La desviación de Tawa Flat de 8,38 millas (13,49 km) [1] es una sección de vía doble de la línea Kapiti justo al norte de Wellington , Nueva Zelanda con dos túneles; la sección más al sur del ferrocarril principal de la Isla Norte (NIMT) entre Wellington y Auckland. Fue construida para desviar una sección de vía única de capacidad limitada de la línea original Wellington and Manawatu Railway (WMR) que ascendía desde Wellington a Johnsonville y luego descendía a Tawa Flat . El nombre original de Tawa Flat se cambió a Tawa en 1959. [2]
Cuando se abrió a los trenes de pasajeros en junio de 1937, la desviación redujo el tiempo de viaje de Wellington a Porirua en 15 minutos, a 27 minutos en lugar de 43 a 48 minutos. [3] [4] Para 2016, el tiempo de Wellington a Porirua se había reducido aún más a 21 minutos para los trenes que paraban, a pesar de las paradas adicionales en Redwood, Linden y Kenepuru, que agregan 48 segundos al tiempo de viaje cada una, y a 17 minutos para los trenes sin paradas. [5]
La línea original desde Wellington, construida por WMR, serpenteaba por el lado sur del desfiladero de Ngaio con pendientes pronunciadas, curvas cerradas y túneles con curvas, hasta Ngaio, Khandallah y Johnsonville antes de descender a través de un difícil terreno montañoso hasta Tawa Flat.
La nueva línea se separó de la línea existente en Thorndon, donde la antigua línea comenzó su ascenso para cruzar Hutt Road hacia Wadestown y Johnsonville. Compartía vías con la línea Wairarapa hasta el nuevo Distant Junction, donde Aotea Quay se une a Hutt Road, donde se separó de pero siguió la línea Wairarapa a lo largo de la costa hasta Kaiwharawhara antes de subir una nueva orilla para ingresar al portal sur del nuevo túnel No. 1 (1,238 m). Desde el portal norte del nuevo túnel No. 2 (4,323 m) en Glenside siguió el fondo del valle de Tawa hasta Tawa Flat donde se unió a la línea existente al sur de McLellan Street, cerca del límite de la actual Tawa College y Tawa Intermediate. en Mt Misery La desviación fue la primera etapa de la electrificación del ferrocarril NIMT desde Wellington a Paekākāriki y la duplicación a Pukerua Bay. Ahorró 2,5 millas (4,0 km), bajó el nivel de la cumbre de 518 pies (158 m) al sur de Raroa a 195 pies (59 m) en el portal norte del túnel n.° 2 y redujo el gradiente máximo de 1 en 36 (en la subida inicial desde Wellington) y luego 1 en 40 (a Ngaio y Khandallah ) a un máximo de 1 en 110 en el túnel n.° 1 y 1 en 122 en el túnel n.° 2. [1] Anteriormente, la carga máxima que salía de Wellington para una locomotora era de 175 toneladas, y algunos trenes se acumulaban y luego se reorganizaban en Johnsonville . Las nuevas locomotoras de vapor de la clase Ka de NZR podían transportar 600 toneladas en lugar de 280, aunque más al norte, entre Plimmerton y Paekākāriki, estaban limitadas a 490 toneladas. Por lo tanto, la electrificación se extendió hasta Paekākāriki, lo que incluyó la subida por la ribera entre Plimmerton y Pukerua Bay. La pendiente en la dirección opuesta era de 1 en 100 en la subida hacia el sur desde Tawa hasta Takapau Road y el portal norte del túnel n.° 2. [3] [4]
En 1914, el gerente general de NZR, EH Hiley, informó al parlamento que la sección Johnsonville-Wellington del NIMT se estaba acercando a su capacidad máxima y en 1915 el ingeniero de distrito de NZR, A. Kock, y el Departamento de Obras Públicas presentaron un informe que se aplazó hasta después de la Primera Guerra Mundial.
En 1923 se investigaron varias opciones, incluidos túneles directos desde Koro Koro a Linden y de Petone a Tawa Flat (aunque esta opción interferiría con el tráfico de Hutt y requeriría un muro marino para proteger la línea a lo largo de la costa). [6] Se consideraron cinco opciones para la desviación. Eran: dos rutas alternativas con túneles desde Takapu Road hasta el arroyo Korokoro cerca de Petone, un túnel desde Takapu Road hasta un punto un poco al suroeste del arroyo Horokiwi en el borde del puerto, un portal norte alternativo para el norte de los dos túneles construidos (túnel Tawa No. 2), y la ruta elegida. [7]
El coste total de la desviación se estimó en 1.409.000 libras esterlinas. La roca extraída de los túneles se utilizaría para recuperar el puerto y facilitar el acceso al primer túnel y ampliar la estación ferroviaria de Wellington.
