El San Francisco Ferry Building es una terminal para ferries que cruzan la Bahía de San Francisco , un salón de comidas [3] y un edificio de oficinas . Está ubicado en The Embarcadero en San Francisco , California y cuenta con las rutas de Golden Gate Ferry y San Francisco Bay Ferry .
En la parte superior del edificio hay una torre de reloj de 75 m (245 pies) de altura con cuatro esferas de reloj, cada una de 6,7 m (22 pies) de diámetro, que se puede ver desde Market Street , una vía principal de la ciudad.
Diseñado en 1892 por el arquitecto estadounidense A. Page Brown en estilo Beaux-Arts , el edificio del ferry se completó en 1898. En su inauguración, era el proyecto más grande realizado en la ciudad hasta ese momento. Una de las inspiraciones de diseño de Brown para la torre del reloj puede haber sido la versión actual del siglo XVI del campanario de la Giralda del siglo XII en Sevilla , España. Toda la longitud del edificio en ambas fachadas se basa en una arcada.
Con un uso cada vez menor desde la década de 1950, después de que se construyeron puentes para transportar el tráfico transbahía y la mayoría de las rutas de tranvía se convirtieron en autobuses, el edificio se adaptó al uso de oficinas y sus espacios públicos se dividieron. En 2002 se llevó a cabo una restauración y renovación para remodelar todo el complejo. Se restauró la Gran Nave de 200 m (660 pies) de largo, así como su altura y materiales. En la planta baja, antigua zona de manipulación de equipajes, se creó un mercado. La segunda y tercera planta fueron adaptadas para uso de oficinas y Comisión Portuaria. Cada hora durante el día, la campana del reloj suena en partes de Westminster Quarters . La terminal del ferry es un hito designado en San Francisco y figura en el Registro Nacional de Lugares Históricos .
.jpg/1280px-%22UNION_DEPOT_AND_FERRY_HOUSE%22_map_detail-_Sanborn_Fire_Insurance_Map_from_San_Francisco,_San_Francisco_County,_California._LOC_sanborn00813_008-4_(cropped).jpg)
Inaugurado el 13 de julio de 1898, el edificio reemplazó a un predecesor de madera construido en el mismo sitio en 1875. El edificio reforzado, bien construido con sus arcadas arqueadas sobrevivió a los terremotos de 1906 y 1989 con pocos daños. Sirvió como destino para los viajeros a San Francisco desde East Bay, que viajaban en las flotas de ferry del Pacífico Sur y Key System . También sirvió como conexión a San Francisco para las líneas ferroviarias transcontinentales del Pacífico Sur, Santa Fe y el Pacífico Occidental que terminaban en Oakland , y para el Pacífico Noroeste que iba hacia el norte desde el condado de Marin . Los muelles del ferry al norte de la torre del reloj servían a Key System, Santa Fe y el Pacífico Noroeste, mientras que los muelles al sur de la torre servían al Pacífico Sur y al Pacífico Occidental. [4] Una vía circular frente al edificio permitía traslados convenientes a los tranvías. Un gran puente peatonal cruzaba el Embarcadero frente al edificio del Ferry para facilitar el cruce seguro de la concurrida plaza y centro de tránsito. En la década de 1940, el puente fue desmantelado para suministrar chatarra para la Segunda Guerra Mundial.
