La disputa por la zona portuaria australiana de 1998 fue un acontecimiento en la historia de las relaciones laborales australianas, en la que la Patrick Corporation emprendió una reestructuración de sus operaciones con el fin de despedir a su fuerza laboral. La reestructuración de Patrick Corporation fue posteriormente declarada ilegal por los tribunales australianos. La disputa implicó que Patrick Corporation despidiera a su fuerza laboral y cerrara las puertas de su lugar de trabajo después de que se hubiera llevado a cabo la reestructuración, siendo muchos de estos trabajadores miembros del dominante Sindicato Marítimo de Australia . El despido y cierre patronal resultantes de su fuerza laboral sindicalizada fueron apoyados y respaldados por el Gobierno de Coalición Nacional / Liberal de Australia .
Los principales acontecimientos de la disputa ocurrieron en cuatro puertos importantes, donde la Patrick Corporation tenía operaciones significativas: Melbourne , Brisbane , Fremantle y Sídney . [1] Giró en torno a los intentos de Patrick Corporation y el gobierno federal de mejorar la eficiencia en los muelles de Australia; principalmente reduciendo la cantidad de personal y el poder de la Unión Marítima de Australia.
Entre 1995 y 1996, aproximadamente el 70% de las importaciones y el 78% de las exportaciones de Australia se transportaron por vía marítima, lo que representó un comercio de aproximadamente 60.000 millones de dólares. Sin embargo, esta cifra no incluye los ingresos por importaciones de automóviles.
La Comisión de Productividad recopiló datos durante 1997 para comparar el desempeño de la estiba internacional de contenedores para los mismos buques y rutas. Los datos indicaron que Australia cobraba en general más, la productividad era menor y los servicios eran menos confiables que en el extranjero. Con excepción de la carga de granos a granel , otras áreas de la estiba tradicional también tuvieron un desempeño relativamente pobre. También se encontró que los cargos por servicios marítimos e infraestructura portuaria eran, en total, dos o tres veces mayores que en los puertos extranjeros, y se observó que sólo una parte de esto refleja la fijación de precios de recuperación de costos en Australia. [2]
Junto con otros problemas en la cadena de transporte, este bajo rendimiento no sólo estaba generando mayores costos directos para los transportistas, sino también costos indirectos significativos por demoras y falta de fiabilidad que podrían haberse reducido. En general, la evaluación comparativa internacional reveló un margen significativo para la mejora del rendimiento de Australia.
John Howard, antes de ser elegido en 1996, había prometido una reforma significativa de las relaciones laborales. En enero de 1997, el gobierno de Howard modificó sustancialmente la Ley de Relaciones Laborales de 1988 y la rebautizó como Ley de Relaciones Laborales de 1996. El objetivo declarado de esta legislación era fomentar la elección individual en la negociación en el lugar de trabajo reduciendo los poderes de intervención de las organizaciones externas, en particular los sindicatos. Además, la legislación redujo los poderes de la Comisión Australiana de Relaciones Laborales para arbitrar disputas. La ley también introdujo contratos de trabajo individuales estatutarios, conocidos como Acuerdos Laborales Australianos o AWA. La dilución de las disposiciones de la negociación colectiva fue una fuente de objeciones por parte de muchos trabajadores y sindicatos.
La productividad de los puertos australianos había sido un tema de preocupación desde la década de 1980. Patrick Corporation intentó mejorar la productividad creando redundancias y reduciendo los derechos a horas extras de sus empleados permanentes, así como contratando a más empleados de manera eventual. El Sindicato Marítimo de Australia (MUA) se formó a partir de la fusión de dos sindicatos: el Sindicato de Marinos de Australia (SUA) y la Federación de Trabajadores de los Puertos (WWF). El MUA nació de este contexto y mantuvo una fuerte presencia sindical en los puertos.
En aquella época, era obligatorio que los candidatos a empleo fueran miembros de la MUA. El gobierno de Howard intentó alentar a una fuerza laboral no sindicalizada a competir con la MUA e introdujo nuevos cambios legislativos para lograrlo.
Después de la introducción legislativa de los Acuerdos Laborales Australianos , varios operadores de estibadores consideraron la posibilidad de incorporar trabajadores con contratos individuales a sus plantillas, pero abandonaron sus planes ante la estridente oposición y el activismo sindical.