La desviación de aproximadamente 7 millas (11,3 km) como la línea Wellington-New Plymouth (desviación Wellington-Tawa Flat) fue autorizada por la Ley de Autorización de Ferrocarriles de 1924. [8] La desviación corría generalmente hacia el este del ferrocarril existente Wellington-New Plymouth. Tal como se construyó, había dos túneles largos; Tawa No. 1 (1238 metros (4062 pies) con una pendiente de 1 en 110) y Tawa No. 2 (4323 metros (14 183 pies) con una pendiente de 1 en 122). [9] El túnel Tawa No. 2, que sigue siendo el túnel de doble vía más largo de Nueva Zelanda, pasa por debajo de Newlands y desemboca en Glenside , en ruta a Tawa .
Burnside y Matthews recibieron un contrato preliminar para construir una vía de acceso a través del túnel n.° 1 y comenzaron a trabajar en julio de 1927. El contrato principal para túneles y puentes de doble vía se anunció en todo el Imperio, pero no se recibieron ofertas satisfactorias, por lo que el Departamento de Obras Públicas se hizo cargo de todo el trabajo en mayo de 1928. [6]
Las obras comenzaron desde ambos portales y también desde un conducto de ventilación con una entrada cerca del (reemplazado) Viaducto Belmont hasta el Túnel N° 2. Las paredes eran de hormigón de dos pies (casi 610 mm) y los túneles tenían unos 6 metros (20 pies) de alto y 7,8 metros (26 pies) de ancho. [3] [10] El banco del primer túnel se construyó en el puerto. Incluyendo el cobertizo de máquinas y el patio de mercancías, se rellenaron 68 acres (28 ha) del puerto con un coste de 490.000 libras esterlinas. [1]
Se construyó un paso elevado "Hutt Road" sobre las dos vías de la línea Wairarapa y los cuatro carriles de Hutt Road al sur del túnel Tawa No. 1 desde la nueva calzada, Aotea Quay. El paso elevado, que las cruza en un ángulo de 60 grados, tiene una longitud de 48,8 metros (160 pies). El uso de un pilar central en medio de Hutt Road resultó más económico, pero generó objeciones de los automovilistas, por lo que las obras se suspendieron durante un tiempo. Originalmente se propuso un paso a nivel, pero las fuertes objeciones locales llevaron a la construcción del paso elevado. [11]
La configuración actual de las vías del tren en el extremo sur del túnel Tawa No. 1 (como se muestra en la foto de la derecha arriba) fue adoptada en 1965 cuando la vía Wairarapa descendente fue trasladada del oeste al este de las vías NIMT y requirió el reemplazo de los desvíos en Wellington Distant Junction. Esta reorganización fue posible gracias a la recuperación adicional del puerto durante la construcción de la autopista urbana de Wellington . El nuevo diseño redujo los conflictos de cruces más al sur en Wellington Distant Junction cerca de Aotea Quay y la terminal de transbordadores ferroviarios donde se separan la NIMT y la línea Wairarapa. Anteriormente había demoras regulares cuando los trenes cruzaban de una vía a otra a 30 km/h. [12]
Se construyó un puente (67 m) entre los dos túneles para cruzar la carretera estatal 1 donde comienza el ascenso al desfiladero de Ngauranga .
Se construyeron seis nuevos puentes ferroviarios en la sección de vía que va desde el portal norte del túnel Tawa No. 2 en Glenside hasta justo al norte de la estación de tren de Takapu Road para permitir que el ferrocarril cruzara el arroyo mientras lo seguía por el estrecho fondo del valle. Desde el último puente, justo al norte de la estación de tren de Takapu, hasta Porirua, el ferrocarril permanece en la orilla oriental del arroyo.
