El Citroën Visa es un supermini de cinco puertas, motor delantero y tracción delantera fabricado y comercializado por Citroën de 1978 a 1988 en variantes de gasolina y diésel. Finalmente se fabricaron 1.254.390 ejemplares en una sola generación, con un solo lavado de cara (1981). China también ha ensamblado el automóvil como miniauto Liuzhou Wuling LZW 7100. La producción comenzó en 1991 y finalizó en 1994.
Citroën encargó a Heuliez la producción de una variante convertible Visa, comercializada como Décapotable (1984), y una variante furgoneta (1985-2005) se comercializó como Citroën C15 . Se creó un prototipo de una variante sedán, pero nunca se fabricó.
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En 1965, Robert Opron comenzó a trabajar en el prototipo Citroën G-mini y en el proyecto EN101, un sustituto del 2CV que utilizaba su motor bicilíndrico plano y cuyo lanzamiento estaba previsto para 1970. Los diseños avanzados que ahorran espacio con dimensiones exteriores compactas y un coeficiente de resistencia aerodinámica Cd de 0,32, nunca se desarrollaron completamente debido a los comentarios negativos de clientes potenciales. [4]
Un programa posterior, el Citroën Prototype Y , se desarrolló a principios de la década de 1970 en cooperación con Fiat, para reemplazar al Citroën Ami basado en 2CV , utilizando lecciones de los proyectos Citroën G-mini y EN101. El prototipo Y utilizó la plataforma Fiat 127 con el diseño pionero de motor delantero transversal y tracción delantera que Fiat había probado en el Autobianchi Primula .
Cuando terminó la cooperación con Fiat, Citroën diseñó su propia plataforma y, tras la adquisición de Citroën por Peugeot tras la crisis del petróleo de 1974, el rebautizado "Projet VD (Voiture Diminuée)" se convirtió en Citroën Visa, incorporando el piso del el Peugeot 104 y utilizando el motor 104, transmisión (debajo del motor) y chasis. [5] El Visa se convirtió así en el primer modelo sometido a la política de plataforma compartida de PSA Peugeot Citroën .
En 1984, el diseño de plataforma Citroën original del "Proyecto Y" surgió como el Club Oltcit rumano , utilizando un motor bicilíndrico Citroën Visa y caja de cambios basada en Citroën GS o el motor y caja de cambios GS de cuatro cilindros. Este también se comercializó en Europa occidental como el Citroën Axel de cuatro cilindros planos (únicamente) para recuperar la inversión rumana de Citroën, que el gobierno rumano no pudo reembolsar. El vehículo resultante presentó problemas de calidad de construcción, y finalmente se fabricaron 60.184 coches.
Desde su lanzamiento en septiembre de 1978, [6] la Visa de tracción delantera estuvo disponible en los modelos "Spécial" y "Club" con encendido electrónico mapeado [7] (652 cc, 2 cilindros ) y un "Super E". modelo (el 11RE después de 1984), con el avanzado motor Peugeot 1124 cc Douvrin / motor PSA X , un "motor de maleta" de cuatro cilindros, totalmente de aleación de aluminio, árbol de levas en cabeza accionado por cadena, con caja de cambios en el cárter, aceite de motor compartido, montado casi de lado. [7] El 1124 cc era tan económico como el bicilíndrico derivado del Citroën 2CV , pero con un rendimiento mucho mejor. El motor bicilíndrico estaba montado longitudinalmente ; Los motores de cuatro cilindros se instalaron transversalmente . [8] Posteriormente tuvo versiones de 1219 cc (Super X) y luego 954 cc (10E después de 1984) y 1360 cc (Visa GT 1983 y 14TRS después de 1985) del mismo motor. Los motores del Visa original, aunque eran de origen Peugeot, fueron modificados por los ingenieros de Citroën con el objetivo de aumentar la economía de combustible y la capacidad de respuesta. Los resultados fueron muy limitados y en el momento de la introducción de los modelos de 1,4 litros, los motores fueron adquiridos al por mayor de Peugeot sin modificaciones. [8]
