El Eastern Distributor es una autopista de 4,7 kilómetros de longitud (2,9 millas) [1] en Sídney , Nueva Gales del Sur , Australia. Parte de la M1 y la Red Orbital de Sídney , la autopista une el distrito comercial central de Sídney con el sureste [3] y el Aeropuerto de Sídney . El Eastern Distributor separa los suburbios orientales de Sídney de los suburbios interiores y meridionales de Sídney . La pieza central es un túnel de 1,7 kilómetros (1,1 millas) que va desde Woolloomooloo hasta Surry Hills . Construido como un proyecto de construcción-propiedad-operación-transferencia , es propiedad en un 75,1% de Transurban .
La autopista se abrió al tráfico en diciembre de 1999 y las obras finalizaron en julio de 2000. Sólo se cobra peaje en dirección norte.
Transurban considera que el extremo sur de Cahill Expressway (incluido el túnel Domain) es parte del distribuidor oriental y denota que este último tiene una longitud total de 6 kilómetros (4 millas). [4] La longitud de 4,7 kilómetros (2,9 millas) utilizada en este artículo se refiere a la longitud de la autopista construida en la década de 1990 entre el extremo sur de Cahill Expressway (Cowper Wharf Road) y el extremo norte de Southern Cross Drive (Link Road).
El distribuidor oriental comienza en el extremo sur de Cahill Expressway y el cruce con Cowper Wharf Road en Woolloomooloo y se dirige hacia el sur como una carretera de superficie de seis carriles de doble calzada, antes de ingresar a túneles piggyback poco después bajo los suburbios de Woolloomooloo y Darlinghurst , con un cruce subterráneo con el túnel Cross City para conexiones directas con el distribuidor occidental . Después de regresar a la superficie en Moore Park , continúa hacia el sur en una zanja dentro de South Dowling Street, antes de terminar en el cruce con Link Road y continuar hacia el sur como Southern Cross Drive .
La pieza central del proyecto es el túnel de 1,7 kilómetros (1,1 millas) bajo una de las áreas urbanas más densamente pobladas de Australia, necesario debido al requisito de tres carriles en cada dirección dentro del corredor vial existente. [5] El diseño único de dos pisos, tres carriles por dirección comprende una gran excavación de túnel único. A media altura a través de la excavación, una cornisa de hormigón prefabricado forma la base del túnel en dirección norte, con el túnel en dirección sur ranurando debajo. Como resultado, solo se creó un techo de túnel con la calzada inferior en dirección sur construida en una ranura. Según la Sociedad Australasiana de Túneles , no hay registros disponibles de ningún túnel de ida y vuelta (ferrocarril o carretera) donde la calzada superior se haya realizado sobre tablones de hormigón pretensado que descansan sobre cornisas de pared lateral. En el túnel principal hay una longitud central de 0,5 kilómetros (0,3 millas) donde la longitud suele ser mayor a 17 metros (56 pies), y cabe destacar que no hay registro de ningún túnel de carretera con longitudes mayores a esta donde el soporte permanente del techo comprenda solo pernos de roca y hormigón proyectado y con paredes laterales verticales de roca sin soporte. [6]
En el momento de su construcción, el túnel se hizo famoso por tener 24,5 metros (80 pies) de ancho en su punto más ancho, lo que lo convirtió en el túnel más ancho del mundo. [7] Este punto se produce donde el túnel de acceso de William Street se fusiona con el túnel principal. [6] Con 14 metros (46 pies), el túnel también es notablemente alto (desde el techo hasta el suelo). [8] [7]
Los túneles del Distribuidor Este están completamente equipados con iluminación, ventilación, drenaje, vigilancia por CCTV , sistemas contra incendios y control de emergencias. [6]
La necesidad de un distribuidor oriental se discutió por primera vez a principios de la década de 1950 en el plan de planificación del condado de Cumberland . [9]
Se propuso comenzar la construcción de los pasos subterráneos del Distribuidor Oriental debajo de William Street y Taylor Street en 1974. [10] La construcción nunca se llevó a cabo.