Después de Takapu Road, el valle se ensancha hasta Tawa Flat, donde el arroyo serpentea por el fondo del valle. Un meandro en el antiguo campo de golf de Ranui, conocido como Devil's Elbow, se acercaba a la línea ferroviaria original en lo que ahora es Duncan Street. Se cortó y se rellenó para permitir la construcción de la nueva línea ferroviaria y la nueva estación de tren y patio de maniobras de Tawa Flat . [13] [14]
Rowells Road, que cruza la vía férrea sobre el portal norte del túnel n.º 2, proporciona acceso a las propiedades del lado este de la vía férrea al norte del portal del túnel. Una casa en la zona de Willowbank, al sur de Takapu Road, se dotó de un paso subterráneo para dar acceso a la carretera. Al norte de los túneles, hay dos cruces de carreteras. Se construyó un puente sobre la nueva vía férrea en el extremo sur de la estación de Takapu Road para proporcionar acceso por carretera desde la carretera principal hasta el valle de Takapu. Este puente ahora también proporciona acceso al intercambiador de autopistas, Grenada North, y al supermercado en la isla de Takapu, un área entre la vía férrea y la autopista. Se proporcionó un paso a nivel en Tawa Street para dar acceso a Duncan Street y Tawa oriental.
El desvío se abrió a los trenes de mercancías el 22 de julio de 1935 utilizando una sola vía, ahora la vía principal ascendente o en dirección norte, con funcionamiento por tablillas . [15] El 19 de junio de 1937, se inauguró la nueva estación de tren de Wellington y el desvío se abrió a los trenes de pasajeros utilizando tanto la vía principal ascendente como la descendente con señalización automática de doble línea , proporcionando una vía doble que iba desde Wellington a Tawa Flat. El mismo día, las nuevas estaciones en Takapu Road y Tawa Flat (ahora Tawa) se abrieron a los pasajeros [16] [17] y se cortó la conexión ferroviaria entre Johnsonville y Tawa. [18]
Con la finalización de la desviación, la antigua línea ferroviaria de vía única de Wellington a Tawa Flat terminó en Johnsonville, se electrificó, se equipó con un sistema de señalización eléctrica completamente automático para permitir el funcionamiento automático de los trenes y se renombró como ramal Johnsonville . Las unidades eléctricas múltiples de clase DM/D de English Electric entraron en servicio en el ramal el 4 de julio de 1938.
El primer tramo de la autopista Johnsonville-Porirua , inaugurado en diciembre de 1950, sigue en líneas generales la ruta de la antigua línea ferroviaria desde Johnsonville hasta Takapu Road. El viaducto Belmont al norte de Johnsonville, entre lo que hoy es Paparangi y Granada, se podía ver un poco al este de la autopista. Se trataba de un viaducto de acero de 38 metros (125 pies) de alto y 104 metros (341 pies) de largo, construido en 1903 para sustituir al viaducto original, terminado en noviembre de 1886. La estructura original, construida con 212.000 pies superficiales de madera de kauri, era el puente de caballete de madera más grande de Nueva Zelanda. El 15 de diciembre de 1951, tras 14 años de desuso, el oxidado viaducto de acero de 48 años de antigüedad fue demolido por razones de seguridad por ingenieros de la Fuerza Territorial como ejercicio de entrenamiento utilizando 44 kg de TNT. Los estribos de hormigón originales aún se pueden encontrar en el bosque en regeneración del Parque Seton Nossiter. [19]
Todavía se puede encontrar parte de la antigua ruta desde Takapu Road hasta Tawa Street, pero partes de esta sección fueron destruidas por el desarrollo de viviendas Taylor Terrace a fines de la década de 1950. Duncan Street en Tawa sigue la ruta de la antigua línea desde Tawa Street hasta Tawa College. La ampliación de Duncan Street a mediados de la década de 1950 borró los restos de la antigua plataforma de la estación de tren de Tawa, justo al norte del extremo norte de la actual plataforma Redwood en dirección norte, y otras evidencias del antiguo ferrocarril.
La nueva desviación aumentó la velocidad de los trenes y redujo los tiempos de viaje entre Wellington y Tawa, pero las curvas al sur del túnel Nº 1, entre los túneles y entre el portal norte del túnel Nº 2 y Tawa impiden que los trenes mantengan la velocidad máxima en toda la longitud de la desviación.
El 15 de diciembre de 1957 se completó la vía doble de Tawa Flat a Porirua y se instalaron señales adicionales entre Kaiwharawhara y Tawa Flat. Esto aumentó aún más la capacidad de la línea y permitió servicios más frecuentes entre Wellington y Porirua.
