El dirigible de Su Majestad N.º 1 fue diseñado y construido por Vickers, Sons y Maxim en sus instalaciones de Barrow-in-Furness , Lancashire , Inglaterra, como dirigible de reconocimiento aéreo para la Marina Real Británica . Fue el primer dirigible rígido británico que se construyó, y se construyó en un intento directo de competir con el programa de dirigibles alemán. A menudo se lo denomina "Mayfly", un apodo que le dieron los de cubierta inferior (es decir, el componente no comisionado de la tripulación de un buque de guerra), en los registros públicos se lo designa como "HMA Hermione " porque el contingente naval en Barrow estaba asignado al HMS Hermione , un crucero amarrado localmente que se preparaba para actuar como su barco auxiliar. [1]
Cuando fue trasladado desde su cobertizo en Cavendish Dock para realizar pruebas completas el 24 de septiembre de 1911, se partió en dos antes de poder intentar su primer vuelo como resultado de estar sujeto a fuertes vientos. [2] Aunque Mayfly nunca voló, su breve carrera proporcionó valiosos datos experimentales y de entrenamiento para las tripulaciones y diseñadores de dirigibles británicos. [3]
En julio de 1908, el capitán Reginald Bacon , director de artillería naval de la Marina Real , recomendó que la Marina adquiriera un dirigible que pudiera competir con el éxito de los primeros dirigibles rígidos alemanes construidos por el conde Ferdinand von Zeppelin . [4] El gobierno británico acordó que una suma de £ 35.000 (£ 4,6 millones en la actualidad) "debería asignarse al Almirantazgo para la construcción de un globo dirigible", [3] y en marzo de 1909 la empresa de armamento Vickers, Sons y Maxim informó que podían construir el barco por £ 28.000 (£ 3,7 millones en la actualidad), sin incluir las bolsas de gas de la piel del batidor de oro y la cubierta exterior, para las que el Almirantazgo estaba obligado a proporcionar contratistas, y que erigirían un cobertizo de construcción a su propio costo a cambio de un monopolio de 10 años en la construcción de dirigibles, similar al acuerdo submarino que ya tenían con la Corona . El contrato fue adjudicado a Vickers el 7 de mayo de 1909, con la responsabilidad del diseño dividida entre el teniente NF Usborne en el Almirantazgo y el CG Robertson de Vickers; sin embargo, la cláusula de monopolio de 10 años fue rechazada. [3] [4]
El Mayfly fue concebido como un explorador aéreo y su diseño era similar al de los zepelines contemporáneos, pero con algunas diferencias importantes. Con 156 m (512 pies) de longitud y 14 m (46 pies) de diámetro, era 20 m (66 pies) más largo que el LZ 6 contemporáneo y tenía un volumen 50% mayor, lo que le otorgaba una sustentación correspondientemente mayor. El dirigible de Su Majestad N.º 1 era más conocido como "Mayfly", o simplemente como "N.º 1". [5] En los registros oficiales, el HMA N.º 1 suele mencionarse por el nombre del bote en el que se alojaba la tripulación, el HMS Hermione , o el "dirigible Hermione". [6] El nombre Mayfly se originó como un apodo originado por los marineros asignados a él. El HMA N.º 1 era esencialmente un diseño experimental y, por lo tanto, debía construirse de la manera más económica posible. [7]
Los zepelines de la época tenían una carga útil de alrededor de 10.000 libras (4.500 kg) y eran capaces de volar a 37 mph (60 km/h). [8] El diseño de Vickers estaba destinado a ser amarrable en el agua, llevar equipo inalámbrico , ser capaz de alcanzar 40 nudos (46 mph; 74 km/h) durante 24 horas, tener un techo de 1.500 pies (460 m) y llevar una tripulación de 20 personas con comodidad. El amarre debía ser a un mástil de amarre , una práctica que los británicos fueron los primeros en adoptar como estándar, y Mayfly fue el primer dirigible rígido en estar equipado con el equipo de amarre en la nariz del barco. [3]
Antes de comenzar la construcción se construyó una sección experimental. En ella se emplearon diversas técnicas de construcción: en un extremo se utilizaron largueros huecos de madera, en el marco central se empleó una combinación de madera y aluminio, mientras que en el otro extremo se empleó únicamente aluminio. Aunque la madera resultó ser la opción más satisfactoria, el Almirantazgo prefirió el metal. [9] A finales de 1909 se empezó a utilizar duraluminio y se decidió utilizar esta nueva aleación, que permitiría un considerable ahorro de peso y, al mismo tiempo, formaría una estructura más resistente. [10] El uso de duraluminio precedió al de Zeppelin en cuatro años. [9] El desarrollo del HMA No. 1 implicó esencialmente inventar la tecnología necesaria y se requirió una considerable experimentación con materiales y