En 1984, el Departamento de Carreteras Principales propuso la construcción del Distribuidor Oriental como una autopista de superficie con pasos inferiores en William Street y Oxford Street. Más tarde se rediseñó como un túnel desde el norte de William Street hasta las intersecciones de South Dowling Street, Moore Park Road y Anzac Parade. En 1985 se preparó una Declaración de Impacto Ambiental (DIA) para su construcción en tres etapas: [11] [12] [13] [14]
El paso subterráneo de William Street (Etapa 1) se inauguró en noviembre de 1987 y conectó Cahill Expressway y Palmer Street con Bourke Street. El paso subterráneo permitió el tráfico en dirección sur desde Cahill Expressway para evitar la intersección con William Street. [15] El resto del plan de 1984 se abandonó y no se construyó debido al aumento de los costos. El paso subterráneo de William Street finalmente se cerraría doce años después, después de que los túneles principales del Eastern Distributor se abrieran al tráfico en diciembre de 1999, para ser reconstruido para formar parte de la rampa de entrada a Bourke Street, que se inauguró siete meses después.
La finalización del túnel del puerto de Sídney en 1992 dio lugar a un aumento del volumen de tráfico en la autopista Cahill y, por tanto, a una mayor necesidad de una circunvalación del centro de la ciudad al sur y al sureste de la autopista. La Autoridad de Carreteras y Tráfico (RTA) llevó a cabo una consulta comunitaria para evaluar el nivel de aceptación de la comunidad a la construcción del distribuidor oriental como autopista de peaje. Ante los indicios de un alto nivel de apoyo de la comunidad, el proyecto del distribuidor oriental fue revivido por el gobierno del estado de Nueva Gales del Sur en 1994, basándose en el plan de 1984. El distribuidor oriental uniría el distrito comercial central de Sídney con el aeropuerto de Sídney a través de la autopista Southern Cross Drive ya existente , que se ampliaría. [8] Se diseñó para aliviar la congestión y reducir el tiempo de viaje desde la ciudad hasta el aeropuerto evitando 19 semáforos. [8] [16] Un estudio encargado por la Cámara de Comercio del Estado en 1997 concluyó que el "Distribuidor Oriental evitaría 330 accidentes al año y reduciría el consumo de combustible en 1,2 millones de litros anuales". [7]
En mayo de 1994, el gobierno estatal autorizó a la RTA a invitar al sector privado a participar en una licitación para construir y operar la autopista de peaje en el marco de un acuerdo de construcción, propiedad, operación y transferencia . En febrero y marzo de 1995, se invitó a tres proponentes a elaborar propuestas detalladas. Posteriormente, la RTA solicitó a los proponentes que presentaran ofertas revisadas basadas en un plazo de concesión de 38 años, ya que "un plazo de 45 años sería inaceptable para la comunidad" y el plazo de 38 años ya había sido establecido como precedente por la autopista M2 . [11]
La oposición laborista del estado prometió que, si resultaba elegido, el Distribuidor Oriental sería gratuito. [12] Cuando el Partido Laborista fue elegido gobierno en marzo de 1995 , el proceso de licitación formal ya había comenzado y el nuevo gobierno tuvo que proceder a construir el Distribuidor Oriental como autopista de peaje. [11] En noviembre de 1995, el gobierno aceptó la recomendación de la RTA de designar a Airport Motorway Limited (AML) como el proponente exitoso, y que el gobierno proporcionara planificación, apoyo y gestión durante la construcción. [11] Los otros dos proponentes que no tuvieron éxito fueron Baulderstone Hornibrook y Transfield . [11]
El gobierno federal de Keating anunció el 15 de diciembre de 1995 que tenía la intención de retirar las concesiones fiscales sobre los bonos de infraestructura para proyectos viales urbanos, "con efecto inmediato". [17] En una carta de respuesta escrita al tesorero federal Ralph Willis en enero de 1996, el tesorero estatal Michael Egan destacó que la política afectaría a los proyectos de la M5 Este y el Distribuidor Este, y estimó que la política resultaría en un "aumento del costo del proyecto del Distribuidor Este de entre $70 millones y $90 millones". [11] Como resultado, el anuncio fue "suficiente para detener el progreso del proyecto del Distribuidor Este" y el nombramiento de AML como proponente exitoso no fue respaldado formalmente. La política no fue promulgada como ley por el gobierno de Keating antes de las elecciones federales de marzo de 1996. El gobierno de Howard recientemente elegido revirtió la política en junio de 1996 y confirmó que el Distribuidor Este había sido certificado como "un proyecto vial urbano que puede utilizar bonos de infraestructura para fines de financiamiento". [11] [17]
