El vuelo 004 de Lauda Air ( NG004/LDA004 ) fue un vuelo internacional de pasajeros programado regularmente desde Hong Kong , vía Bangkok , Tailandia, a Viena , Austria. El 26 de mayo de 1991, el Boeing 767-300ER que operaba la ruta se estrelló después de un despliegue no comandado del inversor de empuje en el motor n.º 1 durante la fase de ascenso, lo que provocó que la aeronave entrara en pérdida aerodinámica , picado incontrolado y ruptura en vuelo, matando a los 213 pasajeros y diez miembros de la tripulación a bordo. Es el accidente de aviación más mortal que involucra al Boeing 767 (sin contar los ataques del 11 de septiembre ) y el accidente de aviación más mortal en la historia de Tailandia a partir de 2024. El accidente marcó el primer incidente fatal del 767 y la tercera pérdida de casco . [1] [2] [3] El campeón mundial de carreras de autos de Fórmula Uno Niki Lauda , quien fundó y dirigió Lauda Air , estuvo personalmente involucrado en la investigación del accidente.
El avión involucrado era un Boeing 767-300ER, el Boeing 767 número 283 construido, [4] que estaba propulsado por motores Pratt & Whitney PW4060 y fue entregado nuevo a Lauda Air el 16 de octubre de 1989. [5] El avión estaba registrado como OE-LAV y se llamaba Mozart . [4] : 21 En el momento del incidente, el motor n.° 2 había estado en el fuselaje desde el ensamblaje de la aeronave (7444 horas y 1133 ciclos), mientras que el motor n.° 1 (con el inversor de empuje defectuoso) había estado en la aeronave desde el 3 de octubre de 1990 y había acumulado 2904 horas y 456 ciclos. [4] : 4
En el momento del accidente, Lauda Air operaba tres vuelos semanales entre Bangkok y Viena . [6] A las 23:02 ICT del 26 de mayo de 1991, el Boeing 767-3Z9ER que operaba como Vuelo 4 (con origen en el Aeropuerto Kai Tak de Hong Kong ) partió del Aeropuerto Internacional Don Mueang en Bangkok para su servicio de pasajeros al Aeropuerto Internacional de Viena con 213 pasajeros y 10 tripulantes bajo el mando del capitán estadounidense Thomas John Welch (48) y el primer oficial austríaco Josef Thurner (41). [4] : 4 [7] [8] [9] [10] [11] Ambos pilotos eran considerados muy competentes. A las 23:08, Welch y Thurner recibieron una indicación de advertencia visual en la pantalla EICAS de que una posible falla del sistema causaría que el inversor de empuje en el motor No. 1 se desplegara en vuelo. Tras consultar el Manual de Referencia Rápida del avión , determinaron que la alerta "se encendía y apagaba" y que era "solo una advertencia". Los pilotos no tomaron ninguna medida correctiva, posiblemente creyendo que la indicación era falsa, pero también sabiendo que el 767 podía detenerse con solo un inversor operativo. [1]
A las 23:17, el inversor del motor n.º 1 se desplegó mientras el avión se encontraba sobre terreno selvático montañoso en la zona fronteriza entre las provincias de Suphan Buri y Uthai Thani en Tailandia. Las últimas palabras registradas de Thurner fueron "Oh, el inversor se ha desplegado". [12] [4] : 55 Momentos después, la grabadora de voz de cabina (CVR) registró un sonido estremecedor, seguido de cerca por un chasquido. Debido al diseño del inversor, una columna de aire aerodinámica interrumpió el flujo de aire sobre el borde de ataque del ala izquierda durante la desaceleración del motor hasta el empuje de ralentí, lo que resultó en una pérdida del 25% de sustentación y un estancamiento aerodinámico .