técnicas de fabricación antes de decidirse por los procesos de fabricación finales. [11] El casco estaba formado por 40 cuadernas transversales de doce lados espaciadas 3,8 m entre sí: algunas de las cuales estaban arriostradas mediante cables, dividiendo la estructura en 17 bahías de longitud irregular, que variaban de 3,8 m a 11,4 m. Las cuadernas estaban conectadas por 12 vigas longitudinales y una quilla de sección triangular debajo de la estructura principal. [12] La forma del casco se basó en el trabajo del aerodinámico estadounidense Albert Zahm , y se afirmó que su resistencia en cabeza era el 40% de la de los zepelines contemporáneos. Se había propuesto una forma completamente aerodinámica, pero fue rechazada por el Almirantazgo por ser demasiado difícil de construir. No fue hasta 1918 que se diseñó un dirigible verdaderamente aerodinámico, el R80 . [13]
También se realizaron experimentos para determinar el material más adecuado para la cubierta exterior, y se optó por una seda tratada. La cubierta de la mitad superior se trató adicionalmente para reducir la absorción de calor añadiendo polvo de aluminio al revestimiento. Esto dio como resultado que la parte inferior fuera de color amarillo prímula y la parte superior de color aluminio. [14]
El diseño de las superficies de control, basado en un diseño de Short Brothers y adoptado después de experimentos por el Laboratorio Nacional de Física , consistió en timones cuádruples y elevadores triples unidos a los bordes de salida de las superficies de cola cruciformes, complementados por elevadores triplanos montados hacia adelante y pequeños timones triples detrás de la góndola de popa. [11]
Las dos góndolas se construyeron en caoba utilizando el proceso Consuta para hacerlas herméticas y poder operar sin agua. [15] Cada una contenía un motor de pistón Wolseley V-8 de 160 hp refrigerado por agua, que en la góndola delantera impulsaba un par de hélices de cuatro palas de 11 pies 10 pulgadas (3,61 m) de diámetro montadas en estabilizadores y engranadas para girar a la mitad de la velocidad del motor. El motor trasero impulsaba una sola hélice de dos palas de 15 pies (4,6 m) montada en la parte trasera de la góndola. Se instaló un equipo para recuperar agua de los gases de escape para reemplazar el peso del combustible a medida que se consumía y así evitar la necesidad de ventilar el gas de elevación. [16] [17] Se cometieron errores considerables debido a la inexperiencia, los requisitos del Almirantazgo y en dispositivos como los sistemas de recuperación de agua para los gases de escape del motor. [18]
El cobertizo de construcción, que también servía como hangar, fue diseñado por Vickers y construido a partir de la pared del dique Cavendish en su "Astillero de Construcción Naval" en Barrow, hasta los pilotes clavados en el suelo del dique. Contenía un flotador en el que se llevó a cabo la construcción del dirigible y que podía sacarse del cobertizo junto con el dirigible. El trabajo, que comenzó en 1909, debía completarse en agosto de ese año y el barco se entregaría dos meses después, pero en junio surgieron problemas con la colocación de los pilotes en el suelo del dique. En consecuencia, el cobertizo no se completó hasta junio de 1910, momento en el que pudo comenzar la construcción real del HMA No. 1. Se erigió una pantalla en el dique junto con un mástil de amarre flotante de nuevo diseño de 38 pies (12 m) de altura que era capaz de soportar una tracción constante de 80 toneladas (81 toneladas). Se había dejado un amplio margen de seguridad; Se calculó que la carga máxima que el barco ejercería sobre el mástil sería de aproximadamente 4 toneladas con un viento de 80 mph (130 km/h). [3]
Como preparación para la finalización del Mayfly , el entrenamiento de la tripulación comenzó el 25 de febrero de 1910, cubriendo habilidades importantes como el trabajo con la tela de caucho (realizado en las obras de Messrs Short Brothers , Battersea , Londres), instrucciones en motores de gasolina en las obras de Vickers e instrucción en señales, aeronáutica y meteorología. [3]
Una entrada en el Manual de HMA No. 1 señaló que: [3]
"Se utilizaron dos tripulaciones para cuidar el barco mientras estaba fuera, ya que el trabajo era nuevo. Vivían a bordo del dirigible y no sufrieron ninguna molestia, aunque no se había previsto ningún medio para cocinar o fumar a bordo. Por la noche, la temperatura del espacio habitable era un poco superior a la del aire exterior, pero como el barco estaba completamente libre de corrientes de aire en la quilla y la cabina, se esperaba que con la ropa adecuada no se experimentaran problemas de frío."