Hasta la finalización del Puente de la Bahía (que comenzó a transportar tráfico ferroviario) y el Puente Golden Gate en la década de 1930, el Ferry Building era la segunda terminal de tránsito más transitada del mundo, sólo superada por la estación Charing Cross de Londres . Después de que se abrieron los puentes y los nuevos trenes Key System y Southern Pacific (Interurban Electric/IER) comenzaron a circular hacia East Bay desde la terminal Transbay en 1939, el uso de transbordadores de pasajeros cayó drásticamente. En la segunda mitad del siglo XX, aunque el Ferry Building y su torre del reloj siguieron siendo parte del horizonte de San Francisco, el estado del interior del edificio decayó con los cambios. A partir de la década de 1950, renovaciones poco comprensivas instalaron un entrepiso , dividieron el gran espacio de la Gran Nave y dividieron los mostradores de venta de boletos y las áreas de sala de espera en espacio de oficinas. El antiguo gran espacio público se redujo a un pasillo estrecho y oscuro, por el que pasaban los viajeros de camino a los muelles. Los pasajeros tuvieron que esperar los ferries en bancos al aire libre y las taquillas de venta de billetes se trasladaron al muelle. [5]
A finales de la década de 1950, se construyó la autopista Embarcadero , que pasaba justo en frente del Ferry Building, y las vistas del otrora destacado hito quedaron muy oscurecidas desde Market Street. El acceso peatonal se consideró una ocurrencia de último momento y el público quedó aislado del paseo marítimo. [5]
Los servicios de Market Street Railway terminaban en un circuito frente al edificio antes de la construcción de la terminal Transbay . Los últimos tranvías circularon el 2 de julio de 1949. [6]
Con la falla estructural de la autopista Embarcadero durante el terremoto de Loma Prieta de octubre de 1989 , se ofreció a San Francisco la opción de reconstruirla o eliminar la autopista y volver a conectar la ciudad con la costa este y el histórico Ferry Building. Como parte del rechazo más amplio del plan integral de autopistas de la década de 1950 por considerarlo poco compatible con el carácter de la ciudad y la impopularidad general de la autopista, el alcalde Art Agnos encabezó la iniciativa para eliminar por completo la autopista Embarcadero. Fue reemplazado por un bulevar a nivel del suelo, que reconectó una parte importante del paseo marítimo de San Francisco y el resto de la ciudad. Se restableció el acceso a Embarcadero Plaza (anteriormente Justin Herman Plaza ) y al pie de Market Street, de la cual el Ferry Building había sido una parte integral durante tantas décadas.
En 1992, se eliminó la autopista y San Francisco comenzó a crear un plan integral de desarrollo portuario que revitalizaría el espacio recién despejado, crearía acceso público y reintroduciría el servicio de ferry. [7] Como elemento más emblemático de la costa, el Ferry Building fue fundamental para la estética y el éxito general del plan de desarrollo, y su estatus como hito histórico tanto para la arquitectura como para la ingeniería hizo que una restauración comprensiva fuera esencial. El Ferry Building de 1898 era un símbolo de la historia de San Francisco como una bulliciosa ciudad portuaria, pero con el plan de reurbanización, la ciudad decidió hacer de la estructura también un símbolo del futuro de San Francisco.
La inmensidad del proyecto resultó en la selección de un grupo de empresas que podrían centrarse cada una en un aspecto clave del plan de reurbanización. ROMA Design Group , arquitectos de diseño del sitio, diseñaron los paseos y plazas junto a la bahía y la ciudad y reorientaron los espacios públicos del área hacia el edificio y la bahía. ROMA Design Group también diseñó nuevas terminales de ferry y la principal parada histórica de tranvía que restableció el área como un centro de tránsito multimodal y puerta de entrada a la ciudad. Simon Martin-Vegue Winkelstein Moris Architects (SMWM), fundado por Cathy Simon , creó un plan general para el edificio; Baldauf Catton Von Eckartsberg Architects (BCVE) examinó y planificó las necesidades de los nuevos espacios comerciales; Page & Turnbull, especialistas en preservación histórica, se ocuparon de la restauración, sustitución y recreación de los elementos históricos de la estructura. [8] [9]
Aunque el proyecto era un proyecto de restauración, la estructura no volvería a su uso histórico puro como nexo de tránsito por la bahía. Si bien la demanda de tránsito de ferry ha experimentado una demanda creciente en los últimos años por parte de los viajeros que cruzan la bahía, el servicio de ferry nunca volverá a alcanzar niveles históricos. Por lo tanto, para atraer visitantes, el Ferry Building se ha transformado en un espacio comercial y de restauración en la planta baja que se centra en productos locales y sostenibles. El Puerto y los desarrolladores del proyecto creían que la combinación de tránsito, uso de oficinas y venta minorista única haría del Ferry Building un destino tanto para locales como para turistas que impulsaría el objetivo mayor de estimular el frente costero. [10]
El enfoque en crear un uso económico viable para el Ferry Building fue fundamental en el desarrollo del plan de restauración final y, si bien se restauraron en gran medida importantes características históricas que son clave para la integridad de la estructura, a algunas adaptaciones se les permitió más licencia para satisfacer las necesidades de la propuesta de reutilización. . El Ferry Building restaurado se inauguró en 2003. El promotor principal fue EQ Office . [11] EQ Office fue adquirida por The Blackstone Group en 2007.
