El dispositivo de final de tren ( ETD ), a veces denominado EOT , dispositivo intermitente trasero ( FRED ) o unidad de detección y frenado ( SBU ), es un dispositivo electrónico montado en el extremo de los trenes de mercancías en reemplazo de un furgón de cola . Se dividen en tres categorías: unidades "tontas", que solo proporcionan una indicación visible de la parte trasera del tren con una luz trasera roja intermitente; unidades de "inteligencia promedio" con un medidor de presión de la tubería de freno; y unidades "inteligentes", que envían datos a la tripulación en la locomotora a través de telemetría basada en radio . [1] Se originaron en América del Norte y también se utilizan en otras partes del mundo, donde pueden incluir dispositivos completos del sistema de aire de final de tren (ETAS) o de la unidad de detección y frenado (SBU). [2] [3]
El primer método conocido para mostrar la posición y la integridad de un tren fue el que utilizó el ferrocarril Stockton and Darlington en la década de 1830. Estas primeras referencias se refieren al uso de un brasero encendido en la parte trasera de la locomotora. Es fácil imaginar que el peligro que esto representaba era tan importante como los riesgos que intentaba contrarrestar. [4]
El ferrocarril de Liverpool y Manchester fue el primero en codificar el requisito de una luz trasera en sus reglas y regulaciones de 1840, que establecían que cada tren debía llevar una luz trasera roja. El propósito de esto era que los señalizadores que trabajaban bajo el sistema de bloqueo absoluto se aseguraran de que los trenes estuvieran completos al pasar por su puesto de señales .
Hasta su abolición, se exigía que este tipo de lámparas se llevaran en el vagón de cola de los trenes de pasajeros y, en el de mercancías, en el furgón de cola (posteriormente, el vagón de mercancías de cola debía llevar una de estas lámparas). Las locomotoras y las unidades múltiples también debían llevar una luz roja en la parte trasera, aunque esto se suele conseguir mediante una lámpara o luz integrada en el tren.
Un dispositivo electrónico de tren (ETD) "tonto" puede ser tan simple como una bandera roja colocada en el acoplador del último vagón del tren, mientras que los dispositivos "inteligentes" monitorean funciones como la presión de la línea de freno y la separación accidental del tren usando un sensor de movimiento, funciones que antes eran monitoreadas por una tripulación en el furgón de cola . [1] El ETD transmite datos a través de un enlace de telemetría al dispositivo de cabecera del tren (HTD) en la locomotora, conocido coloquialmente entre los ferroviarios como "Wilma", [¿ dónde? ] en honor al personaje de dibujos animados Wilma Picapiedra . En Canadá, este dispositivo se conoce como unidad de detección y frenado (SBU).
Un HTD típico contiene varias luces que indican el estado de la telemetría y el movimiento de la parte trasera, junto con una lectura digital de la presión de la línea de freno del ETD. También contiene un interruptor de palanca que se utiliza para iniciar una aplicación de freno de emergencia desde la parte trasera. En las locomotoras modernas, el HTD está integrado en el sistema informático de la locomotora y la información se muestra en la pantalla de la computadora del maquinista.
Los ferrocarriles tienen estrictos procedimientos de prueba de frenos de aire aprobados por el gobierno para diversas circunstancias al ensamblar trenes o cambiar vagones en ruta. Después de que se hace un corte entre vagones de un tren y se vuelve a unir el tren, además de otras pruebas, la tripulación debe verificar que los frenos se apliquen y suelten en el vagón trasero (para garantizar que todas las mangueras de freno estén conectadas y las válvulas angulares estén abiertas). En la mayoría de los casos, el ingeniero puede usar la información del ETD para verificar que la presión de aire se reduzca y aumente en la parte trasera del tren en consecuencia, lo que indica una continuidad adecuada de la tubería de freno. Se dice que este dispositivo constituye una condición a prueba de fallas .