Tras la reversión de la política del gobierno federal, el 13 de agosto de 1996 se designó a AML como proponente exitoso y se anunció formalmente la decisión de seguir adelante con el proyecto. [16] [18] [8] El acuerdo se firmó en 1997 y, según el acuerdo de concesión, AML sería propietaria y operadora de la autopista de peaje durante 38 años después de su apertura total. [19] [11]
En 1994, la RTA decidió retrasar el estudio de impacto ambiental hasta después de la selección del proponente preferido, explicando que si se preparaba un estudio de impacto ambiental en ese momento (1994), "es poco probable que contenga las soluciones más innovadoras para las cuestiones ambientales y de construcción y podría requerir un estudio de impacto ambiental adicional antes de que se pudieran comenzar los trabajos". Sin embargo, existiría el riesgo de que cambios sustanciales en el estudio de impacto ambiental pusieran en riesgo una nueva licitación. [11]
El EIS del Distribuidor Oriental se exhibió finalmente entre noviembre y diciembre de 1996. Se recibieron 2.762 propuestas durante el período de exhibición. La RTA propuso modificaciones significativas en abril de 1997, que incluían: [20]
Debido a las modificaciones sustanciales, la RTA solicitó asesoramiento a la Comisión Independiente contra la Corrupción (ICAC) sobre si era necesaria una nueva licitación; la ICAC informó posteriormente que no era necesaria. Las modificaciones propuestas aumentaron los costos del proyecto en 132 millones de dólares australianos . Como resultado, el período de concesión se aumentó de 38 a 48 años, y el precio del peaje de apertura también se incrementó de 2,50 a 3,00 dólares australianos . [11] [7]
La Oficina de Auditoría de Nueva Gales del Sur realizó una auditoría de desempeño de la autopista de peaje propuesta y presentó su informe al Parlamento el 28 de mayo de 1997, el cual se finalizó en julio de 1997. [11] El 2 de junio de 1997, el Director General del Departamento de Asuntos Urbanos y Planificación publicó un informe de evaluación de planificación, [20] y el Ministro de Asuntos Urbanos y Planificación aprobó el proyecto el 26 de junio de 1997, sujeto a 151 condiciones. [12] [19] [21] La construcción real comenzó poco después, en agosto de 1997.
La aprobación de la Ley de Carreteras de 1993 [22] actualizó las clasificaciones de las carreteras y la forma en que podían declararse en Nueva Gales del Sur. En virtud de esta ley, la Autoridad de Carreteras y Tráfico (posteriormente Transport for NSW ) declaró el distribuidor oriental como Tollway 6007, desde su intercambio con Cahill Expressway y Cowper Wharf Road en Woolloomooloo (con una rampa de salida justo a las afueras de Hospital Road) hasta el intercambio con Southern Cross Drive y Link Road en Kensington , el 4 de julio de 1997, justo antes de que comenzara su construcción y 2,5 años antes de su inauguración oficial; [2] la autopista de peaje todavía conserva hoy esta declaración. [23]
La construcción, en la que trabajaron 5.000 trabajadores, estuvo a cargo de Leighton Contractors , accionista de Airport Motorway Limited. [8] Dos subcontratistas independientes comenzaron a excavar el túnel en dirección norte en enero de 1998, trabajando en ambos extremos del túnel en Surry Hills y Woolloomooloo. [7] Se utilizaron siete rozadoras para la perforación del túnel, y luego se reforzó el techo de roca con pernos de roca y hormigón proyectado . [6] El 4 de diciembre de 1998, los dos equipos se dieron la mano en el medio, a 30 metros (100 pies) por debajo de Taylor Square . En marzo de 1999, se había completado toda la excavación, después de que se retiraran 400.000 metros cúbicos (520.000 yardas cúbicas) de tierra, en su mayoría arenisca de Sídney , lo que equivale a 40.000 camiones cargados. [7]
Con un coste de 730 millones de dólares, [8] la autopista se inauguró el 19 de diciembre de 1999, a excepción de las rampas de entrada y salida de William Street, que se inauguraron el 23 de julio de 2000, justo a tiempo para los Juegos Olímpicos de verano de 2000. [ 24] Como parte del acuerdo que definió los 48 años del período de concesión, la autopista volverá a ser propiedad del gobierno el 23 de julio de 2048. [25]
Después de la apertura, se realizaron una serie de cambios en las calles superficiales: [12]
Poco después de la apertura, se descubrió que los automovilistas que se dirigían hacia el sur ingresaban al distribuidor oriental desde el punto de acceso del túnel Cross City e inmediatamente intentaban cruzar tres carriles para la rampa de salida de Anzac Parade en el otro lado de la calzada. Posteriormente se instalaron obstáculos de tráfico permanentes y ahora se envía a los usuarios a la salida de Lachlan Street/Dacey Avenue, o como tráfico de paso hacia el aeropuerto de Sydney .