La planta baja del edificio está ocupada por un mercado con unos 50 restaurantes, tiendas minoristas y proveedores de alimentos, la mayoría de los cuales están abiertos los siete días de la semana. [12] El mercado de agricultores al aire libre de Ferry Plaza, administrado por CUESA, opera en la plaza circundante los martes, jueves y sábados. [12] A partir del 9 de octubre de 2020, la estación de radio comunitaria en línea de San Francisco, BFF.fm, transmite en vivo desde el Ferry Building. [13]
La estructura actual fue diseñada en 1892 por A. Page Brown , un arquitecto neoyorquino que había comenzado con McKim, Mead & White , fue influenciado por los estudios de la École des Beaux-Arts de París y luego se mudó a California.
Brown diseñó el edificio para satisfacer las necesidades de una sociedad industrial, pero con el estilo elevado asociado a los edificios tradicionales. Toda la base es una arcada arqueada que recuerda a los edificios europeos. Se utilizaron materiales de la más alta calidad, como mármol y mosaicos para el sello estatal. La Gran Nave de 200 m (660 pies) de largo en el segundo piso era el principal espacio público para los pasajeros del ferry que llegaban y salían. [5]
Durante mucho tiempo se ha afirmado que Brown basó su diseño de la torre del reloj en la versión actual del siglo XVI del campanario de la Giralda del siglo XII en Sevilla , España. Aunque hay ciertos ecos de la Giralda en la torre del Ferry, no parece haber evidencia que respalde la afirmación de que Brown utilizó la Giralda como prototipo. [14]
La descripción original del edificio del ferry publicada en el Informe bienal de la Junta de Comisionados del Puerto (1888) especificaba que "los pasajeros deben pasar desde las cubiertas superiores de los ferries hasta el segundo piso, con un puente sobre la concurrida y peligrosa parte del este [ahora Embarcadero] Calle." [15] El primer piso no estaba destinado a la visualización o acceso del público y estaba lleno del movimiento de equipaje, correo y carga. En cambio, el público debía ingresar a la estructura desde una pasarela elevada y moverse a través de los espacios más refinados del segundo piso iluminados por la nave. En 1992, la nave se había convertido en oficinas privadas y la pérdida del puente peatonal significó que todo acceso público al edificio estaría al nivel de la calle, alterando la forma en que se entendía y experimentaba el edificio.
Sin embargo, con la restauración, los desarrolladores argumentaron que la interacción histórica del público con el espacio estaba definida por la luz natural que caía en cascada desde la nave, no por la entrada elevada. Con el movimiento del espacio público principal al primer piso, se volvió esencial para su propuesta que se recreara esta experiencia histórica. [16] Más allá de eliminar un tercer piso adicional y restaurar la nave de 660 pies de largo (200 m) a su altura de dos pisos, la propuesta incluía cortar dos aberturas, cada una de 33 por 150 pies (10 por 46 m), en el piso del segundo nivel. Estas aberturas permitirían que esta característica histórica se extendiera a la experiencia del visitante en el primer piso. Esta fue una elección controvertida y, debido al estado histórico del edificio, la propuesta tuvo que ser aprobada por la Oficina Estatal de Preservación Histórica (SHPO); este fue objeto de múltiples audiencias. [17]
El mayor debate suscitado por la apertura de los cortes del segundo piso, sin embargo, giró en torno al tratamiento del mosaico histórico del segundo piso. La Gran Nave del segundo piso estaba revestida con un piso de mosaico de mármol de teselas blancas y grises con un borde de rojo y violeta. En el centro del espacio en lo alto de la escalera principal se encuentra una reproducción del Gran Sello del Estado de California trabajada íntegramente en mosaicos. En el momento de la restauración, esta superficie estaba cubierta principalmente con linóleo y algunas pequeñas secciones se habían perdido debido a modificaciones anteriores. [18] Esta característica se consideró parte integral del carácter histórico del edificio y, como espacio público principal, el mosaico era un componente clave de la memoria de la comunidad.