El sistema ETD del DPS redujo los costos laborales, así como los costos de compra y mantenimiento de los furgones. La Hermandad de Conductores y la Hermandad de Frenadores de Ferrocarril también se vieron muy afectadas por el sistema ETD, ya que esta unidad electrónica reemplazó a dos tripulantes por tren. El uso generalizado de los ETD ha hecho que el furgón sea casi obsoleto. Algunas carreteras aún utilizan furgones cuando el tren debe retroceder, en recorridos locales cortos, [1] como oficinas móviles o estaciones de policía ferroviaria y como transporte para los equipos de mantenimiento de la vía . En algunos casos (ver foto), en lugar de enganchar un furgón, un empleado se para en el último vagón cuando el tren retrocede.
El primer uso de ETD se atribuye a Florida East Coast Railway en 1968, poco después de lo cual otros ferrocarriles de Clase I también comenzaron a usar ETD. A mediados de la década de 1980, eran un equipo común. [1] Los primeros modelos eran poco más que una conexión / terminación de línea de freno, una batería y una luz trasera intermitente. A medida que su uso se generalizó durante la década de 1980, los ETD fueron equipados con transmisores de telemetría de radio para enviar datos de presión de freno a un receptor en la locomotora. Para reducir el costo de los reemplazos de batería, se agregaron sensores de luz ambiental para que la luz intermitente en el ETD se iluminara solo al anochecer y después del anochecer. Los modelos posteriores tienen un pequeño generador eléctrico alimentado por turbina que usa la presión de aire de la línea de freno para alimentar la radio y los sensores del ETD.
La comunicación unidireccional de los datos de los frenos desde el ETD a la locomotora evolucionó hacia una comunicación bidireccional que permite al ingeniero aplicar los frenos desde ambos extremos del tren simultáneamente en caso de emergencia. [1] Esto es útil en caso de que un bloqueo (o una válvula sin abrir) en la línea de freno del tren impida descargar la presión de aire y provoque que todos los frenos del tren entren en una aplicación de emergencia. Tal situación podría ser peligrosa, ya que la distancia de frenado aumenta con menos frenos en funcionamiento. Descargar la presión de la línea de freno tanto desde la parte delantera como desde la trasera del tren simultáneamente garantiza que todo el tren aplique todos sus frenos en caso de emergencia. También se mejoraron otros componentes electrónicos dentro del ETD, y muchos ahora incluyen receptores GPS , así como comunicaciones por radio bidireccionales.
El último tablero del vehículo , a menudo abreviado como tablero LV , es un tablero de señalización utilizado en los trenes de algunos países.
El último vagón de un tren debe llevar una lámpara roja en la parte trasera. Antes, el requisito era simplemente una lámpara de aceite, que a menudo faltaba o era muy débil. En los últimos años, la provisión de una lámpara eléctrica, tal como lo exige la normativa, se ha vuelto más común.
Las indicaciones del último vehículo son de distintos tipos. A menudo se ve una gran "X" pintada en la parte trasera del vagón que es el último. También se puede ver un conjunto de círculos concéntricos, aunque parece que esto está en desuso desde 2008. Los vagones EMU/DMU tienen una "X" pintada más pequeña (roja sobre blanco) en la parte trasera, o a veces una serie de trazos diagonales pintados; estos símbolos pintados se suman a la lámpara mencionada anteriormente. Además, a menudo se coloca un pequeño tablero con las letras " LV " (Último vehículo, pintado de negro sobre amarillo) en la parte trasera del vehículo.
Si un tren pasa por una estación o cabina de señales sin la indicación adecuada del último vehículo (o sin confirmación del número de vagones), se supone que el tren se ha separado y se aplican los procedimientos de emergencia adecuados.
Existen algunos casos en los que no se requiere una indicación del último vehículo, por ejemplo, cuando el número de vagones o coches de un tren se puede transmitir a cada sección de bloque después de la verificación de la sección de bloque anterior en el momento en que se obtiene la indicación de vía libre (y con intercambio de números privados). La información también se proporciona a los controladores de sección. En algunos casos, cuando se trabaja completamente dentro de una sección de bloque, no se necesita una señal " LV " si el número de vagones o coches se comunica por teléfono a la siguiente estación.
El cartel del último vehículo (LV) también lo utiliza Sri Lanka Railways . Este cartel se utiliza con el mismo propósito y normalmente se cuelga en un tope del último vagón. Sin embargo, en las DMU, para indicar el último vagón (normalmente un vagón de conducción o remolque) se utilizan luces rojas.
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