El avión comenzó inmediatamente un viraje en picado hacia la izquierda. El CVR registró una advertencia de precaución general y un segundo chasquido, seguido de varias alertas como exceso de velocidad y una segunda advertencia general, y las últimas palabras registradas de Welch: "Jesucristo" en respuesta a la rápida sensación de balanceo, "aquí, espera un minuto" mientras llevaba la palanca de empuje del motor 1 a ralentí y apagaba el motor y finalmente, "maldita sea". Después de esto, el CVR registró un aumento en el ruido del viento de fondo seguido de varios estallidos fuertes. Las sobrecargas de maniobra producidas por los intentos sostenidos de los pilotos de recuperar el control del cabeceo, en combinación con la velocidad creciente del picado, habían excedido los límites estructurales del avión y destruido el fuselaje trasero debilitado junto con el resto de las superficies de vuelo dañadas. La pérdida de la cola provocó una mayor carga negativa de las alas, ya que el avión experimentó una caída de Mach y se inclinó verticalmente, alcanzando una velocidad de al menos Mach 0,99 (el valor más alto que los sensores del avión podían registrar), rompiendo la barrera del sonido .
Las alas sufrieron una falla estructural y se separaron en los bordes de salida, envolviendo los restos del avión en caída en llamas antes de impactar contra un terreno boscoso montañoso y explotar. [13] La mayor parte de los restos se dispersaron en un área forestal remota de aproximadamente 1 kilómetro cuadrado (0,39 millas cuadradas) de tamaño, a una altitud de 600 m (2000 pies), en lo que ahora es el Parque Nacional Phu Toei , Suphan Buri. El lugar de los restos está a unos 6 kilómetros (4 millas; 3 millas náuticas) al noreste de Phu Toey, Huay Kamin ( tailandés : ห้วยขมิ้น ), distrito de Dan Chang , provincia de Suphan Buri , [4] a unos 100 kilómetros (62 millas; 54 millas náuticas) al noroeste de Bangkok , cerca de la frontera entre Birmania y Tailandia. [6] [14] Los rescatistas encontraron el cuerpo de Welch todavía en el asiento del piloto. [15]
Los equipos de rescate voluntarios y los habitantes de los pueblos saquearon los restos, llevándose aparatos electrónicos y joyas, [16] por lo que los familiares no pudieron recuperar sus pertenencias personales. [17] Los cuerpos fueron llevados a un hospital de Bangkok, pero el lugar de almacenamiento no estaba refrigerado y los cuerpos se descompusieron. Expertos dentales y forenses trabajaron para identificar los cuerpos, pero 27 nunca fueron identificados. [18]
Se especuló que una bomba podría haber destruido el avión, ya que algunos testigos oculares habían informado haber visto una gran bola de fuego alrededor del avión, resultado de la desintegración del ala derecha durante el picado. Sin embargo, se creía que era poco probable que hubiera un motivo terrorista, ya que Austria era políticamente neutral y tenía reputación de evitar conflictos internacionales como la reciente Guerra del Golfo . [19]
La grabadora de datos de vuelo quedó completamente destruida, por lo que solo se pudo analizar la grabadora de voz de la cabina . El jefe de la División de Seguridad Aérea de Tailandia, Pradit Hoprasatsuk, declaró que "el intento de determinar por qué se activó la reversa se vio obstaculizado por la pérdida de la grabadora de datos de vuelo, que quedó destruida en el accidente". [20] Al enterarse del accidente, Niki Lauda viajó a Tailandia. Examinó los restos y estimó que el fragmento más grande medía unos cinco metros (16 pies) por dos metros (6,6 pies), que era aproximadamente la mitad del tamaño de la pieza más grande resultante del atentado de Lockerbie . [21] Lauda asistió a un funeral por 23 pasajeros no identificados en Tailandia y luego viajó a Seattle para reunirse con representantes de Boeing .
