rutas más eficientes a lo largo de las calles principales que reemplazan las líneas anteriormente paralelas de las empresas competidoras consolidadas. Los automóviles en la extensión de San Mateo y la antigua línea San Francisco y San Mateo a través de Baden, Colma y Daly City fueron encaminados a lo largo de Mission Street a través de San Francisco en lo que se conoció como la línea No. 40. La línea 40 se convirtió en una de las rutas más rentables de la URR y permaneció en servicio hasta el 16 de enero de 1949. [15] El servicio funerario siguió siendo una importante fuente de ingresos y se repintaron tres vagones más largos con colores y decoración interior apropiadamente sombríos para uso exclusivo. en el servicio funerario después de la reconstrucción con una puerta de equipaje cerca de un extremo para cargar y descargar ataúdes. [10]
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