Al permitir la ampliación de un elemento (la nave), la pérdida de otro (los mosaicos) estaba inherentemente ligada. El acuerdo final alcanzado entre SHPO y el equipo de desarrollo concluyó que siempre que se restauraran las partes decorativas importantes del piso y se usaran teselas adicionales para reparar las secciones dañadas, los cortes serían aprobados. [17]
Para restaurar el mosaico, fue necesario retirar con cuidado la superficie de linóleo aplicada y luego se utilizó una mezcla de cáscaras de nuez trituradas para limpiar la superficie de mármol sin dañar el material. [18]
En el proceso de remoción de las adiciones del tercer piso de 1947 y 1950, Page & Turnbull descubrieron la magnitud del daño a los arcos de ladrillo y terracota de la nave. Veintidós arcos se extienden a lo largo de la nave a cada lado, y del total de 44, 11 habían sido destruidos. Más del 25 por ciento del material original se eliminó en la primera remodelación, incluidas las volutas de terracota, los arcos mismos y secciones de los ladrillos circundantes. [8] Para restaurar la nave de gran importancia, Page y Turnbull tuvieron que diseñar y crear reemplazos para estos 11 arcos que fueran lo suficientemente precisos como para no restar valor a la línea de visión del segundo piso que flanquean estos arcos.
El costo prohibitivo y el esfuerzo de reemplazar estos materiales llevaron a la elección de una piedra fundida con soporte de fibra de vidrio que imita el ladrillo pulido tanto en color como en acabado. Mediante el uso de un material de fundición, Page & Turnbull pudo crear un molde de fibra de vidrio que se utilizaría para moldear cada arco como una unidad que luego podría insertarse en las secciones donde se había perdido la tela original. [8] La adición de fibra de vidrio como material de soporte, que permite tanto flexibilidad como resistencia a la compresión, se consideró un beneficio adicional para satisfacer las preocupaciones sobre la continua seguridad sísmica del edificio.
Crear una continuidad visual entre lo nuevo y lo viejo fue fundamental en este caso debido a la importancia del largo tramo de la nave; aquí una alteración obvia en el material o el color restaría valor al patrón de arcos emergentes que continúa a lo largo de la estructura. Page & Turnbull invitó a la especialista en acabados falsos Jacquelyn Giuffre a disfrazar las nuevas secciones y recrear la continuidad del patrón y el color. [8] El trabajo de Guiffre se vio dificultado por el hecho de que la estructura no había sido completamente sellada contra los elementos durante la restauración y las sales del aire de la bahía desencadenaron un proceso de tinción que creó marcas verdes en el ladrillo amarillo y beige. Para igualar la textura y la pátina del ladrillo viejo, Guiffre utilizó seis pigmentos diferentes aplicados a mano y luego aplicó un sombreado verde para imitar el nuevo proceso de tinción. Una vez instaladas las piezas, se realizó una última etapa de mezclado en obra para asegurar la mayor precisión posible. [8]
El mecanismo del reloj original fue renovado en 2000; Está completo e intacto, a pesar de dos modificaciones anteriores. El Ferry Building tiene su reloj especial número 4 original fabricado en 1898 por el fabricante de relojes de Boston E. Howard. Era el reloj mecánico de cuerda más grande del mundo, pero ahora funciona con un motor eléctrico. Los cuatro diales tienen cada uno 22 pies (6,7 m) de diámetro y una parte del dial parece estar retroiluminado por la noche. Este es el efecto de dos esferas concéntricas en cada esfera del reloj, en las que la esfera interior está iluminada y es visible por la noche. [ cita necesaria ]
Aunque las manecillas y una pequeña parte de las obras funcionan ahora con un motor eléctrico, el mecanismo completo del reloj sigue ahí. El enorme peso cuelga de su eje de 15 m (48 pies); Una vez que se le daba cuerda, antiguamente mantenía el reloj en marcha durante ocho días. El péndulo de 4,9 m (16 pies) también permanece, pero está inmóvil y ha sido reemplazado por energía eléctrica. [ cita necesaria ] También hay un conjunto de altavoces de bocina encima del reloj que tocan las campanadas de Westminster cada hora y hacen un fuerte ruido de sirena todos los martes al mediodía en punto.