La investigación oficial, dirigida por el Comité de Investigación de Accidentes Aéreos de Tailandia , duró aproximadamente ocho meses y dio como resultado una conclusión de causa probable: "El Comité de Investigación de Accidentes del Gobierno de Tailandia determina que la causa probable de este accidente fue [un] despliegue no comandado en vuelo del inversor de empuje del motor izquierdo, que resultó en la pérdida del control de la trayectoria de vuelo. La causa específica del despliegue del inversor de empuje no ha sido identificada positivamente". [22] Se investigaron múltiples posibilidades, incluido un cortocircuito en el sistema eléctrico. Sin embargo, la destrucción de gran parte del cableado significó que los investigadores no pudieron llegar a una razón definitiva para la activación del inversor de empuje. [4]
Cuando las pruebas empezaron a apuntar a los inversores de empuje como causa del accidente, Lauda realizó vuelos de simulación en el aeropuerto de Gatwick que parecieron demostrar que el despliegue de un inversor de empuje era una condición que permitía sobrevivir. Lauda dijo que el inversor de empuje no podía ser la única causa del accidente. [23] Sin embargo, el informe del accidente afirma que los "simuladores de entrenamiento de la tripulación de vuelo arrojaron resultados erróneos" [4] : 21 y que la recuperación de la pérdida de sustentación por el despliegue del inversor "era incontrolable para una tripulación de vuelo desprevenida". [4] : 41
El incidente llevó a Boeing a modificar el sistema inversor de empuje para evitar sucesos similares añadiendo bloqueos de sincronización, que evitan que los inversores de empuje se desplieguen cuando el ángulo de inclinación del tren de aterrizaje principal no está en la posición de tierra. [4] [24] El escritor de aviación Macarthur Job ha declarado que "si ese Boeing 767 hubiera sido de una versión anterior del tipo, equipado con motores que se controlaban mecánicamente en lugar de electrónicamente, entonces ese accidente no podría haber ocurrido". [12]
Lauda declaró: "Lo que realmente me molestó fue la reacción de Boeing una vez que la causa estuvo clara. Boeing no quiso decir nada". [22] Pidió a Boeing que volara el escenario en un simulador utilizando datos diferentes a los que Lauda había empleado en sus pruebas en el aeropuerto de Gatwick. [25] Boeing se negó inicialmente, pero Lauda insistió, por lo que Boeing le concedió el permiso. Lauda intentó el vuelo en el simulador 15 veces, y en todas las ocasiones no pudo recuperarse. Pidió a Boeing que emitiera un comunicado, pero el departamento legal de la empresa respondió que tardaría tres meses en ajustar la redacción. Lauda pidió una conferencia de prensa al día siguiente y le dijo a Boeing que si era posible recuperarse, estaría dispuesto a volar un 767 con dos pilotos y hacer que el inversor de empuje se desplegara en el aire. Boeing le dijo a Lauda que no era posible, por lo que convenció a Boeing para que emitiera un comunicado diciendo que no se podría sobrevivir a un escenario así. Lauda añadió que "ésta fue la primera vez en ocho meses que quedó claro que el fabricante [Boeing] fue el culpable y no el operador del avión [o Pratt and Whitney]". [22]
Cuando la Administración Federal de Aviación de los Estados Unidos (FAA) pidió a Boeing que probara la activación del inversor de empuje en vuelo, [26] la FAA había permitido a Boeing diseñar las pruebas. Boeing había insistido en que no era posible un despliegue en vuelo. En 1982, Boeing realizó una prueba en la que el avión voló a 10.000 pies (3.000 m), redujo la velocidad a 250 nudos (460 km/h; 290 mph; 130 m/s), y luego los pilotos de prueba desplegaron el inversor de empuje. El control del avión no se vio comprometido y la FAA aceptó los resultados de la prueba. [27]