La desviación pasaba por alto todas las estaciones de ferrocarril de la WMR original entre Wellington y Johnsonville. No había estaciones en la antigua línea entre Johnsonville y Tawa Flat. Las nuevas estaciones de ferrocarril de la desviación se inauguraron en Kaiwara (ahora Kaiwharawhara ), Takapu Road y Tawa Flat el 19 de junio de 1937.
La primera estación de la nueva ruta fue Kaiwarra , una estación existente en la línea Wairarapa que fue rebautizada como Kaiwharawhara el 9 de febrero de 1951 por la Junta Geográfica de Nueva Zelanda. [20] Como parte del trabajo asociado con la desviación, se recuperó tierra del puerto y se colocaron nuevas vías ascendentes (hacia el norte) y descendentes (hacia el sur) para la desviación al este de la línea Wairarapa existente. La antigua estación de Kaiwarra y la caja de señales se eliminaron y se construyeron dos nuevas plataformas de isla, la plataforma occidental para la línea Wairarapa y la plataforma oriental para la nueva línea a Tawa Flat. Esta disposición cambió en 1965 cuando la línea Wairarapa descendente se desplazó hacia el este y la plataforma occidental se utilizó entonces para los trenes en dirección norte y la plataforma oriental para los trenes en dirección sur. Los trenes de la línea Hutt tenían programada una parada en Kaiwharawhara, mientras que los trenes de la línea Kapiti paraban a petición de los interesados, solo para recoger pasajeros que esperaban en la plataforma que iba hacia arriba o hacia el norte, o para dejar pasajeros en trenes que iban hacia abajo o hacia el sur. La estación de Kaiwharawhara, poco utilizada, se cerró temporalmente el 13 de junio de 2013 y de manera permanente el 21 de noviembre de 2013, después de que una inspección revelara corrosión en el puente peatonal. Desde entonces, se han quitado el puente y los refugios para pasajeros y los trenes ya no paran en Kaiwharawhara.
Con la apertura de la desviación, se creó una nueva estación de tren en Takapu Road con plataformas separadas al este y al oeste y un simple refugio para pasajeros en cada plataforma. Los refugios originales fueron reemplazados por nuevos refugios para pasajeros durante el año que finalizó en junio de 2015.
La estación de tren de Tawa Flat pasó a llamarse estación de tren de Tawa el 23 de febrero de 1959, coincidiendo con el cambio de nombre del distrito de Tawa Flat al de distrito de Tawa. [21] La zona pasó a llamarse Tawa. [22] [23]
La antigua estación de tren de Tawa Flat, con señales mecánicas y una cabina de señales, estaba situada en lo que hoy es Duncan Street. Como la nueva línea la desvió por el fondo del valle, se construyó una nueva estación de tren en una plataforma de isla, debajo y a 400 metros al norte de la antigua estación. La nueva estación de Tawa Flat estaba equipada con una oficina del jefe de estación con una ventanilla de venta de billetes que daba a una sala de espera cerrada, baños para hombres y mujeres, una sala de almacenamiento de equipajes y paquetes y una sala de retransmisión de señales. Se proporcionó un circuito de cruce en el lado occidental de las líneas principales de subida y bajada y cruces al norte y al sur de la estación para permitir que los trenes terminaran en Tawa Flat y regresaran a Wellington o Porirua. Se proporcionó un apartadero para mercancías. La oficina del jefe de estación incluía un panel indicador de señales y un marco de palanca en miniatura para permitir que el personal de la estación señalizara los trenes.
Como Tawa Flat estaba al final de la duplicación de la vía del tren, fue una estación con personal permanente hasta el 15 de diciembre de 1957, cuando la duplicación se extendió a Porirua. Con la extensión de la duplicación, Tawa Flat se convirtió en una estación de "desvío" y solo se "encendía" cuando era necesario para señalar maniobras u otros movimientos controlados. Más tarde, se eliminaron las vías de apartadero y el bucle de Tawa y Tawa se convirtió en una estación sin personal. El edificio original de la estación de 1937 se eliminó en 2012 y se reemplazó por un refugio para pasajeros.
El 15 de diciembre de 1963 se inauguró en Tawa Street una estación de tren adicional entre Takapu Road y Tawa, llamada Redwood Station , para crear un nuevo desarrollo de viviendas al sur de Tawa Street, en Taylor Terrace y la parte norte del nuevo desarrollo Redwood. Las plataformas están escalonadas al norte y al sur del paso a nivel para evitar el funcionamiento prolongado de los brazos de barrera y las luces intermitentes y las campanas en el paso a nivel, ya que los trenes en ambas direcciones se detienen después de usar el paso a nivel.