Las cabinas de peaje funcionaban inicialmente en los puntos de peaje a lo largo del Distribuidor Este. Con la introducción progresiva de los peajes electrónicos , estos fueron reemplazados por lectores en un pórtico en 2012 y demolidos. [26] [27]
Al distribuidor oriental se le asignó parte de la Metroad 1 en su inauguración en 1999. Con la conversión al nuevo sistema alfanumérico en 2013, se lo reemplazó por la ruta M1. [28]
En julio de 2017, la salida de la rampa de salida en dirección norte hacia South Dowling Street hacia Cleveland Street se cerró las 24 horas del día, los 7 días de la semana, en una prueba de seis meses (inicialmente tres meses). [29] Antes del cierre, la salida era la última salida en dirección norte antes del peaje y estaba cerrada durante las horas pico de la mañana y la tarde. Los vehículos formaban cola regularmente en la intersección de South Dowling Street y Cleveland Street y volvían a la autopista por la salida. El cierre de prueba supuso mejoras significativas en la congestión del tráfico tanto a lo largo de South Dowling Street como del Eastern Distributor, y un aumento de la velocidad en ambas carreteras. [30] [31] Tras el éxito de la prueba, la salida se cerró de forma permanente en febrero de 2018. [32]
El distribuidor oriental es propiedad de Airport Motorway Limited (AML), que es propiedad en un 75,1 % de Transurban . [33] Los accionistas restantes son Industry Funds Management (14,37 %) y UniSuper (10,53 %). [34] [35]
Cuando se constituyó AML, Leighton Group poseía el 11% de AML, siendo Macquarie Infrastructure Group el titular del saldo. [36] [37] Leighton vendió su participación a Macquarie Infrastructure en 2000. En 2005, Macquarie Infrastructure Group poseía el 71,35% de AML. [38] Macquarie Infrastructure Group escindió Sydney Roads Group, incluida su participación en AML, en julio de 2006. [39] Sydney Roads Group se vendió a Transurban en abril de 2007. [40] En septiembre de 2007, Transurban adquirió además una participación del 3,75% en AML, aumentando su participación al 75,1%, participación que mantiene hasta el día de hoy. [41]
El Eastern Distributor solo tiene peaje en dirección norte para todo el tráfico que utiliza el túnel principal (de Surry Hills/Moore Park a Woolloomooloo). Hay dos puntos de peaje en el Eastern Distributor: uno en el extremo norte de la autopista y otro en la salida de William Street/Cross City Tunnel. Los vehículos que van en dirección norte por el Eastern Distributor pagan el mismo precio de peaje en cualquiera de los dos puntos de peaje.
En el momento de la apertura, el precio del peaje para vehículos ligeros (automóviles y motocicletas) era de 3,00 dólares australianos . [42] En abril de 2003, el precio del peaje para vehículos pesados (camiones y autobuses) era de 7,50 dólares australianos . [43]