El oficial del Almirantazgo responsable del diseño del HMA No. 1 , el teniente NF Usborne , fue seleccionado como capitán. [19]
El Mayfly terminado fue el dirigible más grande construido hasta el momento. [ cita requerida ]
Las pruebas estáticas dentro del cobertizo comenzaron el 13 de febrero de 1911. Se hicieron funcionar los motores y los controles, pero las pruebas al aire libre no se pudieron realizar hasta que el clima se moderó. [20]
El lunes 22 de mayo de 1911, el Mayfly fue sacado del cobertizo para realizar pruebas de manejo y amarre. Primero fue remolcado por la popa desde su estrecho cobertizo, luego fue sacado gradualmente del dique Cavendish y atado a un mástil de amarre montado sobre un pontón. Mientras estuvo amarrado, nueve oficiales permanecieron a bordo (con camarotes en la quilla y comunicación telefónica entre los vagones) para realizar pruebas de motor, pero estas se interrumpieron debido a problemas con el radiador. Al día siguiente estuvo expuesto a vientos de 45 mph (72 km/h), y durante las dos noches que estuvo fuera del cobertizo, se enfocaron reflectores para poder observar su movimiento. El Mayfly no mostró signos de elevarse, y se descubrió a partir de cálculos que sería necesario retirar los accesorios que pesaban unas tres toneladas para permitir que pudiera volar. [3] Se decidió devolverlo al cobertizo, donde, con todo el lastre, el combustible y parte del equipo retirados, flotó durante aproximadamente cinco horas con ambas góndolas a unos 3 pies (0,91 m) fuera del agua. Durante este tiempo, los ingenieros pudieron realizar pruebas de ajuste. [3] Era obvio que se debían realizar modificaciones drásticas para reducir el peso si el HMA No. 1 iba a volar alguna vez. [21]
La modificación más drástica fue la eliminación de la quilla externa, que debilitó y deformó la estructura del dirigible. [22] Hartley Pratt, un dibujante que trabajaba en otro departamento de Vickers, calculó que esto sería desastroso, pero sus advertencias fueron ignoradas. Pratt posteriormente dejó la compañía, pero fue recontratado para dirigir el diseño del siguiente dirigible británico, el No. 9r , que se encargó a Vickers en 1913. [23] Otros cambios incluyeron la eliminación de los elevadores delanteros y el aparato de recuperación de agua. También se invirtió la posición de las góndolas, y la góndola delantera, más pesada, se trasladó a la posición de popa. [21] También se eliminaron la cabina y los alojamientos para la tripulación mientras estaba en el puerto. [21] Los intentos de reducir el peso fueron tan extremos que se perforaron agujeros en las palancas de control del motor. [24] Los cambios dieron como resultado que el Mayfly tuviera una elevación disponible de 3,21 toneladas. [25] Con las modificaciones masivas, el capitán Murray Suter, bajo presión del abogado del Almirantazgo, se vio obligado a aceptar provisionalmente el No. 1 con la condición de que volara. [26]
Mientras se encontraba a cubierto, se ideó un sistema mejorado para sacar al Mayfly del hangar. Este consistía en una serie de cabrestantes eléctricos que podían sacarlo suavemente, incluso en condiciones de viento, y el 24 de septiembre de 1911 se decidió sacar al Mayfly del hangar para realizar pruebas completas. Justo cuando el morro salía de la puerta del hangar, una ráfaga hizo que el barco se volcara prácticamente sobre sus extremos de viga . Finalmente se enderezó, pero cuando lo estaban girando para que el morro apuntara hacia el muelle, se oyeron crujidos en el centro del barco y se partió en dos. En ese momento, el centro comenzó a elevarse y la tripulación de la góndola de popa se zambulló por la borda, lo que provocó que la popa se elevara. Los daños posteriores fueron causados por un cable de refuerzo en la parte superior del casco, que se mantuvo firme y provocó que varios marcos se dañaran gravemente cuando el casco se movió por el viento. [26] No hubo víctimas mortales y el naufragio fue devuelto al hangar el mismo día. [27]