Se han propuesto estaciones de tren adicionales en Glenside , al norte del portal norte del Túnel Tawa No. 2 para servir a Glenside, Churton Park y otras áreas residenciales en expansión cerca de Johnsonville, y subterráneas en Newlands en el Túnel No. 2 [24] para servir a Newlands.
Desde la inauguración original, se han proporcionado espacios de estacionamiento en las estaciones de Takapu Road, Redwood y Tawa para permitir que la gente estacione y viaje en los trenes a Wellington.
En 1925, el Informe Merz & McLellan señaló que la electrificación eliminaría la necesidad de aliviar las pronunciadas pendientes (1 en 57) [1] hasta la cumbre de la bahía de Pukerua mediante una desviación hacia el este, y era deseable en el largo túnel N.° 2 planificado para eliminar el problema del humo. La electrificación de la línea de Wellington a Paekākāriki se aprobó en 1933 [25] y se planeó que su finalización coincidiera con la finalización de la desviación de Tawa Flat.
A partir del 24 de julio de 1940, la línea de Wellington a Paekākāriki se electrificó con 1500 V CC, pero se retrasó debido a la entrega tardía de algunos artículos desde Inglaterra. La electrificación eliminó las molestias del humo en los túneles, pero el revestimiento de los dos túneles de Tawa sigue cubierto por una gruesa capa de hollín.
La ampliación de la electrificación hacia el norte desde Paekākāriki se completó hasta Paraparaumu el 7 de mayo de 1983 [18] y Waikanae el 20 de febrero de 2011. [26]
Antes de la desviación, la línea original de vía única que atravesaba Johnsonville estaba cerca de alcanzar su capacidad máxima. Operaba con señales mecánicas y un sistema de placas interconectadas que permitía que solo un tren ocupara una sección de vía entre estaciones señalizadas a la vez. Los largos tramos de vía única desde Johnsonville hasta Tawa Flat y desde Tawa Flat hasta Porirua y las pendientes desde Wellington hasta Ngaio (que a veces requerían locomotoras en bancada) limitaban la capacidad de la línea.
La desviación proporcionó una vía doble desde Wellington hasta Tawa Flat. Con una vía doble, la frecuencia de los servicios de trenes está determinada en gran medida por el espaciamiento de las señales que establece la distancia de seguimiento de los trenes. La capacidad de la línea mejoró significativamente cuando la desviación se equipó con un sistema de señalización automática de doble línea inmune a CC que utiliza circuitos de vía alimentados por CA , señales de reflectores y agujas motorizadas. La señalización permitió el funcionamiento automático de la vía doble, con líneas ascendentes y descendentes. Esto permitió que los trenes circularan a intervalos de seis minutos entre Wellington y Tawa Flat, pero la línea única desde Tawa Flat hasta Porirua continuó restringiendo el número de trenes que usaban la desviación. Para reducir los posibles retrasos, se instalaron señales de "Detenerse y continuar" que permitían a los trenes que se detenían en una señal roja continuar más allá de la señal roja a baja velocidad y acercarse detrás de un tren anterior. También se proporcionaron teléfonos en las señales y otros puntos estratégicos para permitir que las tripulaciones de los trenes se comunicaran con el Control de Trenes.
La estación de Tawa Flat estaba equipada con cruces, un circuito y un apartadero. Un marco de palanca en miniatura en el nuevo edificio de la estación de Tawa Flat proporcionó control local de la señalización para permitir que los trenes pasaran utilizando el circuito de cruce, para controlar los movimientos de maniobra y para permitir que los trenes terminaran en Tawa Flat y regresaran a Wellington o Porirua. Como Tawa Flat fue el final de la duplicación de vías hasta 1957, contaba con personal, lo que permitió que todos los trenes cambiaran a la vía única y que se emitieran placas para la sección de vía única a Porirua.
