Una locomotora multisistema , también conocida como locomotora eléctrica multisistema , unidad múltiple eléctrica multisistema o tren multisistema , es una locomotora eléctrica que puede funcionar utilizando más de un sistema de electrificación ferroviaria . Los trenes multisistema ofrecen viajes continuos en rutas electrificadas mediante más de un sistema.
Una locomotora multisistema es útil para proporcionar un solo viaje a través de múltiples sistemas de electrificación sin interrupción, ya sea por requerir que los pasajeros cambien de tren o por cambiar de locomotora. Estas condiciones pueden ocurrir cuando un tren cruza fronteras nacionales y cada país ha implementado un sistema de electrificación diferente. [1]
Antes de 1945 no había demanda de locomotoras multisistema en Europa. A partir de la década de 1950, la formación emergente de la Unión Europea y el consiguiente aumento en la cantidad de tráfico transfronterizo, junto con la adición de un sistema de CA de 25 kV y 50 Hz en Francia, además del antiguo sistema de CC de 1,5 kV, dieron lugar a surge la necesidad de locomotoras multitensión. [2] Los costes de capital muy elevados impiden o dificultan la adopción de un sistema de electrificación ferroviaria estándar. [3]
A principios del siglo XXI, la legislación ferroviaria en Europa (el Primer Paquete Ferroviario y el Segundo Paquete Ferroviario , y la creación de una Red Transeuropea de Transporte de Mercancías por Ferrocarril ) liberalizó el tráfico transfronterizo de mercancías, dando lugar a una demanda de locomotoras que pudieran funcionar entre Países de la Unión Europea con diferentes sistemas de electrificación. Esto creó un mercado prácticamente nuevo para las locomotoras multivoltaje, como la TRAXX de Bombardier . [4] Sin embargo, el incremento del coste de las locomotoras y su mantenimiento, junto con el gasto que supone la instalación de diferentes sistemas de seguridad para los trabajos transfronterizos, redujo la viabilidad económica de los vehículos multisistema frente al uso de máquinas monovoltaje o locomotoras cambiantes. donde cambian los sistemas eléctricos. [5]
Sudáfrica tiene 15 km (9,3 millas) de vías de sistema dual, tanto de 3 kV CC como de 25 kV CA. [ cita necesaria ]
Las secciones de vía entre la estación Cheongnyangni y la estación Hoegi , así como entre la estación de Seúl y la estación Namyeong en la Línea 1 del Metro de Seúl , y la sección de vía (incluido el cruce aéreo) entre la estación Namtaeryeong y la estación Seonbawi en la Línea 4 del Metro de Seúl , son duales. sistema equipado con sistemas de línea aérea estándar de metro de 1500 V CC y de línea ferroviaria principal de 25 kV 60 Hz CA.
La electrificación en el Reino Unido comenzó de forma gradual. Los primeros sistemas de líneas principales (a diferencia del metro y el tranvía) se dividían entre un tercer carril de bajo voltaje (comúnmente alrededor de 600 V CC) y sistemas aéreos (se utilizaban una variedad de voltajes, tanto CC como CA). Los terceros sistemas ferroviarios de este período dieron lugar finalmente al sistema de 750 V CC en la parte sur del Reino Unido y a una zona separada con el mismo sistema alrededor de Merseyside.
Los préstamos baratos para estimular el desarrollo económico en la década de 1930 dieron lugar a varios proyectos de electrificación CC de 1,5 kV , en su mayoría completados en la posguerra, especialmente entre Liverpool Street y Shenfield, y la línea Woodhead . A partir de la electrificación de la línea principal de la costa oeste en la década de 1960, el sistema aéreo de CA de 25 kV se adoptó para toda la electrificación de la línea principal posterior en el Reino Unido (excepto para las extensiones a otros sistemas existentes, principalmente en la tercera red ferroviaria del sur).
En algunas áreas con autorizaciones restringidas, particularmente en áreas urbanas del este de Londres (convertidas de 1500 V CC) y en rutas suburbanas alrededor de Glasgow, se utilizó 6,25 kV. Se desarrolló un sistema conocido como "Control automático de potencia" para permitir que los trenes cambien automáticamente entre voltajes mientras se mueven. Todo lo que el conductor tuvo que hacer fue apagar la energía y avanzar por inercia hasta salir de la sección neutral; el sistema abrió automáticamente el disyuntor, detectó un cambio en el voltaje y cambió el transformador a la configuración de voltaje de entrada correcta, luego cerró el disyuntor. Este sistema resultó poco fiable y, con la experiencia, se descubrió que para 25 kV se necesitaba menos espacio libre del que se había permitido inicialmente. Esto permitió que las secciones de 6,25 kV se convirtieran a 25 kV, y la última sección, en el extremo londinense de la línea London Tilbury y Southend, se convirtió en 1983.
En los Estados Unidos, las empresas privadas emprendieron la electrificación de forma independiente, lo que dio lugar a sistemas divergentes. Así, el New Haven EP-1 tenía que soportar tres sistemas de electrificación separados: 660 V CC vía tercer carril , 660 V vía pantógrafo y 11 kV 25 Hz CA vía pantógrafo; para realizar un viaje de 43 km (27 millas) desde la Terminal Grand Central del Ferrocarril Central de Nueva York en la ciudad de Nueva York hasta su propia estación en Stamford, Connecticut . [6]
El funcionamiento multisistema continúa hasta el día de hoy. New Jersey Transit utiliza locomotoras multisistema ALP-46 y ALP-45DP (y también futuras unidades múltiples eléctricas Multilevel III ) para su servicio Midtown Direct a Nueva York y Amtrak utiliza las locomotoras multisistema ACS-64 y trenes Acela en el Corredor Noreste entre Washington DC y Boston . En ambos casos, los trenes circulan con trenes más nuevos, de 25 kV y 60 Hz, construidos o renovados por sus respectivas agencias desde la década de 1980, y con trenes más antiguos, de 12 kV y 25 Hz, heredados del ahora desaparecido Pennsylvania Railroad . Este último se remonta a la década de 1930, cuando Pensilvania actualizó su red electrificada desde el tercer carril de 650 V CC . [ cita necesaria ]
Metro-North Railroad utiliza unidades eléctricas múltiples M8 en su línea New Haven , que son capaces de utilizar un tercer carril de 750 V CC, electrificación aérea de 12,5 kV 60 Hz y 25 kV 60 Hz. La electrificación del tercer ferrocarril persiste entre Grand Central Terminal y Mount Vernon East , mientras que existe electrificación aérea desde Pelham hasta New Haven . Mientras viajan entre Mount Vernon East y Pelham, los trenes cambian entre el tercer carril y los sistemas de electrificación aérea sin detenerse. Al este de New Haven, las M8 que operan en Shore Line East utilizan la electrificación aérea de 25 kV 60 Hz presente.
Traxx MS (multisistema) para funcionamiento en redes CA (15 y 25 kV) y CC (1,5 y 3 kV)
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