La Visa presentaba una suspensión suave pero bien amortiguada, de largo recorrido y totalmente independiente (puntales MacPherson con resortes helicoidales en la parte delantera, con brazos de arrastre con resortes helicoidales en la parte trasera) que contribuía a una conducción suave [9] similar a la del Citroën 2CV. , pero con un balanceo de la carrocería menos extremo. [10] La novedad de 1983 fue la Visa Super E GL, que ofrecía un equipamiento más completo y un asiento trasero de dos piezas rediseñado y más cómodo. Los dos asientos se quitaron fácilmente (sin necesidad de herramientas) para aumentar la capacidad de equipaje. [11] Para el año modelo 1983 llegó la Visa más potente hasta el momento, la Visa GT. Además del motor de 80 CV, ofrecía llantas de aleación con neumáticos Michelin TRX , spoilers, faldones laterales y molduras, colores especiales y una puesta a punto de la suspensión más deportiva de lo habitual en Citroën. [12] A principios de 1985 llegó la Visa 14 S Tonic de producción limitada, una versión que utilizaba el motor y la transmisión del GT junto con una apariencia completamente blanca similar a la Visa Crono pero a un precio no mucho más alto que la Visa 11 RE básica. [13] Sólo se fabricaron 2000 Tonics. [14]
En la primavera de 1984 se añadió la versión diésel. Las Visa 17D y 17RD utilizaron el famoso motor diésel XUD de 1769 cc, resistente y refinado, líder en su clase , y la transmisión del Peugeot 205 . El tren motriz requería una vía demasiado ancha para el compartimiento del motor y las aletas originales, por lo que las aletas delanteras se ampliaron con grandes paneles de pasos de rueda de plástico negro. La rueda de repuesto que en las versiones más pequeñas con motor de gasolina estaba montada encima del motor plano o casi horizontal, estaba atornillada al piso del maletero, que de otro modo sería plano, comprometiendo el espacio para el equipaje. En Europa continental se vendió una furgoneta diésel básica, la 'Visa Enterprise', que utilizaba la carrocería Visa normal con las puertas traseras cerradas soldadas. [15] Esta versión montó una rueda de repuesto para ahorrar espacio debajo del capó, encima del motor diésel.
En el Salón de París de 1984, para el año modelo 1985, se presentó el 1,4 L TRS. [16] La Visa 14 TRS, se produjo durante dos años (1985-1987), compartió motor con el Citroën BX14 y recibió una crítica favorable por parte de la revista CAR . [17] A principios de 1985 se presentó el Visa GTI, equipado con un motor de 1580 cc. Esta sería la Visa más rápida ofrecida con una velocidad máxima de 188 o 192 km/h dependiendo de la versión del motor.
Entre 1985 y 1987 se comercializaron las ediciones especiales "Leader" de gasolina de 1,1 litros y diésel de 1,7 litros. [15] Cerca del final de su vida útil, se añadió una versión catalizada de 55 CV (40 kW) del motor de 1360 cc para los mercados con normas de emisiones más estrictas. [18]
No se produjo ninguna versión con caja de cambios automática.
La producción del Visa terminó a finales de 1988, cuando se lanzó la versión de cinco puertas del Citroën AX.
Los controles del conductor Visa estaban ubicados en dos módulos que flanqueaban el volante y se comercializaban como PRN Lunule (Satélites) (P=Pluie – Lluvia, R=Ruta – Carretera, N=Nuit – Noche). Los controles de limpiaparabrisas, lavaparabrisas, bocina, indicadores, faros y luces intermitentes se montaron ergonómicamente en una unidad cilíndrica y los controles de calefacción y ventilación que utilizaban controles deslizantes de arco lateral se ubicaron en el lado opuesto de una cápsula de control plana, todo al alcance de la punta de los dedos. [7] En 1979, Popular Science describió el sistema como si utilizara un "tambor de control con la punta del dedo". [19]
En marzo de 1981 el Visa recibió un lavado de cara, diseñado por Heuliez , conservando el interior original y los controles "PRN Satellite". Ahora se la conocía como Visa II. En el verano de 1984 (para el año modelo 1985), la Visa se actualizó nuevamente y recibió un tablero, instrumentos y aparamenta nuevos, conservando su volante monorradio. Los intermitentes ahora se cancelaban automáticamente, lo que lo convirtió en el primer Citroën equipado con esta característica casi universal. [20]
Los lados curvos del parabrisas del Visa permitieron el uso de un solo limpiaparabrisas muy grande en el parabrisas largo y estrecho. La parte delantera del coche revisado fue diseñada para reducir aerodinámicamente la deposición de suciedad en los faros y para reducir el riesgo de impactos de piedras en los faros, el capó y el parabrisas.