Junto con la finalización de la vía doble de Tawa Flat a Porirua el 15 de diciembre de 1957, la capacidad de la línea se mejoró aún más con la instalación de señales adicionales en el túnel n.º 2 y entre Takapu Road y Tawa Flat para permitir que los trenes circularan a intervalos de dos minutos entre Wellington y Porirua. Se utilizaron circuitos de vía codificados con corriente alterna e inmunes a la corriente continua en las secciones de vía largas de los túneles. Tawa Flat se convirtió en una estación de "desconexión", ya que ahora el marco de palanca podía "desconectarse" para operar automáticamente en línea doble cuando no fuera necesario para movimientos señalizados locales. Tawa Flat ahora solo contaba con personal durante el día de lunes a viernes o cuando se requería el control local de la señalización.
El sistema de señalización de la desviación está alimentado por una distribución eléctrica de 3,3 kV que se alimenta desde Kaiwharawhara, que en su día se extendía hasta el norte de McKays Crossing. Un generador de energía diésel de reserva proporciona energía al sistema de señalización durante un corte general de energía para que los trenes diésel puedan seguir funcionando en la línea. La línea de distribución eléctrica era principalmente aérea, pero también se conectaba por cable a través de los túneles y en otros tramos cortos. Junto con el trabajo de modernización del enlace interinsular HVDC a principios de los años 90, la distribución de 3,3 kV desde el portal norte del túnel n.° 2 hasta Takapu Road se colocó bajo tierra.
El túnel Tawa No 2 y una sección corta de vía con curvas pronunciadas al norte de Muri en la unión norte-sur son las únicas secciones del sistema de catenaria aérea de Wellington donde, por razones técnicas, no se pudo instalar un sistema de catenaria aérea autotensado moderno; la línea Hutt Valley y la línea Johnsonville se modernizaron entre 2018 y 2021. [27]
Las locomotoras de vapor arrastraron trenes en la desviación entre 1935 y 1940, pero se prohibió su uso en la línea después de la electrificación debido a las molestias por humo en los túneles. Con la finalización de la electrificación en 1940, las locomotoras de clase ED , introducidas por primera vez en 1938 para su uso en esta línea, se utilizaron para transportar todos los trenes de mercancías y pasajeros entre Wellington y Paekākāriki. Las unidades múltiples eléctricas DM/D circularon por primera vez en la línea el 5 de septiembre de 1949. [28]
A partir de 1949, las locomotoras eléctricas de la clase ED y, desde su introducción en 1952, las de la clase EW , continuaron transportando todos los trenes de pasajeros y mercancías de larga distancia, servicios de maniobras y algunos trenes de pasajeros locales durante los períodos pico, ya que no había suficientes unidades múltiples eléctricas para todos los servicios de pasajeros. A partir de 1952, las locomotoras de la clase EW de mayor potencia fueron las locomotoras preferidas para su uso en trenes de pasajeros y para su uso en esta línea debido a las pendientes y curvas. Se descubrió que las locomotoras ED eran duras para la vía y no eran adecuadas para trenes de pasajeros, pero, sin embargo, todavía se las veía transportando algunos trenes de mercancías y servicios de maniobras, y ocasionalmente trenes de pasajeros.
La necesidad de locomotoras eléctricas en la línea se redujo progresivamente y finalmente se eliminó debido a: la reducción de los pisos de los túneles de Paekākāriki, lo que permitió que las locomotoras diésel de la línea principal de clase DA, más grandes , operaran en trenes de mercancías y pasajeros de larga distancia a partir de 1967; las locomotoras diésel reemplazaron a las locomotoras eléctricas en los servicios de maniobras; la posterior eliminación gradual de todos los servicios de maniobras; y la llegada de las unidades múltiples eléctricas de clase EM en la década de 1980 que eliminaron la necesidad de locomotoras eléctricas en los trenes de pasajeros suburbanos. Ocho de las diez locomotoras ED se retiraron del servicio en 1969 y las dos restantes en marzo de 1981. El último servicio de pasajeros remolcado por EW fue el 11 de febrero de 1983.
Las unidades múltiples eléctricas DM/D introducidas en 1949 fueron reemplazadas en gran medida por las unidades múltiples eléctricas de clase EM introducidas entre 1982 y 1983, pero algunas continuaron operando en períodos pico hasta 2011, cuando comenzaron a operar las unidades múltiples de clase FT/FP (Matangi) . Las unidades múltiples de clase EM/ET, que se introdujeron para reemplazar los trenes arrastrados por locomotoras y parte de la flota DM/D, operaron por última vez el 27 de mayo de 2016, cuando llegaron unidades múltiples de clase FT/FP (Matangi) adicionales.