El Ferry Building es la principal terminal de San Francisco para el servicio de ferry de cercanías ( el muelle 41 se utiliza principalmente para excursiones). La instalación tiene seis muelles de ferry con las letras Puerta B a Puerta G. La Puerta B, utilizada por la ruta Vallejo/Mare Island del ferry de la Bahía de San Francisco y el ferry Treasure Island está adyacente al extremo norte del edificio. Las puertas C y D son la terminal de ferry Golden Gate , ubicada en un muelle más grande cerca del centro del edificio del ferry. Son utilizados por el servicio Golden Gate Ferry en las rutas Sausalito, Tiburon y Larkspur. Las puertas E a G están ubicadas al sur del extremo sur del edificio; son utilizados por los servicios de ferry de la Bahía de San Francisco en las rutas Oakland/Alameda, Alameda Harbor Bay y Richmond. Servicio privado a los muelles de Berkeley en el muelle 1 1 ⁄ 2 al norte. [19]
La terminal de ferry Golden Gate, que está ubicada en un muelle construido a fines de la década de 1960 como parte del tubo Transbay , se inauguró con la introducción del ferry Golden Gate en 1976. El servicio Vallejo se agregó en septiembre de 1986. Cuando se agregó el servicio de ferry de emergencia después Tras el terremoto de 1989 , el servicio de Alameda atracó entre los muelles 7 y 9, el servicio de Berkeley atracó en el muelle 1 1 ⁄ 2 y todos los demás servicios utilizaron los muelles existentes del Ferry Building. [20] El servicio de Berkeley y Richmond finalizó en marzo de 1990, pero el servicio de Oakland/Alameda continuó, y el servicio de Harbor Bay se agregó en marzo de 1992. [20] [21] Estos servicios utilizaron un nuevo muelle construido al norte del Ferry Building en el Muelle 1 ⁄ 2 (adyacente al Muelle 1). Las modernas Puertas B y E se abrieron en octubre de 2001 como parte de una renovación más amplia del Ferry Building. [22]
La renovación de 2001-2003 anticipó una fase futura para agregar capacidad adicional. Alrededor de 2008, WETA y el Puerto de San Francisco comenzaron a planificar la construcción de tres nuevos muelles de ferry para soportar mayores frecuencias y nuevas rutas. [23] La planificación ambiental para el Proyecto de Ampliación de la Terminal de Ferry del Centro de San Francisco comenzó en 2011, con una Declaración de Impacto Ambiental publicada en 2014. [24] La construcción de la Puerta A en la Cuenca Norte se aplazó y la atención se centró en las mejoras de la Cuenca Sur. Estos incluyen la adición de las Puertas F y G detrás del Edificio de Agricultura , la reconstrucción de la Puerta E y la creación de una nueva plaza pública entre la Puerta E y El Embarcadero. [25] Se llevó a cabo una ceremonia de inauguración para el entonces proyecto de $79 millones el 11 de mayo de 2017. [26] La Puerta G se abrió en diciembre de 2018, seguida de la Puerta F el 14 de febrero de 2019, lo que permitió que la Puerta E se cerrara para su reconstrucción. [27] La Puerta E reabrió sus puertas en febrero de 2020 y el proyecto de 98 millones de dólares se completó en agosto de 2020. [28]
Las dos líneas históricas de tranvía de Muni , E Embarcadero y F Market & Wharves , paran en una estación de superficie ubicada en la plaza peatonal frente al Ferry Building. La estación (que está firmada como Ferry Building , pero también conocida como The Embarcadero/Ferry Building ) se inauguró con la extensión del servicio F Market a Fisherman's Wharf el 4 de marzo de 2000. [29]
Ninguna ruta de autobús Muni va directamente al Ferry Building, pero muchas paran en los alrededores cerca de la estación Embarcadero , la estación Muni Metro y BART más cercana . [19] La terminal también cuenta con un único viaje de autobús de la ruta 82 de SolTrans en dirección norte a última hora de la tarde, destinado a pasajeros que pierden el último ferry a Vallejo. [30]