La conclusión de un tribunal de investigación fue que no se podía atribuir a nadie la culpa del incidente y que sería razonable apoyar la historia de que la borrasca fue la culpable. [27] Fue de tal fuerza que los barcos posteriores también habrían sufrido graves daños si se hubieran topado con ella en las mismas circunstancias. [3] Se dice que el comandante Masterman declaró extraoficialmente que " Mayfly fue partido por la mitad por el equipo de manipulación cuando alguien olvidó soltar las cuerdas que sujetaban la proa del barco". [28] Además, en un artículo titulado " Veintiún años de progreso de los dirigibles " , el teniente coronel W. Lockwood Marsh escribió: "Este accidente, aunque el barco estaba indudablemente débil, se debió directamente a un error en la manipulación, ya que uno de los equipos que estaba en un cabo siguió tirando sin darse cuenta de que el carro de popa había tocado una boya". [29]
El capitán Sueter propuso que el N° 1 fuera reparado y utilizado para experimentos de amarre. [27] También propuso la construcción de dos dirigibles más para mantener intacta la capacidad de diseño y fabricación. [27]
Reginald Bacon había dejado la Marina en 1909 y "Jackie" Fisher , que era un defensor del desarrollo de dirigibles , ya no era Primer Lord del Mar. Winston Churchill , que se convirtió en Primer Lord del Almirantazgo el 24 de octubre de 1911, generalmente despreciaba los dirigibles y favorecía el desarrollo de aeronaves más pesadas que el aire. Como resultado, no se hizo ningún intento de reparar el Mayfly y se lo dejó pudrir en su cobertizo. [3]
Churchill hizo más tarde la siguiente declaración en la Cámara de los Comunes el 26 de marzo de 1913: "En general, comparado con otras armadas, el servicio de aeroplanos británico ha comenzado muy bien... Tengo una descripción menos satisfactoria que dar de los dirigibles. Los desarrollos de dirigibles navales se retrasaron por varias causas. El accidente que destruyó el May-fly , o el Won't Fly , como sería más preciso llamarlo, en Barrow, fue un revés muy serio para el desarrollo de la política del Almirantazgo en dirigibles". [30] Y el 31 de marzo de 1913 Sir Bolton Eyres-Monsell , quien más tarde se convertiría en Primer Lord del Almirantazgo, hizo el siguiente comentario sobre el destino del Mayfly y la falta de dirigibles británicos: "El 'May-fly' se rompió hace tres años, y no se ha hecho nada más. En dirigibles no rígidos, Alemania tiene diecisiete, y contra eso tenemos dos muy inferiores y dos pedidos, pero no estamos haciendo nada al respecto". [31]
A pesar de no haber volado nunca, la breve carrera de Mayfly proporcionó una valiosa experiencia técnica para los diseñadores de dirigibles británicos. [3]
Datos de Airships Heritage Trust, [3] Flight International [4] (las fuentes no coinciden en todos los valores; y como Mayfly nunca voló, las cifras de rendimiento son teóricas. Datos del motor de Lumsden [32] )
Características generales
Actuación