Para proporcionar capacidad adicional antes de la llegada de las unidades múltiples Matangi, tres locomotoras eléctricas de clase EO , compradas originalmente en 1968 para su uso en el túnel de Otira , fueron transferidas a Wellington en 2007 y con seis vagones de clase SE operaron servicios entre el 8 de diciembre de 2008 y el 10 de octubre de 2011, incluido un servicio de regreso diario a Plimmerton. Estas locomotoras fueron clasificadas originalmente como clase EA, pero fueron reclasificadas como EO a principios de la década de 1980. En Wellington, se utilizaron para colocar la parte superior y la cola del tren para evitar la necesidad de transferir locomotoras de un extremo del tren al otro como había sido el caso con las ED y EW.
La desviación es propensa en algunos lugares a inundaciones, deslizamientos, derrumbes, socavación de los estribos y pilares del puente, caída de árboles, incendios, terremotos y tsunamis, con los mayores riesgos en la sección de Glenside a Takapu Road. En el pasado, la línea ha estado cerrada por períodos cortos debido a incendios, inundaciones del arroyo Kaiwharawhara, una tubería de aguas pluviales rota cerca del portal sur del túnel n.° 2 y deslizamientos menores y caída de árboles entre Glenside y Takapu Road.
Las fuertes lluvias en la cuenca del valle de Tawa provocan inundaciones en el cauce del río. El cauce del río es estrecho, está cerca de la vía férrea en muchos lugares y suele funcionar a plena capacidad durante las inundaciones. Algunas desviaciones del río han acercado el río a la vía férrea, como la desviación de la escuela Tawa a mediados de los años 50, que cortó un meandro del río por el centro de la escuela. Se logró cortando un nuevo canal junto a la vía férrea. Los puentes de las calles Tawa, McLellan y Collins Avenue tienen una capacidad limitada para resistir inundaciones y aumentan los riesgos.
Entre Glenside y Takapu Road, los seis puentes de acero construidos para cruzar el arroyo tienen estribos y pilares construidos sobre cimientos de hormigón macizo sin pilotes. El desastre de Tangiwai en 1953 puso de relieve la susceptibilidad de estos puentes a la erosión durante las inundaciones.
Para reducir el riesgo de inundaciones en el valle de Tawa, en 1950 se construyó la autopista de Johnsonville a Porirua para crear una serie de presas en el lado oriental del valle con el fin de contener los caudales altos y liberar el agua a un ritmo controlado. La presa de Stebbings en Glenside, cerca del portal norte del túnel nº 2, se terminó en 1994 para cumplir una función similar a la de controlar las inundaciones procedentes del oeste de Glenside. Se han realizado algunos trabajos para cortar los bancos de la vía con el fin de reducir el riesgo de pequeños deslizamientos y proporcionar acceso a la maquinaria de mantenimiento de la vía.
Las inundaciones siguen siendo una amenaza para la seguridad de la línea ferroviaria. Las zarzamoras, las aulagas, los matorrales y los árboles cercanos a la línea ferroviaria presentan riesgo de incendio.
Además, la desviación está ubicada en una región propensa a terremotos . Está construida sobre tierra recuperada desde la estación de Wellington hasta la entrada sur del túnel No. 1 y cruza la falla de Wellington al ingresar al portal sur del túnel No. 1. La línea luego corre entre dos fallas principales, las fallas de Wellington y Ohariu, y está cerca de la falla de Wairarapa , el sistema de fallas de Marlborough y el límite de placas entre la placa del Pacífico y la placa australiana . Está construida sobre una zona de subducción donde la placa del Pacífico pasa debajo de la placa australiana con el límite de superficie al este de la Isla Norte y al sur en el estrecho de Cook. Bajo tierra, el límite de placas está a unos veinte kilómetros por debajo de la desviación. Los terremotos frecuentes en el área de Wellington aumentan el riesgo de hundimientos, deslizamientos, caída de árboles y estructuras y desplazamiento de vías. La sección de la línea desde la estación de Wellington hasta Kaiwharawhara está expuesta al riesgo de tsunami. Después de terremotos más grandes, la línea se cierra para inspección, lo que causa interrupciones en los servicios de pasajeros. Desde la apertura de la desviación en 1935 no se han producido daños sísmicos significativos.
41°10′40.1″S 174°49′35.99″E / 41.177806, -41.177806; 174.8266639