Una empresa australiana de estiba, Fynwest Pty Ltd, intentó reclutar a antiguos y actuales miembros de la Fuerza de Defensa Australiana para hacer frente a la MUA. [3] En particular, a partir de diciembre de 1997, Fynwest inició una campaña para reclutar a antiguos y actuales miembros del Servicio Aéreo Especial (SAS), paracaidistas del 3RAR , comandos del 4RAR y otros especialistas militares, para que se convirtieran en estibadores. [4] Otros fueron reclutados en controvertidas empresas privadas de consultoría militar y de seguridad, como Sandline International [5] y Control Risks Group . Esto llevó al uso de términos como " mercenarios industriales " en círculos políticos y mediáticos.
Fynwest tenía previsto enviar a estos nuevos trabajadores a Dubai, en los Emiratos Árabes Unidos , donde se les podría impartir una formación de nivel internacional. Los estibadores recién formados participarían después en un programa de formación para trabajadores portuarios australianos no sindicalizados.
La MUA fue "avisada" sobre la operación planeada por Fynwest y llevó el asunto a los medios de comunicación, que se encontraron con los empleados de Fynwest que se marchaban cuando subían a un vuelo a Dubai y cuestionaron su condición de "turistas". Las intensas críticas y la amenaza de represalias industriales internacionales obligaron al gobierno de Dubai a cancelar las visas de los empleados de la empresa Fynwest.
En septiembre de 1997, Patrick implementó una reestructuración por la cual las funciones de emplear a su fuerza laboral sindicalizada y poseer su negocio de estiba se dividieron en diferentes compañías. Los negocios de estiba y los activos que anteriormente estaban en manos de las entidades empleadoras se transfirieron a otras compañías dentro del Grupo Patricks. Además, las entidades empleadoras celebraron varios acuerdos de suministro de mano de obra con las entidades propietarias para suministrar mano de obra a Patricks. Como consecuencia, los acuerdos de suministro de mano de obra se convirtieron en el principal activo de las entidades empleadoras.
Cabe destacar que los contratos de suministro de mano de obra podían ser rescindidos por las entidades propietarias sin previo aviso en caso de huelga. Los detalles de la reestructuración corporativa no fueron comunicados a los empleados de Patrick ni a la MUA.
A finales de 1997 y principios de 1998, los empleados de Patrick iniciaron acciones industriales, sobre todo en el muelle Webb número 5 de Melbourne .
El 8 de abril de 1998, la dirección de Patrick despidió a todos sus empleados, liquidó sus activos, volviéndose técnicamente insolvente , e impuso un cierre patronal en la mayoría de los puertos en los que operaba.
El Ministro de Relaciones Laborales , Peter Reith , leyó un informe preparado, afirmando que el gobierno apoyaba plenamente a Patrick en su acción. [6]
A la mañana siguiente, los muelles estaban en pleno funcionamiento con nuevo personal no sindicalizado en sus puestos.
Las huelgas y los piquetes continuaron en los muelles Patrick's Docks de todo el país. Patrick's obtuvo una orden judicial del Tribunal Supremo que prohíbe a cualquier persona realizar piquetes en el muelle Webb Dock el 21 de abril, medida que los sindicatos amenazan con desafiar [7].
El caso llegó a la Corte Federal y el juez North falló a favor del sindicato, al determinar que la empresa había reestructurado deliberadamente su estructura corporativa con la única intención de despedir a sus trabajadores sindicalizados. [8]
La empresa, con el apoyo del gobierno, apeló esta decisión ante el pleno del Tribunal Federal, que confirmó la decisión anterior del juez North. La empresa apeló ante el Tribunal Superior de Australia con el apoyo del gobierno. [9] El Tribunal Superior confirmó la esencia de las órdenes, pero las modificó para reconocer el papel legítimo de los administradores de la empresa (ahora insolvente). [10]
El MUA y Patrick negociaron un nuevo acuerdo laboral, que fue adoptado por la empresa y los trabajadores en junio de 1998. El acuerdo especificaba una reducción de casi la mitad de la fuerza laboral permanente mediante despidos voluntarios, la precarización y la subcontratación de algunos puestos de trabajo, cuadrillas de trabajo más pequeñas, horarios regulares más largos, control de la empresa sobre los turnos y bonificaciones por productividad para una carga más rápida. Si bien el sindicato mantuvo la capacidad de representar a los trabajadores marítimos, la empresa logró cambios significativos en las prácticas laborales tal como deseaba. El Ministro de Relaciones Laborales, Peter Reith, declaró en ese momento: "Parece que hay una serie de reformas que cumplirán con los siete objetivos de referencia que son muy importantes". [11]
Los ex trabajadores militares no sindicalizados originales recibieron el pago de sus contratos por parte del empleador (Fynwest/Patricks) al concluir la disputa y recibieron pagos y bonificaciones muy generosos de entre 50.000 y 70.000 dólares cada uno. [ cita requerida ]