El avión Lauda volaba a una velocidad TAS de (400 nudos (740 km/h; 460 mph)) a 24.700 pies (7.500 m) en el ascenso a 30.000 pies (9.100 m) [28] cuando el inversor de empuje izquierdo se desplegó, causando que los pilotos perdieran el control del avión. James R. Chiles, autor de Inviting Disaster , dijo: "El punto aquí no es que una prueba exhaustiva hubiera dicho a los pilotos Thomas J. Welch y Josef Thurner qué hacer. Un inversor de empuje desplegándose en vuelo podría no haber sido una situación de supervivencia, de todos modos. Pero una prueba exhaustiva habría informado a la FAA y a Boeing de que el despliegue de inversores de empuje en el aire era un suceso tan peligroso que Boeing necesitaba instalar un bloqueo positivo que evitaría tal evento". [29]
Entre los pasajeros y la tripulación había 83 austriacos: 74 pasajeros y 9 tripulantes. [30] [31] Entre otras nacionalidades había 52 residentes de Hong Kong, [31] [32] 39 tailandeses, 10 italianos, 7 suizos, 6 chinos, 4 alemanes, 3 portugueses, 3 taiwaneses, 3 yugoslavos, 2 húngaros, 2 filipinos, 2 británicos, 3 estadounidenses (dos pasajeros y el capitán), 1 australiano, 1 brasileño, 1 polaco y 1 turco . [31] [33]
El primer oficial Josef Thurner había volado una vez como copiloto con Niki Lauda en un Boeing 767 de Lauda Air a Bangkok, un vuelo que fue objeto de un artículo de Reader's Digest en enero de 1990 que describía a la aerolínea de manera positiva. Macarthur Job afirmó que Thurner era el más conocido de los miembros de la tripulación. [34] El capitán Thomas J. Welch vivía en Viena [31] pero era originario de Seattle , Washington. [33]
Entre las víctimas notables se incluyen:
Aproximadamente una cuarta parte de la capacidad de carga de la aerolínea fue destruida como resultado del accidente. [39] Después del accidente del OE-LAV, la aerolínea no operó vuelos a Sídney los días 1, 6 y 7 de junio. Los vuelos se reanudaron con otro 767 el 13 de junio. [40] Niki Lauda dijo que el accidente y el período posterior constituyeron el peor momento de su vida, incluso peor que la recuperación de las lesiones que había sufrido después de un accidente en el Gran Premio de Alemania de 1976. [ 22] Después del accidente del vuelo 004, las reservas desde Hong Kong disminuyeron en un 20%, pero esto se compensó con un aumento en las reservas de pasajeros con base en Viena. [32]
A principios de agosto de 1991, Boeing emitió una alerta a las aerolíneas indicando que más de 1.600 modelos recientes de los modelos 737, 747, 757 y 767 tenían sistemas de inversión de empuje similares al del OE-LAV. Dos meses después, se pidió a los clientes que reemplazaran las válvulas potencialmente defectuosas en los sistemas de inversión de empuje que podrían hacer que los inversores se desplegaran en vuelo. [41]
En el lugar del accidente, al que pueden acceder los visitantes del parque nacional, se erigió un santuario para conmemorar a las víctimas. [42] Otro monumento y cementerio se encuentra en Wat Sa Kaeo Srisanpetch, a unos 90 kilómetros (56 millas; 49 millas náuticas) de distancia en el distrito de Mueang Suphan Buri . [43]
El accidente del vuelo 004 apareció en el segundo episodio de la temporada 14 de la serie de televisión documental canadiense Mayday , titulado "Testing the Limits". [44]
Sechs der zehn Südtiroler Opfer sind Studenten der Innsbrucker Fakultät für Wirtschaftswissenschaften aus Klausen, Gröden, Olang, Mals und Kiens, die unter der Leitung von Clemens August Andreae an einer Exkursion nach Fernost teilgenommen hatten. Die anderen vier Südtiroler Todesopfer – alle aus Bozen – sind dos Beamte sowie ein Berufsmusiker mit seiner chinesischen Frau und dem in Bozen geborenen Töchterchen der beiden. Seis de las diez víctimas del Tirol del Sur son estudiantes de la Facultad de Economía de Innsbruck de Klausen, Val Gardena, Olang, Mals y Kiens, que habían participado en una excursión al Lejano Oriente bajo la guía de Clemens August Andreae. Las otras cuatro víctimas mortales del Tirol del Sur, todas ellas de Bolzano, son dos funcionarios públicos y un músico profesional con su esposa china y la hija de ambos, nacida en Bolzano.
LAUDA AIR/LDA: Tras la pérdida aún inexplicable del B767-329ER OE-LAV [24628] Mozart, la aerolínea austriaca no realizó vuelos a Sydney los días 1, 6 y 7 de junio. Los servicios se reanudaron el 13 de junio con el B767-3T9 (ER) OE-LAU [23765 xN6009F]
{{cite web}}: CS1 maint: URL no apta ( enlace ){{cite web}}: CS1 maint: URL no apta ( enlace )