El sistema de calefacción y ventilación de la Visa (aunque solo usaba una válvula de control de agua para controlar la temperatura y no para mezclar aire), podía proporcionar aire frío desde las rejillas de ventilación laterales de la fascia hacia la parte frontal mientras calentaba el auto. [21] Las rejillas de ventilación centrales orientables de la fascia podrían calentarse y colocarse en ángulo, de modo que pudieran apuntar directamente al parabrisas frente al conductor, para mantenerlo despejado en condiciones extremas de nebulización. También había un respiradero adicional en el nivel medio, para soplar aire entre los asientos delanteros hacia la parte trasera del automóvil. [21]
El estante trasero para paquetes de Visa estaba en dos secciones con bisagras, una en el automóvil y la otra en el portón trasero, para permitir que los objetos que eran un poco demasiado altos pudieran caber sin quitar el estante. Cuando se transportan cargas más grandes, la parte del estante sujeta al portón trasero se puede plegar y fijar con cordones elásticos de soporte para proteger la luneta trasera y los elementos calefactables de la luneta trasera. [21]
Citroën encargó a Heuliez un Visa descapotable de cuatro puertas en 1984. Comercializado como Visa Décapotable, este fue uno de los pocos autocares descapotables construidos en la época: la carrocería presenta un descapotable híbrido de perfil fijo con puertas y marcos de ventanas intactos. Basado en el 11RE, el convertible era más pesado y más lento que su contraparte con puerta trasera y costaba aproximadamente un 50 por ciento más; el margen de beneficio era similar al que cobraban Fiat y Ford por sus versiones totalmente convertibles del Ritmo y el Escort . [22]
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La primera variante deportiva del Visa producida en serie fue el GT en 1982. Estaba propulsado por el motor XY de 1360 cc con dos carburadores Weber de tiro descendente de un solo cilindro y se produjo. Para Suiza se produjo un motor monocarburador de menor potencia. En 1985 se lanzó una versión de producción limitada 'GT Tonic' con la adición de un kit de carrocería más deportivo que incorporaba los pasos de rueda remachados del modelo de automovilismo 'Chrono'.
Construido a finales de 1981, el Visa Trophée se produjo en cantidades limitadas para su homologación en la categoría de rally del grupo B. Utilizaba el motor XZ de 1219 cc como el utilizado en la Visa Super X, pero con una culata muy modificada, que respiraba a través de dos carburadores Weber 40 DCOE de tiro lateral y producía unos impresionantes 100 CV (74 kW). El Trophée fue diseñado específicamente para el mercado de autos de rally de nivel básico, como los privados y los equipos de concesionarios. Tenía ahorros de peso con respecto al GT, como paneles de carrocería de fibra de vidrio más livianos, tablero rediseñado y ventanas laterales de Lexan que le permitían pesar poco menos de 700 kg. En ocasiones, las versiones de rally aumentaron su cilindrada hasta 1299 cc y podían producir hasta 140 CV (103 kW).
El Visa Chrono se lanzó en 1982 con la intención de competir en la misma línea que el Trophée pero en la clase de motor del grupo B de mayor cilindrada. Utilizaba el mismo motor XY de 1360 cc que el GT, pero con una cabeza de válvula más grande modificada y dos carburadores Solex C35 de tiro lateral de doble cañón y producía 93 CV (68 kW). Aparte de las calcomanías exteriores de la carrocería, otras modificaciones al automóvil, como el kit de carrocería, con luces antiniebla Cibie y el tablero, también lo diferenciaron del GT. Se produjeron 2.160 para el mercado francés y otros 1.600 para Europa continental fuera de Francia. Los modelos no franceses no tenían los carburadores Solex, pero el carburador y el cabezal Weber del GT estaban configurados y producían 80 CV (59 kW).
La Visa "Mille Pistes" era una versión con tracción en las cuatro ruedas de la Visa homologada para la clase del grupo BB/10. Las versiones de producción se conocían como Visa 1000 Pistes 4 x 4, de las cuales 200 se construyeron para su homologación en 1984. La versión de producción era esencialmente un Chrono 4WD con el mismo motor de 1360 cc pero con carburadores gemelos Weber 40 DCOE y que producía 112 CV (82 kilovatios). Las Mille Pistes reciben su nombre después de que un Visa 4 x 4 que competía en la categoría experimental ganara este rally en 1983, con Wambergue y Laverne al volante. Los modelos de evolución fueron modificados por Denis Mathiot; la cilindrada se aumentó a 1440 cc y la potencia resultante osciló entre 135 y 140 CV (99 a 103 kW), con un peso reducido a 750 kg (1653 lb). [24]
En el Salón de París de 1984 se presentó el modelo del año 1985, el potente 1.6 GTi. [16] El GTi utilizó la combinación de motor y transmisión XU5J con inyección de combustible de 1,6 L en versiones de 105 o 115 CV (77 u 85 kW), tomada del exitoso Peugeot 205 GTI . Citroën dotó al GTi de extensiones de pasos de rueda de plástico y faros cuádruples redondos, para diferenciar el modelo e intentar que pareciera más deportivo. Recibió buenas críticas sobre su marcha, desempeño y agarre en carretera, pero debido a su aspecto más antiguo y fallido y a sus cinco puertas, incluso con un precio mucho más bajo que el elegante 205, no fue un gran vendedor.
